【正文】 作16. 飛機(jī)為什么需要增壓，如何實(shí)現(xiàn)增壓？216。 采用再循環(huán)系統(tǒng)的主要作用是通過(guò)將座艙空氣再循環(huán)利用，可以減小供氣和座艙空氣的溫度差，同時(shí)也可以減小發(fā)動(dòng)機(jī)的引氣量，減小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的影響。推油門，控制器進(jìn)入增壓控制狀態(tài)，收油門，控制器發(fā)出地面不增壓控制信號(hào)。當(dāng)停機(jī)時(shí)，將飛行電門扳到“地”位，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到地面不增壓程序，排氣活門全開，飛機(jī)處于自由通風(fēng)狀態(tài)。216。此程序按壓力制度預(yù)定的座艙高度與飛機(jī)高度的線性關(guān)系進(jìn)行調(diào)節(jié)，排氣活門逐漸開大，速率和余壓限制器進(jìn)行監(jiān)控。216。216。飛機(jī)離地后，起落架空地電門切換到“空”位，控制器根據(jù)選定的飛行高度編制出爬升程序，它使爬升過(guò)程中的每個(gè)外界環(huán)境壓力都有一個(gè)要求的座艙壓力相對(duì)應(yīng)。216。 地面預(yù)增壓程序：這個(gè)程序用于飛機(jī)起飛前或著陸接地前進(jìn)行預(yù)增壓。此時(shí)空地電門在“地”位，飛行電門在“地”位，壓力控制器輸出一個(gè)是座艙高度超過(guò)停機(jī)高度大約1000ft偏壓信號(hào)，從而座艙排氣活門處于全開位，飛機(jī)處于自由通風(fēng)階段，座艙高度等于機(jī)場(chǎng)跑道高度。216。14. 自動(dòng)模式增壓的工作程序（各參數(shù)值也要記）或是座艙壓力控制曲線？自動(dòng)模式下，增壓控制系統(tǒng)利用起落架空/地感應(yīng)電門和增壓控制面板的飛行電門配合電子式壓力控制器工作。高壓水分離器，由一個(gè)靜止的旋流器、帶有許多小孔的內(nèi)殼體和外殼體組成。 從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)供出的熱空氣，首先經(jīng)過(guò)供氣調(diào)節(jié)裝置，而后經(jīng)過(guò)一級(jí)熱交換器、升壓式壓氣機(jī)和二級(jí)熱交換器，進(jìn)入高壓除水部分的回?zé)崞鳎ㄔ诨責(zé)崞鲀?nèi)往往有少量的水分凝結(jié)出來(lái)），而后進(jìn)入冷凝器。系統(tǒng)中除了高壓除水器以外，還有回?zé)崞骱屠淠鳌?13. 高壓除水系統(tǒng)氣路的走向？主要附件？216。當(dāng)水分離器的溫度處于控制器的非工作溫度范圍，控制器不向防冰活門發(fā)出控制信號(hào)；當(dāng)?shù)陀诖藴囟?，控制器發(fā)出打開信號(hào)，將壓氣機(jī)進(jìn)口的熱空氣引到渦輪出口，使水分離器的溫度上升；當(dāng)高于此溫度，控制器發(fā)出關(guān)閉信號(hào)，將熱空氣切斷。216。 壓差型：當(dāng)水分離器的凝聚套結(jié)冰時(shí)，當(dāng)水分離器的上下游壓差達(dá)到預(yù)定值時(shí)，克服彈簧預(yù)緊力打開防冰活門，旁通渦輪冷卻器，將壓氣機(jī)進(jìn)口的高溫空氣引到水分離器，將冰融化。凝聚套堵塞后，旁通活門打開，未經(jīng)除水的空氣直接進(jìn)入下游，因此低壓水分離器必須設(shè)置防冰措施，低壓除水防冰方式有：壓差型防冰法和溫度控制型防冰法。11. 空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的除水方式？水可以在渦輪前的高壓區(qū)除去，也可在渦輪后的低壓區(qū)除去，將水分離器安裝在渦輪上游的高壓段稱為高壓除水，裝在渦輪下游的低壓段稱為低壓除水。將引氣降溫到接近0176。 功用：高溫高壓空氣經(jīng)過(guò)熱交換器初步冷卻后再經(jīng)過(guò)渦輪進(jìn)行膨脹，對(duì)外做功，空氣本身的溫度和壓力大大降低，由此獲得滿足溫度和壓力要求的冷空氣。 組成：由同軸相連的渦輪風(fēng)扇、或渦輪壓氣機(jī)、或渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇組成。 雙發(fā)飛機(jī)爬升過(guò)程中未達(dá)到安全高度前單發(fā)停車時(shí)關(guān)斷5. 雙發(fā)飛機(jī)在起飛和爬升過(guò)程中未達(dá)到安全高度前單發(fā)停車，使左、右空調(diào)全部關(guān)斷。216。 3. 供向座艙的空氣總管超溫： 當(dāng)供向座艙的空氣總管發(fā)生超溫時(shí)，空調(diào)引氣會(huì)關(guān)斷，由供氣管路過(guò)熱電門控制。壓氣機(jī)出口超溫可能由于一級(jí)熱交換器的冷卻空氣流量不足，或一級(jí)熱交換器堵塞導(dǎo)致，應(yīng)檢查冷卻空氣進(jìn)氣道有無(wú)堵塞、在地面應(yīng)檢查散熱風(fēng)扇是否工作、按需清洗一級(jí)熱交換器2. 渦輪進(jìn)口超溫： 渦輪進(jìn)口超溫關(guān)斷由渦輪進(jìn)口溫度電門控制。216。216。216。|極限溫度控制電橋——感受供入座艙空氣溫度與預(yù)定最高極限溫度比較，當(dāng)達(dá)到預(yù)定極限溫度時(shí)，輸出信號(hào)使溫控活門向全冷方向轉(zhuǎn)動(dòng)，以保安全。|溫度電橋——利用預(yù)定溫度與實(shí)際溫度的偏差自動(dòng)調(diào)節(jié)溫度控制活門的開度，改變冷熱路空氣比例。座艙溫度控制器是座艙溫度的控制中心，他接受來(lái)自座艙溫度傳感器、座艙供氣管道溫度預(yù)感器、座艙供氣管道極限溫度傳感器及溫度選擇信號(hào)，經(jīng)合成放大后向溫度控制活門發(fā)出指令，控制溫控活門的開度，來(lái)改變冷、熱路空氣的混合比例。 供氣管路極限溫度傳感器： 用于感受座艙供氣管路的極限溫度，防止由于溫差過(guò)大而引起的供氣管路溫度過(guò)高或過(guò)低的現(xiàn)象。在客艙中，由于空氣流速一般較低，通常用小風(fēng)扇或引射裝置來(lái)增大通過(guò)傳感器的空氣速度216。 座艙溫度傳感器： 主要用于感受座艙（包括駕駛艙和客艙）溫度，并將溫度信號(hào)傳送給座艙溫度控制器。7. 空調(diào)系統(tǒng)有幾種溫度傳感器？溫控系統(tǒng)的溫度傳感器主要有座艙溫度傳感器、座艙供氣管路極限溫度傳感器和供氣管路溫度預(yù)感器。6. 預(yù)冷器控制活門如何工作？活門是一個(gè)溫控氣動(dòng)的活門，是常開的（彈簧力）。當(dāng)用APU供氣啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，雙引氣警告燈亮，這是一個(gè)警告信號(hào)，屬于正常情況，提醒操作人員，在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，應(yīng)將APU引氣關(guān)斷。 有雙引氣指示燈。 由發(fā)動(dòng)機(jī)及APU同時(shí)供氣的狀態(tài)。c)發(fā)動(dòng)機(jī)火警關(guān)斷。 PRSOV接受引氣調(diào)節(jié)器的關(guān)斷信號(hào)，在下列情況會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。 PRSOV的引氣調(diào)節(jié)器感受PRSOV下游的壓力信號(hào)（45psi）和風(fēng)扇預(yù)冷器出口的氣流溫度信號(hào)（最高490℉），通過(guò)調(diào)節(jié)PRSOV活門的開度，達(dá)到控制活門下游壓力和溫度的目的。當(dāng)?shù)蛪杭?jí)引氣壓力不足時(shí)，高壓級(jí)引氣活門自動(dòng)打開，從高壓級(jí)引氣。 發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣由壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門（PRSOV）控制。為了防止高壓級(jí)引氣向低壓級(jí)倒流，在低壓級(jí)引氣出口裝有單向活門。 增壓空氣主要用于：座艙的空調(diào)與增壓，機(jī)翼前緣及發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道前緣的熱氣防冰，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)氣源、飲用水、燃油及液壓油箱等系統(tǒng)的增壓以及飛機(jī)的氣動(dòng)液壓泵（ADP）、前緣襟翼氣動(dòng)馬達(dá)和大型飛機(jī)的貨艙加熱。 發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣、輔助動(dòng)力系統(tǒng)引氣、地面氣源引氣。P158176ATA21空調(diào)系統(tǒng)1. 何時(shí)出現(xiàn)座艙高度警告？當(dāng)座艙高度超過(guò)海平面標(biāo)高10000英尺時(shí)，提供高度警告，提醒駕駛員進(jìn)行相應(yīng)處理（切換為備用模式或轉(zhuǎn)為人工模式）；它表示座艙壓力不能再低，此時(shí)必須增大座艙壓力。P89P141第三部分：人為因素。P2P88第二部分：發(fā)動(dòng)機(jī)。最后還要再次感謝機(jī)務(wù)在線，感謝考官！和家人給我的莫大支持?。?！第一部分：飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)。一定能過(guò)?。? 此版本以謙少版為原型由翔哥插圖，虎弟連續(xù)三天蹲滿全場(chǎng)考題，參考大番薯必過(guò)版和近期機(jī)務(wù)在線新題，并附答案。第二遍，把所有相關(guān)課本看一遍第三遍，理解加記憶第四遍，把所有題目單獨(dú)列出來(lái)，看題回答。內(nèi)容選擇后添加顏色就可見(jiàn)到。從年初到2012年7月止，考題總體重復(fù)率較高，但每個(gè)考點(diǎn)重復(fù)率不高。石頭插圖版首先要感謝機(jī)務(wù)在線為我和大家提供了一個(gè)交流學(xué)習(xí)的平臺(tái)，還要感謝“謙少”的無(wú)私總結(jié)，不管是筆試和口試所有的知識(shí)點(diǎn)基本覆蓋而且總結(jié)的非常精煉。最主要是里面好多都是考試原題讓我們受益匪淺^^！今年初考管中心系統(tǒng)升級(jí)應(yīng)該刪除大部分題或者是暫時(shí)不啟用，加入很多新題和需要有外場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)的排故題。（純粹個(gè)人猜想，以此復(fù)習(xí)后果自負(fù)）以下是口試通關(guān)絕技，因不是秘籍故字體選為白色，神秘一下?？谠囃P(guān)絕技如下：第一遍，把謙少版和所有新題仔細(xì)看一遍。（我很多題內(nèi)容背的很好，但見(jiàn)題答不上來(lái)）第五遍，再仔細(xì)過(guò)一遍，看看新出的考題。新題在每章以附加題形式列出。P142P157第四部分：適航法規(guī)。2. 飛機(jī)上的氣源有哪幾種?有哪些作用?216。216。3. 5級(jí)引氣管路中單向活門的作用？為了降低從壓氣機(jī)引起對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，現(xiàn)代客機(jī)都采用兩級(jí)引氣，即從高壓壓氣機(jī)的低壓級(jí)和高壓級(jí)引氣：正常情況下，較高發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)，空氣從低壓級(jí)引氣口引出，此時(shí)高壓級(jí)活門關(guān)閉；發(fā)動(dòng)機(jī)低功率工作時(shí)，低壓級(jí)引氣壓力不足，高壓級(jí)活門打開，引入高壓空氣。4. PRSOV的作用？216。當(dāng)人工控制引氣電門向引氣調(diào)節(jié)器控制信號(hào)時(shí)，PRSOV活門打開，低壓級(jí)引氣經(jīng)單向活門流向PRSOV，經(jīng)下游的風(fēng)扇預(yù)冷器初步冷卻，然后供向下游用壓系統(tǒng)。216。216。a) 引氣異常關(guān)斷（引氣超壓、超溫或PRSOV出口壓力高于進(jìn)口壓力）b) 空調(diào)系統(tǒng)故障關(guān)斷。 d)人工關(guān)斷5. 什么叫雙引氣，有什么指示？216。216。當(dāng)雙引氣警告指示燈亮?xí)r，應(yīng)將APU引氣活門關(guān)閉，以防發(fā)動(dòng)機(jī)引氣損壞輔助動(dòng)力系統(tǒng)。雙引氣燈感受的是PRSOV的電門位置信號(hào)和APU活門的實(shí)際位置信號(hào)。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的引氣溫度的高低，自行調(diào)整風(fēng)扇空氣的開度。216。座艙溫度傳感器應(yīng)安裝在控制精度要求較高的地方，理想情況下客機(jī)的座艙溫度傳感器應(yīng)安裝于客艙有人空間的中央。 座艙供氣管路溫度預(yù)感器： 用于感受座艙供氣管路溫度變化速率，可以預(yù)感到即將發(fā)生的供氣溫度和環(huán)境溫度的變化所引起的溫度波動(dòng)216。 8. 電子式溫度控制器的工作原理？電子式座艙溫度控制器的基本工作原理是電橋原理，一般在控制器內(nèi)有三個(gè)電橋，即溫度電橋、預(yù)感電橋和極限溫度控制電橋?；驹恚弘姌蛟?，共有三個(gè)電橋。|預(yù)感電橋（溫升速率電橋）——感受供入座艙空氣的溫度變化率，以控制溫控活門的開啟和關(guān)閉的速度，從而減小超調(diào)量。9. 簡(jiǎn)述蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中的熱膨脹閥的基本組成及其功用。 基本組成：感溫包，預(yù)定彈簧，可變節(jié)流閥，膜片。 功用：感溫包感受蒸發(fā)器出口處的溫度變化時(shí)，管內(nèi)氟利昂壓力隨之變化，通過(guò)膜片作用預(yù)定彈簧力，改變節(jié)流閥的開度，控制流入蒸發(fā)器的氟利昂流量，使氟利昂在蒸發(fā)器出口處剛好變?yōu)闅鈶B(tài)，控制蒸發(fā)器制冷效率使其在最佳狀態(tài)工作。 經(jīng)壓縮機(jī)壓縮后的氟里昂高溫高壓蒸汽進(jìn)入冷凝器散熱成為高壓液體經(jīng)膨脹閥變?yōu)榈蛪阂后w進(jìn)入蒸發(fā)器,在蒸發(fā)器內(nèi)吸收空調(diào)空氣熱量變?yōu)榈蛪赫羝龠M(jìn)入壓縮機(jī),往復(fù)循環(huán)利用制冷劑狀態(tài)變化把熱量轉(zhuǎn)移.14． 空調(diào)組件活門在那幾種情況下自動(dòng)關(guān)斷？組件活門用于控制通往空調(diào)組件的空氣流量，另外還可以在需要的時(shí)候關(guān)斷空調(diào)組件，因此組件活門又被稱作流量控制和關(guān)斷活門（FCSOV）。 超溫關(guān)斷：1. 壓氣機(jī)出口超溫： 壓氣機(jī)出口空氣溫度超溫關(guān)斷由渦輪冷卻器的壓氣機(jī)出口溫度電門控制。超溫可能是因二級(jí)熱交換器沖壓空氣通道堵塞引起，應(yīng)清洗二級(jí)熱交換器。發(fā)生該故障的可能原因是溫度控制器失效、溫度控制活門卡在（全熱）位或渦輪故障。 飛機(jī)在地面無(wú)冷卻空氣時(shí)關(guān)斷4. 當(dāng)飛機(jī)在地面用空調(diào)，而沒(méi)有冷卻空氣時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)自動(dòng)關(guān)斷，由沖壓空氣進(jìn)氣道內(nèi)的壓力電門控制，出現(xiàn)該故障的可能原因是地面散熱風(fēng)扇故障或沖壓進(jìn)氣道堵塞216。當(dāng)飛機(jī)爬升到安全高度后自動(dòng)恢復(fù)空調(diào)供氣10. 空調(diào)空氣循環(huán)機(jī)的組成及作用？216。216。渦輪帶動(dòng)同軸的壓氣機(jī)、風(fēng)扇和其他裝置，將高壓空氣中的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，從而達(dá)到做功降溫的目的。水平。12. 35 ℉ 水分離器控制活門的作用？低壓除水系統(tǒng)中，若渦輪出口溫度低于零度，凝聚套會(huì)因結(jié)冰而堵塞。216。冰融化后，水分離器的壓差減小，彈簧力使防冰活門自動(dòng)關(guān)閉。 溫度控制型：溫度傳感器位于水分離器內(nèi)，防冰控制器接受傳感器溫度信號(hào)，控制器的非工作溫度一般為34至36℉，防冰活門安裝在連接壓氣機(jī)進(jìn)口和渦輪出口的防冰管路上，接受防冰控制器的控制信號(hào)。從而防止水分離器結(jié)冰。 除水系統(tǒng)的水分離器安裝在渦輪的進(jìn)口管路上，由于此處空氣壓力高，因此稱為高壓除水系統(tǒng)。216。冷凝器的冷卻空氣來(lái)自膨脹渦輪出口，其壁面溫度低于空氣的露點(diǎn)溫度，空氣流過(guò)冷凝器在壁面上凝結(jié)成水膜或大水滴，接著通過(guò)高壓水分離器把絕大多數(shù)的水分分離掉，部分沒(méi)有分離掉水分通過(guò)回?zé)崞鲿r(shí)再蒸發(fā)，較干燥的空氣進(jìn)入渦輪膨脹冷卻而獲得很低的溫度，再通過(guò)冷凝器，它一方面作為冷源，另一方面同時(shí)也可把渦輪出口凝結(jié)出的少量水分或冰加溫融合并蒸發(fā)，使冷凝器出口可提供干燥而且溫度較低的空氣26．安裝旋流器的作用? （高壓除水系統(tǒng)）答：含有水珠的氣流通過(guò)高壓水分離器的旋流器后，氣流將在內(nèi)殼體內(nèi)旋轉(zhuǎn)，由于水珠的離心作用大，被甩向帶有小孔的內(nèi)殼體壁面，并在其結(jié)構(gòu)內(nèi)部把水分收集起來(lái)，而后通過(guò)排水器排向二級(jí)熱交換器冷邊的空氣流中去。所謂旋流器，是指一個(gè)徑向有一定安裝角的許多傾斜葉片組成的固定導(dǎo)管，分水作用主要在這里產(chǎn)生。電子式壓力控制器的增壓發(fā)生器預(yù)設(shè)了5種增壓程序：地面不增壓程序、地面預(yù)增壓程序、起飛爬升程序、巡航程序和下降程序。 地面不增壓程序：飛機(jī)在地面不增壓條件下使用的程序。216。此時(shí)空地電門在“地”位，飛行電門在“空”位，控制器輸出一個(gè)是座艙高度低于機(jī)場(chǎng)高度189ft的偏壓信號(hào)，迫使排氣活門部分關(guān)閉。 起飛爬升程序：此程序用于控制飛機(jī)從起飛到巡航高度的座艙壓力。當(dāng)環(huán)境壓力變化時(shí)，這個(gè)要求的座艙壓力信號(hào)通過(guò)最大余壓限制器和速率限制器后送出，并與實(shí)際座艙壓力信號(hào)比較然后不斷輸出偏壓信號(hào)，用以調(diào)節(jié)排氣活門開度，實(shí)現(xiàn)要求的座艙壓力。 巡航程序：在爬升的最后階段，開始巡航程序，排氣活門開度保持最小狀態(tài)，以保持余壓為預(yù)定值，并且不超過(guò)最大余壓值。 下降程序：，控制器感受到飛機(jī)下降信息，由巡航程序轉(zhuǎn)為下降程序。當(dāng)飛機(jī)接地后，保持座艙高度比預(yù)定著陸機(jī)場(chǎng)高度低300ft。 飛機(jī)接地后，起落架空地電門在“地”位，自動(dòng)轉(zhuǎn)為預(yù)增壓程序以控制排氣活門，保持座艙高度低于著陸場(chǎng)地標(biāo)高189ft。有些飛機(jī)利用發(fā)動(dòng)機(jī)油門桿位置信號(hào)代替飛行的信號(hào)。15. 再循環(huán)風(fēng)扇的作用？216。216。 為了保證在預(yù)訂的飛行高度范圍內(nèi)，座艙的壓力及其壓力變化速率滿足人體生理需求，并保證飛機(jī)結(jié)構(gòu)的安全。 空調(diào)系統(tǒng)連續(xù)向機(jī)內(nèi)提供一定流量、溫度、壓力的空氣；座艙增壓系統(tǒng)是通過(guò)調(diào)節(jié)從機(jī)身通過(guò)排氣活門的空氣流量來(lái)實(shí)現(xiàn)增壓的：希望壓力下降時(shí)，排氣量增大；需要壓力升高時(shí)，排氣量減小。因此控制座艙壓力應(yīng)根據(jù)座艙內(nèi)外壓差的大小，相應(yīng)控制排氣活門的開度。17. 前排氣活門與后排氣活門的工作關(guān)系？216。216。18. 說(shuō)明現(xiàn)代噴氣式客機(jī)在執(zhí)行航線飛行任務(wù)中，座艙壓力靜態(tài)控制過(guò)程排氣活門開大關(guān)小運(yùn)動(dòng)規(guī)律。 發(fā)動(dòng)機(jī)油門到起飛位則開始預(yù)增壓——放氣活門由全開到關(guān)小一定位置；216。 飛機(jī)達(dá)到預(yù)定巡航高度——放氣活門關(guān)到最小開度；216。 飛機(jī)到達(dá)停機(jī)點(diǎn)，解除預(yù)增壓，進(jìn)入地面停機(jī)不增壓程序——放氣活門全開。 工作模式有四種：自動(dòng)模式、備用模式、人工交流模式和人工直流模式。216。216。216。？216。216。20. 客艙增壓的泄漏檢查？216。方法如下： 用地面空氣增壓試驗(yàn)臺(tái)給座艙增壓到試驗(yàn)