【正文】 土工結(jié)構(gòu)物進(jìn)行設(shè)計(jì)。即應(yīng)考慮路基表層剛度、工后沉降控制、路橋過(guò)渡處理等。 地基處理采用了：換填灰土、沖擊碾壓、強(qiáng)夯、碎石擠密樁、水泥土擠密樁、柱錘沖擴(kuò)樁、CFG樁及鉆孔樁樁板結(jié)構(gòu)等方法， 以水泥土擠密樁和CFG樁作為濕陷性黃土的主要地基處理形式。 施工過(guò)程中應(yīng)進(jìn)行沉降觀測(cè)，鄭西客運(yùn)專線主要采用沉降板的方法進(jìn)行沉降觀測(cè)，并通過(guò)沉降評(píng)估，控制路基的工后沉降滿足15mm的要求。（2）路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)高 作為無(wú)砟軌道路基工后沉降為15mm。路橋、路涵采用級(jí)配碎石過(guò)渡段銜接。（1）無(wú)砟軌道路基 鄭西客運(yùn)專線采用雙塊式——德國(guó)旭普林無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)。 鄭西客運(yùn)專線 鄭西客運(yùn)專線2005年9月25日開工建設(shè)，2010年2月6日開通運(yùn)營(yíng)， km（ km）， km，%。巖溶地段采用注漿、灌砂、回填片石、嵌補(bǔ)、鋼筋混凝土蓋板等方法。（3）地基處理方法多 武廣客運(yùn)專線沿線地形地質(zhì)情況復(fù)雜，紅黏土、軟土及松軟土分布廣泛，主要特殊地質(zhì)路基和不良地質(zhì)路基有：水塘路塹、地下水發(fā)育路塹、軟土、松軟土地基處理路基、膨脹土路基、液化土路基、順層路塹、堆積體路基、巖溶路基、人為坑洞地段路基、危巖落石地段等路基。無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)沉降調(diào)整范圍是由扣件高度決定的。 無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)要求路基的沉降要小。 路基作為軌道的基礎(chǔ)，表層采用級(jí)配碎石、路基壓實(shí)采用雙控指標(biāo)——密度和剛度。設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)?？紤]到安全可靠和經(jīng)濟(jì)合理，正線采用樁板（筏）結(jié)構(gòu)，站線采用樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)。 京津地區(qū)軟土深厚，局部地段由于抽取地下水還存在區(qū)域性沉降，為保證無(wú)砟軌道的高平順性，大部分地段采用橋梁通過(guò)，車站路基段采用較強(qiáng)的樁板、樁網(wǎng)地基處理方法。無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)沉降調(diào)整范圍是由扣件高度決定的。 無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)要求路基的沉降要小。 路基作為軌道的基礎(chǔ)，表層采用級(jí)配碎石、路基壓實(shí)采用雙控指標(biāo)——密度和剛度。路基分布于北京、天津市內(nèi)和亦莊、永樂(lè)、武清站。該工程連接北京、天津兩大直轄市，2005年7月4日開工建設(shè)， 2008年8月1日正式開通運(yùn)營(yíng)。不同的地基處理方法在秦沈線得到了成功地應(yīng)用，為今后我國(guó)客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)施工提供了有益的經(jīng)驗(yàn)。對(duì)于工后沉降要求高及路橋過(guò)渡段，根據(jù)地質(zhì)條件和經(jīng)濟(jì)對(duì)比，采用了砂樁、碎石樁、粉噴樁、攪拌樁、旋噴樁等地基處理方法。對(duì)于淺層軟弱地基采用了換填碾壓處理、或換填砂墊層處理。為保證鋪軌前路基滿足工后沉降要求及路基表層符合設(shè)計(jì)要求，分段對(duì)全線路基進(jìn)行了施工質(zhì)量狀況調(diào)查、沉降觀測(cè)分析、表層抽檢、地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)等工作，進(jìn)一步保證了鋪軌前的路基質(zhì)量。秦沈線大部分橋梁為預(yù)制梁，梁體結(jié)構(gòu)尺寸及重量均較大，其中24m雙線整孔箱梁重達(dá)540t，加上運(yùn)架設(shè)備總重已超過(guò)800t。路基動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的成果為后續(xù)的軌道工程打下了良好的基礎(chǔ)。為此，在每個(gè)松軟、軟土地基工點(diǎn)及臺(tái)尾過(guò)渡段、路基中心、兩側(cè)路肩及邊坡坡腳之外設(shè)置沉降和位移觀測(cè)設(shè)備，全線共設(shè)置了720個(gè)觀測(cè)斷面，及時(shí)繪制填土～時(shí)間～沉降曲線。地基的沉降變形控制是秦沈線的關(guān)鍵和重點(diǎn)。運(yùn)營(yíng)期間的彈塑性變形主要發(fā)生在路基本體部分和地基部分。在橋臺(tái)后一定范圍內(nèi)，采用剛度較大的級(jí)配碎石作為過(guò)渡填筑段，與路堤相接處采用1：2的斜坡過(guò)渡。由于橋臺(tái)與路堤的剛度相差顯著，高速列車通過(guò)時(shí)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)及列車自身會(huì)產(chǎn)生沖擊，從而降低列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和舒適度，加快結(jié)構(gòu)物和車輛的損壞。 為保證級(jí)配碎石的施工質(zhì)量，施工技術(shù)細(xì)則中對(duì)級(jí)配碎石的材料質(zhì)量、顆粒粒徑級(jí)配范圍、含水量、拌合、攤鋪及碾壓工藝和壓實(shí)質(zhì)量控制方法等提出了技術(shù)要求，施工過(guò)程中進(jìn)行了嚴(yán)格地控制。秦沈線首次在基床表層采用了60cm厚的級(jí)配碎石結(jié)構(gòu)。秦沈線路基填筑充分體現(xiàn)了新技術(shù)和高標(biāo)準(zhǔn)。 秦沈客運(yùn)專線沿線填料種類很多，有些粉質(zhì)土和粉細(xì)砂，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)達(dá)不到K30標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)專家論證和反復(fù)試驗(yàn)，進(jìn)行了物理改良處理。（1）路基填筑質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高 秦沈客運(yùn)專線提出路基填筑采用雙控壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的新概念。全線總長(zhǎng)405 km，路基335 km，占線路長(zhǎng)度的83%。 隨著大規(guī)模的建設(shè)各條客運(yùn)專線施工前都有指導(dǎo)施工的科研試驗(yàn)段。 我國(guó)客運(yùn)專線鐵路路基的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及主要參數(shù)，是九十年代以來(lái)在高速鐵路“八五”、“九五”研究成果的基礎(chǔ)上，吸收了國(guó)外高速鐵路路基施工和建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)；在設(shè)計(jì)過(guò)程中借鑒、消化、吸收了國(guó)外鐵路設(shè)計(jì)新方法和新標(biāo)準(zhǔn)；結(jié)合秦沈線的實(shí)際情況，并經(jīng)有關(guān)部門多次組織國(guó)內(nèi)專家的論證而最終確定的。高速鐵路路基工程技術(shù)一、我國(guó)高速鐵路路基的發(fā)展情況 路基工程是鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目中所占比例較大的工程，在線下工程中占有舉足輕重的地位。隨著鐵路向高速化發(fā)展，路基標(biāo)準(zhǔn)及施工質(zhì)量狀況直接影響列車高速、平穩(wěn)、舒適和安全的技術(shù)指標(biāo)。 路基主要研究的課題及成果“八五”“九五”路基主要研究的課題《高速鐵路路基技術(shù)條件的研究》(1993～1995） 《高速列車作用下地基彈塑性與剛度的研究 》(1993～1995） 《高速鐵路路基穩(wěn)定性及變形控制值的研究》(1995～1997） 《高速鐵路軟土地基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)的研究》 (1995～1997） 《高速鐵路路基與橋梁過(guò)渡段技術(shù)措施的研究》 (1995～1997） (2000~2003)《軟土路基工后沉降的控制試驗(yàn)研究 》《路基施工工藝、質(zhì)量檢測(cè)方法和標(biāo)準(zhǔn)的試驗(yàn) 》《路橋過(guò)渡段設(shè)置方法試驗(yàn) 》《土工合成材料加筋技術(shù)處理路基試驗(yàn) 》《不同基床表層結(jié)構(gòu)及路基、軌道動(dòng)態(tài)試驗(yàn)研究 》（京滬）路基工程試驗(yàn)研究項(xiàng)目《京滬高速鐵路路基結(jié)構(gòu)形式及填料改良優(yōu)化研究 》 (1997～1998） 《（高速鐵路）路基和樁基沉降控制的試驗(yàn)研究》 (1999～2001）《高速鐵路路基沉降控制的試驗(yàn)研究》 (2002～2003）《高速鐵路軟土和液化土地基處理技術(shù)的試驗(yàn)研究》（2002～2003） 《高速鐵路液化土地基加固技術(shù)的試驗(yàn)研究》（2003～2004） 隨著客運(yùn)專線的大規(guī)模規(guī)劃建設(shè)，針對(duì)客運(yùn)專線通過(guò)軟土、膨脹土、濕陷性黃土等不良地質(zhì)地段進(jìn)行了系統(tǒng)的試驗(yàn)研究， 主要有:《合寧線低路堤基床和路塹基床進(jìn)行動(dòng)力特性及變形特性的試驗(yàn)研究》 (2004） 《合寧線原狀地基土的膨脹力試驗(yàn)研究 》 (2004） 《鐵路路基基床結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法及參數(shù)的研究》（2005～2007）《鄭西客運(yùn)專線濕陷性黃土地基處理措施與沉降觀測(cè)》 2006～2008） 客運(yùn)專線的有關(guān)研究及成果:《時(shí)速200公里新建鐵路線橋隧站設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》《新建時(shí)速200公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》《遂渝線無(wú)砟軌道綜合試驗(yàn)段無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)技術(shù)條件》《無(wú)砟軌道鐵路設(shè)計(jì)指南》《新建時(shí)速200~250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》《新建時(shí)速300~350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》《京滬高速鐵路無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)技術(shù)條件》 《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、驗(yàn)收及提速規(guī)范:《秦沈客運(yùn)專線鐵路路基施工技術(shù)細(xì)則（試行）》《客運(yùn)專線基床表層級(jí)配碎石暫行技術(shù)條件》《變形模量Ev2檢測(cè)規(guī)程》（試行）《客運(yùn)專線路基施工技術(shù)指南》（TZ2122005）《客運(yùn)專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》 《既有線提速200km/h技術(shù)條件（試行）》《高速鐵路路基施工技術(shù)指南》《高速鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》 在制定客運(yùn)專線的有關(guān)技術(shù)規(guī)范的過(guò)程中，還進(jìn)行了秦沈客運(yùn)專線的工程實(shí)踐，以及寧啟線高速鐵路軟基處理試驗(yàn)段、昆山高速鐵路軟基處理試驗(yàn)段、合寧線膨脹土地基處理試驗(yàn)段等進(jìn)一步的試驗(yàn)研究工作。 我國(guó)客運(yùn)專線路基工程達(dá)到的技術(shù)水平及特點(diǎn) 秦沈客運(yùn)專線 秦沈客運(yùn)專線1999年8月16日全面開工建設(shè)，2003年10月12日正式開通運(yùn)營(yíng)。運(yùn)營(yíng)時(shí)速200km/h，有砟軌道結(jié)構(gòu)。秦沈線路基施工標(biāo)準(zhǔn)較目前的國(guó)鐵標(biāo)準(zhǔn)提高了很多，路基填筑根據(jù)不同部位，提出了壓實(shí)系數(shù)K、地基系數(shù)K孔隙率n等壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。沿線大量的山皮土屬粗粒土，在重型擊實(shí)試驗(yàn)中表現(xiàn)出較好的可擊實(shí)性，屬于級(jí)配良好的填料，但壓實(shí)后達(dá)不到孔隙率n的要求，同樣經(jīng)專家論證和反復(fù)試驗(yàn)，提出對(duì)可擊實(shí)性山皮土采用壓實(shí)系數(shù)K和地基系數(shù)K30作為雙控指標(biāo)。 （2）路基基床表層采用級(jí)配碎石強(qiáng)化結(jié)構(gòu) 鐵路路基的基床表層是路基直接承受列車動(dòng)荷載的部分，是路基設(shè)計(jì)中最重要的部分之一。其主要作用是①增強(qiáng)線路強(qiáng)度，使路基更加堅(jiān)固、穩(wěn)定，并具有一定的剛度；②均勻擴(kuò)散作用到基床土面上的動(dòng)應(yīng)力，使其不超出下部基床土的容許動(dòng)強(qiáng)度；③隔離作用，防止道砟壓入基床及基床土進(jìn)入道砟層；④防止雨水浸入使基床軟化，防止發(fā)生翻漿冒泥等基床病害；⑤滿足基床防凍等特殊要求。（3）路橋及橫向構(gòu)筑物間設(shè)置過(guò)渡段 路橋及橫向構(gòu)筑物間的過(guò)渡段，是以往設(shè)計(jì)及施工中的薄弱環(huán)節(jié)，也是既有線發(fā)生路基病害的重要部位。 為此，在秦沈客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)中，為保證列車高速運(yùn)行時(shí)的平穩(wěn)舒適，對(duì)路橋過(guò)渡段采用了剛度過(guò)渡的設(shè)計(jì)方法。（4）嚴(yán)格控制路基變形和工后沉降秦沈客運(yùn)專線工后沉降要求一般地段15cm（年沉降量不得大于4cm），路橋過(guò)渡段8cm（年沉降量不得大于3cm）。秦沈線基床表層采用級(jí)配碎石，其壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)高K30≥190Mpa/m，表層彈性模量可達(dá)200Mpa，基床底層的K30≥110Mpa/m，基床底層以下的K30≥90Mpa/m，路基本體部分的彈塑性變形可滿足運(yùn)營(yíng)動(dòng)荷載的要求。 （5）路基動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì) 秦沈線有93km的松軟土和軟土路基，占全線總長(zhǎng)度的比例較大，為了有效地控制工后沉降量及沉降速率，開展了路基動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)。 根據(jù)沉降觀測(cè)資料及沉降發(fā)展趨勢(shì)、工期要求等，采取相應(yīng)的措施，如調(diào)整預(yù)壓土高度，確定預(yù)壓土卸荷時(shí)間，提出基床底層頂面抬高值，以及鋪軌前對(duì)路基進(jìn)行評(píng)估及合理確定鋪軌時(shí)間，以確保鋪軌后路基工后沉降量與沉降速率控制在允許范圍內(nèi)。（6）路基質(zhì)量評(píng)估 針對(duì)秦沈線箱梁運(yùn)架過(guò)程中的路基安全穩(wěn)定問(wèn)題及鋪軌前路基質(zhì)量狀況進(jìn)行了路基質(zhì)量評(píng)估工作。通過(guò)路基運(yùn)架遠(yuǎn)超過(guò)設(shè)計(jì)荷載，為保證秦沈通過(guò)運(yùn)架梁段的路基安全穩(wěn)定，特對(duì)高填方、橋頭及軟基地段進(jìn)行安全監(jiān)測(cè)評(píng)估，確保了箱梁運(yùn)架的順利完成。（7）地基處理的種類多 根據(jù)地質(zhì)勘察資料，結(jié)合秦沈鐵路路基的工后沉降要求，針對(duì)不同地質(zhì)條件的地基土選用了合理的10多種地基處理方法。對(duì)于深層軟基的主要地段采用了袋裝砂井、塑料排水板的排水固結(jié)加預(yù)壓的處理方法。對(duì)于有地震液化的粉土或粉細(xì)砂層的地基段，采用了擠密砂樁的處理方法。 京津城際鐵路 京津城際鐵路是我國(guó)第一條時(shí)速350公里的城際鐵路。 km，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，其中區(qū)間路基6處/，車站路基3處/，占線路長(zhǎng)度的11%。 （1）無(wú)砟軌道路基京津城際采用板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)引進(jìn)德國(guó)博格板結(jié)構(gòu)形式，經(jīng)消化、吸收、再創(chuàng)新，形成中國(guó)鐵路二型軌道板——， 。路橋、路涵采用級(jí)配碎石過(guò)渡段銜接。（2）路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)高 作為無(wú)砟軌道路基工后沉降為15mm。 施工過(guò)程中應(yīng)進(jìn)行沉降觀測(cè)，京津采用了沉降板和剖面沉降管的方法進(jìn)行沉降觀測(cè)，并通過(guò)沉降評(píng)估，控制路基的工后沉降滿足15mm的要求。（3）軟土地基處理強(qiáng) 考慮無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)、路基工后沉降為15mm，京津城際的地基處理，深度30m以內(nèi)采用CFG樁，深度30m以上采用預(yù)制混凝土打入樁。 武廣客運(yùn)專線 武廣客運(yùn)專線2005年6月23日開工建設(shè)，2009年12月26日開通運(yùn)營(yíng)，正線全長(zhǎng)962 km，%。（1）無(wú)砟軌道路基 武廣客運(yùn)專線主要采用CRTS I 型雙塊式——雷達(dá)（Rheda）2000無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)。路橋、路涵采用級(jí)配碎石過(guò)渡段銜接。（2）路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)高 作為無(wú)砟軌道路基工后沉降為15mm。 施工過(guò)程中應(yīng)進(jìn)行沉降觀測(cè)，武廣客運(yùn)專線主要采用沉降板的方法進(jìn)行沉降觀測(cè)，并通過(guò)沉降評(píng)估，控制路基的工后沉降滿足15mm的要求。采用的地基處理方法有淺層采用換填、強(qiáng)夯及沖擊壓實(shí)，深層采用攪拌樁、旋噴樁、CFG樁、預(yù)應(yīng)力管樁、混凝土樁的樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)和樁板結(jié)構(gòu)等處理方法。 其中CFG樁是主要的路基基底處理形式。 設(shè)計(jì)速度350km/h，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)。 路基作為軌道的基礎(chǔ)，表層采用級(jí)配碎石、路基壓實(shí)采用雙控指標(biāo)——密度和剛度。 無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)要求路基的沉降要小。無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)沉降調(diào)整范圍是由扣件高度決定的。（3）地基處理有針對(duì)性 鄭西主要為濕陷性黃土、松軟土、地震液化以及水塘等，而且絕大部分地基的上部為濕陷性黃土，下部為松軟土（如飽和黃土、飽和黏性土等）或液化土。 二、高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范中路基的主要內(nèi)容（1）路基是土工結(jié)構(gòu)物——應(yīng)考慮路基填料類型、結(jié)構(gòu)尺寸和壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)等（2）路基是軌道的基礎(chǔ)——應(yīng)考慮路基結(jié)構(gòu)有足夠的剛度、穩(wěn)定性和平順性的要求。（3）路基主體應(yīng)是免維修結(jié)構(gòu)——在列車荷載作用下路基面不得出現(xiàn)路基病害。路基工程應(yīng)加強(qiáng)地質(zhì)調(diào)繪和勘探、試驗(yàn)工作，查明基底、路塹邊坡、支擋結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)等的巖土結(jié)構(gòu)及其物理力學(xué)性質(zhì)，查明不良地質(zhì)情況，查明填料性質(zhì)和分布等，在取得可靠地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上開展設(shè)計(jì)。路基排水設(shè)施結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用年限為30年，路基邊坡防護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用年限為60年?；脖韺犹盍蠎?yīng)具有較高的強(qiáng)度及良好的水穩(wěn)性和壓實(shí)性能，能夠防止道砟壓入基床及基床土進(jìn)入道床，防止地表水侵入導(dǎo)致基床軟化及產(chǎn)生翻漿冒泥、凍脹等基床病害。 路基填料最大粒徑在基床底層內(nèi)應(yīng)小于60mm，在基床以下路堤內(nèi)應(yīng)小于75mm。 路基與橋臺(tái)、橫向結(jié)構(gòu)物、隧道及路堤與路塹、有砟軌道與無(wú)砟軌道等連接處均應(yīng)設(shè)置過(guò)渡段，保證剛度及變形在線路縱向的均勻變化。對(duì)路基與橋臺(tái)及路基與橫向結(jié)構(gòu)物過(guò)渡段、地層變化較大處和不同地基處理措施連接處，應(yīng)采取逐漸過(guò)渡的地基處理方法，減少不均勻沉降。 路基支擋加固防護(hù)工程應(yīng)符合高速鐵路路基安全穩(wěn)定的要求，路基邊坡宜采用綠色植物防護(hù)，并兼顧景觀與環(huán)境保護(hù)、水土保持、節(jié)約土地等要求。 路基設(shè)計(jì)應(yīng)符合防災(zāi)減災(zāi)