【文章內容簡介】 側溝、天溝、排水溝應采用混凝土澆筑或預制拼裝，不得采用漿砌片石。 低矮路堤或路塹地段，地下水位較高或無固定含水層時，可采用明溝、排水槽、滲水暗溝、邊坡滲溝、支撐滲溝等設施排除地下水；埋藏較深的地下水或固定含水層危害路基時，可采用滲水隧洞、滲井、滲管或仰斜式鉆孔等設施排除地下水。滲水暗溝等地下排水設施應設置反濾層。滲水暗溝和滲水隧洞的縱坡不宜小于5‰，條件困難時亦不應小于2‰，在出口位置應采用較陡縱坡。在易產生凍害的地區(qū)，或采用必要的防凍設施。嚴寒地區(qū)出水口應采取防凍措施。 路基排水設備應與橋涵、隧道、車站等排水設施銜接配合，與水土保持及農田水利設施的綜合利用相結合。排水設施布置應符合下列規(guī)定：1 路堤地段在天然護道外，單側或雙側設置排水溝。2 路塹地段應于路肩兩側設置側溝，塹頂以外單側或雙側設置天溝。3 年降水量大于等于400mm地區(qū)，路塹邊坡平臺宜設置截水溝。4 地面橫坡明顯地段的排水溝、天溝可在橫坡上方一側設置。當?shù)孛鏅M坡不明顯時，宜在路基兩側設置。5 地面排水設施的縱坡不應小于2‰。6 。7 天溝不應向路塹側溝排水，受地形限制需排入側溝時，必須設置急流槽，并根據(jù)流量調整下游側溝截面尺寸。 路基排水宜根據(jù)所處地點排水條件納入相關排水工程系統(tǒng)設計。 路基防護 路堤邊坡應設置坡面防護工程，根據(jù)周圍環(huán)境、填料性質、氣候條件、邊坡高度、浸水及沖刷等具體情況因地制宜確定防護形式，并符合下列規(guī)定：1 當路堤邊坡適宜進行植物防護，且能保證路基邊坡的穩(wěn)定時，宜采用綠色植物防護措施，不宜采用全坡面圬工防護。 2 當路堤邊坡高度較高時，可在兩側邊坡內分層鋪設寬度不小于3m的土工格柵等土工合成材料。3　浸水地段受水流沖刷的路基邊坡應根據(jù)流速、流向及沖刷深度，采用抗沖刷能力強的防護措施。 土質、軟質巖及全、強風化的硬質巖路塹的邊坡坡面（含邊坡平臺、側溝平臺）均應進行防護或加固，并符合下列規(guī)定：1 土質路塹邊坡可采用植物防護措施，較高的土質路塹邊坡視地層性質可采取骨架或錨桿框架梁等措施。2 軟質巖、強風化的硬質巖路塹應根據(jù)巖體結構、結構面產狀、風化程度、地下水及氣候條件等確定邊坡加固措施，可采用噴混植生、錨桿框架梁內噴混或客土植生等措施防護。 較完整的硬質巖路塹邊坡應采用預裂、光面爆破并結合嵌補及錨桿框架梁防護。當邊坡巖體破碎、節(jié)理發(fā)育時，根據(jù)邊坡高度可采用噴混植生、錨桿框架內梁內噴混或客土植生等措施防護，邊坡較高時可在錨桿框架梁內打設錨桿掛鋼繩網(wǎng)防護。 骨架護坡一般應采用帶截水槽的結構，間距不宜大于3m。 地下水發(fā)育及膨脹土路塹邊坡宜結合邊坡防護，采用邊坡支撐滲溝加固，必要時結合深層排水孔加強地下水排泄。 路基支擋 在陡坡路基、深路塹、臨近城鎮(zhèn)等地段，為保證路基邊坡穩(wěn)定，降低邊坡高度，減少拆遷和占地，可設置支擋結構。 支擋結構物計算時，當路肩墻高度較低時，可采用路基面滿鋪荷載模式計算。運架梁車通過時，路堤及路肩支擋結構應考慮運架梁車等特殊荷載的影響。 運架梁車荷載宜換算為雙土柱，： （）式中：N——橫向分布的車輛數(shù)，取1； G——1輛車的重力，按重車計算（kN）； B0——橫向分布車輛輪胎中心之間的寬度加單側輪胎外緣之間的距離（m）； L——前后軸距加輪胎縱向著地長度（m）； γ——土的重度（ kN/m3）。 在城市及風景區(qū)周邊宜根據(jù)現(xiàn)場條件，采用與周圍景觀協(xié)調的懸臂式、扶壁式、樁板式及加筋土擋墻等輕型支擋結構。地震區(qū)宜采用加筋土擋墻等柔性支擋結構。 重力式支擋結構高度，路堤墻不宜大于6m，路肩墻不宜大于8m。 重力式擋土墻應采用混凝土砌筑，墻背反濾層宜采用袋裝砂夾卵礫石或土工合成材料。 路基變形觀測及評估 在路基上鋪設軌道前，應對路基變形作系統(tǒng)的評估，以保證路基變形符合相關要求。路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于6個月的觀測和調整期，觀測數(shù)據(jù)不足以評估或工后沉降評估不能符合要求時，應繼續(xù)觀測或者采取必要的加速或控制沉降的措施。 路基沉降觀測應以路基面沉降和地基沉降觀測為主，可設置沉降板、觀測樁或剖面沉降觀測裝置等，并應符合下列規(guī)定：1 路基沉降觀測斷面的設置及觀測斷面的觀測內容應根據(jù)沉降控制要求、地形地質條件、地基處理方法、路堤高度、堆載預壓等具體情況并結合施工工期確定。2 沉降觀測斷面的間距一般不宜大于50m；地勢平坦、地基條件均勻良好、高度小于5m的路堤及路塹可放寬到100m；過渡段和地形地質條件變化較大的地段應適當加密。 觀測儀器可采用精密水準儀、剖面沉降儀和經緯儀，應滿足測量精度控制要求。 。當環(huán)境條件發(fā)生變化時應及時觀測。 路基沉降觀測頻次填筑或堆載一般1次/天沉降量突變2～3次/天兩次填筑間隔時間較長1次/3天堆載預壓或路基填筑完成第1～3個月1次/周第4～6個月1次/2周6個月以后1次/月軌道鋪設后第1個月1次/2周第2～3個月1次/月3個月以后1次/3月 沉降水準測量的重復精度不低于177。1mm，；剖面沉降觀測的重復精度不低于177。4mm/30m。 路基評估應根據(jù)有關設計、施工和監(jiān)理的資料及交接檢驗和復檢的結果進行綜合分析。 路基沉降預測應采用曲線回歸法，并符合下列規(guī)定：1 根據(jù)實際觀測數(shù)據(jù)做多種曲線的回歸分析，確定沉降變形的趨勢。2 沉降預測的可靠性應經過驗證，間隔3～6個月的兩次預測的偏差不應大于8mm。3 軌道鋪設前最終的沉降預測應符合其預測準確性的基本要求。s（t）/s（t=∞）≥75% （）式中： s（t）——評估時實際發(fā)生的沉降；s（t=∞）——預測總沉降。 路基工后沉降的評估應結合路基各斷面之間的相互關系以及相鄰橋隧的沉降情況進行綜合分析，路基的工后沉降以及各斷面之間、。 接口設計 路基上的各種預埋設備及基礎應與路基填筑統(tǒng)籌規(guī)劃、系統(tǒng)設計、分步實施，保證路基強度、穩(wěn)定性及防排水性能。 電纜槽可設置于接觸網(wǎng)支柱外側路肩上，并應注意與橋梁、隧道及電纜井在平面上的平順連接。 聲屏障基礎應設置于路肩外側，并與路基面排水系統(tǒng)協(xié)調。 路基地段貫通地線應按本規(guī)范第21章相關條款要求，設置于電纜槽下方。接地設備接入分支纜線宜通過預埋管路接入貫通地線。 電纜槽及排水溝蓋板應采用工廠化生產，并優(yōu)先采用活性粉末混凝土（RPC）等強度較高的材料。三、高速鐵路地基處理施工工藝及方法 我國高速鐵路地基處理狀況概述 從鐵路地基處理方法的發(fā)展來看，早期針對軟土地基處理主要是解決路基通過軟土地區(qū)的穩(wěn)定性問題。由于以前鐵路的速度和標準不高，允許有一定的沉降變形，軟土地基處理主要采用排水固結、土工合成材料墊層的方法，解決軟土路基填筑到“臨界高度”時的路基整體穩(wěn)定問題。 隨著鐵路速度標準的提高，發(fā)現(xiàn)排水固結雖然解決了路基穩(wěn)定問題，但工期長沉降大。所以對于路橋、路涵等平順及沉降要求嚴格的過渡區(qū)段，采用擠密樁、攪拌樁等復合地基的方法處理軟基，可大大減少地基的沉降量。 2005年以來，隨著客運專線的大量建設，時速350公里、無砟軌道結構的客運專線對路基工后沉降提出了更高的要求，要求路基工后沉降值小于15毫米。這樣采用常規(guī)軟基處理的方法已無法滿足高速化、平順性的設計要求，則客運專線的軟基處理采用CFG樁或混凝土打入樁的樁網(wǎng)、樁板結構等較強的地基處理形式。 秦沈客運專線1999年8月6日全面開工建設，2003年10月12日正式開通運營。全線總長405 km，路基335 km，占線路長度的83%。運營時速200km/h，有砟軌道結構。 秦沈客運專線根據(jù)地質勘察資料，結合軟土路基的工后沉降為15cm，路橋過渡段為8 cm的要求，針對不同地質條件的地基土選用了合理的多種地基處理方法。對于淺層軟弱地基采用了換填碾壓處理、或換填砂墊層處理；對于深層軟基的主要地段采用了袋裝砂井、塑料排水板的排水固結加預壓的處理方法；對于工后沉降要求高的路橋、路涵過渡段，根據(jù)地質條件和經濟對比，采用了擠密砂樁、擠密碎石樁、粉噴樁、攪拌樁、旋噴樁等復合地基處理方法；對于有地震液化的粉土或粉細砂層的地基段，采用了擠密砂樁的處理方法。 秦沈線對于軟土和松軟土的地基處理是采用以排水固結加預壓的地基處理方法為主。 合寧鐵路于2005年7月開工建設，2007年12月建成，于2008年4月18日通車。合寧鐵路全長166 km，％。合寧鐵路為客貨共線，客車運行速度200 km /h，并預留提速250 km /h的條件，為有砟軌道結構。 合寧鐵路通過的大部分地區(qū)為第四系地層所覆蓋，裂隙粘土廣泛分布，膨脹性為弱至中等，不能直接作為路基填料，除襄河、滁河圩區(qū)軟土集中分布外，其他地段少有分布。全線80%以上為中弱膨脹土。 膨脹土具有強烈的親水性，遇水后，體積膨脹，強度降低；脫水后，體積收縮，開裂變硬?？瓦\專線鐵路通過膨脹土地區(qū)采取防止膨脹土含水量變化的措施，～。改良膨脹土進行路基填筑是其工程的重點和難點。 合武客運專線2005年10月開工建設，2009年4月1日通車。東起合肥站，西至漢口站，全線356 km，列車最高運行時速250公里，有砟軌道結構。 合武鐵路地處大別山山區(qū)及丘陵地帶，一半為膨脹土路基，一半為橋隧，以膨脹土處理為主，地基處理與合寧鐵路的處理方法相同。改良膨脹土進行路基填筑是其工程的重點和難點。 石太鐵路客運專線2005年6月11日開工建設，2009年4月1日正式開通運營。 km，%，%。運營時速250km/h，有砟軌道結構。 石太鐵路客運專線路基的工后沉降為10cm，路橋過渡段為5cm。其線路所經之處大部分區(qū)域被黃土覆蓋，黃土塬、梁分布廣泛，表層主要以新黃土為主,具有濕陷性。采用的地基處理方法有，沖擊碾壓、重錘夯實、強夯、換填二八灰土、灰土擠密樁等，主要采取了以換填二八灰土封閉為主的地基處理方法。 甬臺溫鐵路2005年10月27日開工建設。2009年9月28日正式開通運營，甬臺溫全線長268 km，路基累計長度占全線XX%。運營時速250km/h，有砟軌道結構。 甬臺溫鐵路路基的工后沉降為10cm，路橋過渡段為5 cm。其沿線地形地質情況復雜，軟土及松軟土分布廣泛，主要特殊地質路基和不良地質路基有：地下水發(fā)育路塹、軟土、松軟土地基處理路基、浸水路堤、堆積體路基、陡坡路基等。采用的地基處理方法有，淺層采用換填及碾壓片石處理，深層采用布袋注漿、水泥攪拌樁、高壓旋噴樁等復合地基及預應力管樁樁網(wǎng)結構的處理方法。對于貨場、綜合工區(qū)及聯(lián)絡線一般采用插塑板排水固結的方法。 溫福鐵路2004年12月26日開工建設，2009年7月1日，溫福鐵路正式投入貨物運營，2009年9月28日開通客運服務， km，包括浙江段69 km， km。橋梁和隧道占全線78%，路基占全線22%。運營時速250km/h，有砟軌道結構。 溫福鐵路路基的工后沉降為10cm，路橋過渡段為5 cm。其所在區(qū)域包括低山丘陵區(qū)、山間谷地區(qū)、濱海平原區(qū)，地形復雜。采用的地基處理方法有，淺層采用換填及碾壓片石處理，深層采用布袋注漿、水泥攪拌樁、高壓旋噴樁等復合地基及預應力管樁樁網(wǎng)結構的處理方法。 京津城際鐵路2005年7月4日開工建設， 2008年8月1日正式開通運營。 km，其中區(qū)間路基6處/，車站路基3處/，占線路長度的11%。運營時速350km/h，無砟軌道結構。 路基分布于北京、天津市內和亦莊、永樂、武清站。主要類型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線路基寬度(含車站)～，路堤高度在0～10m。正線全部為軟土或松軟地基路堤，亦莊站、武清車站、預留永樂站路基面兩側均設置扶壁式擋土墻，普濟河橋段路基局部為浸水路堤。 京津城際鐵路路基的工后沉降為15mm，路橋過渡段差異沉降錯臺為5 mm。全線地基處理采用CFG樁和預制混凝土打入樁，正線為樁板結構形式，站線為樁網(wǎng)結構形式。 武廣客運專線2005年6月23日開工建設，正線全長962 km， km，%。設計時速350km/h，無砟軌道結構。 武廣客運專線路基的工后沉降為15mm，路橋過渡段差異沉降錯臺為5 mm。其沿線地形地質情況復雜，紅黏土、軟土及松軟土分布廣泛，主要特殊地質路基和不良地質路基有：水塘路塹、地下水發(fā)育路塹、軟土、松軟土地基處理路基、膨脹土路基、液化土路基、順層路塹、堆積體路基、巖溶路基、人為坑洞地段路基、危巖落石地段等路基。采用的地基處理方法有淺層采用換填、強夯及沖擊壓實，深層采用攪拌樁、旋噴樁、CFG樁、預應力管樁、混凝土樁的樁網(wǎng)結構和樁板結構等處理方法。巖溶地段采用注漿、灌砂、回填片石、嵌補、鋼筋混凝土蓋板等方法。其中CFG樁是主要的路基基底處理形式。 鄭西客運專線2005年9月25日開工建設， km（）， km，%。設計時速350km/h，無砟軌道結構。 鄭西客運專線路基的工后沉降為15mm，路橋過渡段差異沉降錯臺為5 mm。鄭西主要為濕陷性黃土、松軟土、地震液化以及水塘等，而且絕大部分地基的上部為濕陷性黃土，下部為松軟土（如飽和黃土、飽和黏性土等）或液化土。 全線地基處理采用了換填灰土、沖擊碾壓、強夯、碎石擠密樁、水泥土擠密樁、CFG樁及鉆孔樁樁板結構的處理方法，以水泥土擠密樁和CFG樁為主。 京滬高速鐵路2008年4月18日全線開工,正線長度1318 km。全線路基工程241km，%。設計時速350km/h，無砟軌道結構。 路基工點類型有軟土和松軟路堤、巖溶路基、浸水路堤、下蜀粘土路基和黃土路基等。軟土、分布在北京至濟南、宿州至丹陽間。，分布在欄桿至池河黃淮沖積平原及高階地、滁州至丹陽長江高階地區(qū)。，分布在濟南至南京間。浸水路堤分布在