【正文】 (6)鉆桿應勻速旋轉、提升，確保樁體連續(xù)、均勻；當拆卸鉆桿或因故停噴后續(xù)噴時。(4)水泥漿應按照室內配方配制，不得隨意改變，并需嚴格過濾；旋噴過程中應防止水泥漿沉淀，宜隨制隨用。(3)應嚴格按照設計樁位、樁徑、樁長和樁數施工，樁位允許偏差為177。(1)應根據地質情況和設計樁徑選擇適宜的施工方法，并配備相應的機具。(7)成樁后7d內應采用輕型動力觸探(N10)檢查樁的質量，并按設計要求取試件做無側限抗壓強度試驗。攪拌機必須配有漿體流量計，施工中應嚴格控制灰漿用量。2cm，樁長不應小于設計值，%。樁位允許偏差為177。(3)開工前應按照室內配方先做試樁至少兩根。(2)施工前應現場取樣做室內配方試驗，按照設計要求，通過試驗確定固化劑最佳用量、水灰比和外加劑用量，要求拌和的灰土早期強度高、齡期強度滿足設計要求，并了解強度增長和齡期的關系。(6)成樁后7 d內應采用輕型動力觸探(N10)檢查樁的質量，28 d后取試件做無側限抗壓強度試驗。(5)粉噴樁施工應一次噴攪成樁。(4)必須按照設計的樁位、樁長、樁數、噴粉量、複攪長度及試樁確定的參數施工，樁位允許偏差為177。(2)應根據地基的加固深度選擇合適的鉆機、粉體發(fā)送器及配套設備；無粉體計量裝置的粉噴機不得投入使用。(5)碎石樁全部制完經檢驗合格后方可鋪設碎石墊層，并用重型振動壓路機壓實。(3)施工前應先做2～3根試樁，通過試驗確定制樁工藝。(1)樁體和樁頂排水墊層填料可采用碎石、卵石、礫石、礦碴和碎磚等滲水性材料，粒徑不宜大于80 mm，一般為5～50 mm，含泥量不得大于5%，并不得含有土塊和泥質巖石。(4)施工順序應從兩側開始，逐漸向中間推進，或由外向內環(huán)繞打設。制樁工藝應能保證樁體連續(xù)、擠密均勻，、樁徑不小于設計尺寸、樁體密實程度達緊密狀態(tài)(≥10)。(2)擠密砂樁可采用單管法或雙管法施工。(8)排水板應錨定在孔底，防止跟袋；。(6)打設時水板不應扭曲，濾膜不應破損和污染。(5)應嚴格按照設計位置、深度和孔數施工，板位允許偏差為177。(3)。(1)打設塑料排水板不得采用錘擊法或水沖法施工。(9)拔管后孔口稀泥應及時清除干凈，避免污染砂墊層。(7)裝入砂袋時必須防止砂袋扭結、磨損、斷裂。(6)必須按照設計位置、井深和井數施工，井位允許偏差為177。(4)。(2)砂料應用含泥量不大于3%的中、粗砂，濕砂應風干或烘干至松散狀態(tài)，砂袋灌砂率不應小于95%。(1)砂袋的材料性能應符合現行《鐵路路基土木合成材料應用技術規(guī)范》(TH10118)的規(guī)定和設計要求。(7)拔管速率不可太快，防止帶破井口。拔管后必須檢查灌砂量是否達到要求，并據以分析灌砂施工質量。L ρd 式中：γ ——灌砂率(%)； msd ——實際灌入砂的干質量( kg)； d ——井孔直徑(m)； L ——井孔深度(m)； ρd ——相對密度中密時，砂的干密度( kg/m3)。(4)宜沿線路方向分段逐排打設，每段長度不宜大于100m。(3)砂井應按設計位置、井徑、深度和數量施工，井位允許偏差為177。套管下端應采取措施防止稀泥進入，并能使砂料順暢排出。(6)在加筋墊層上填第一層時，應先填兩邊，后填中間，避免擠動面砂，使土工合成材料松弛；壓實時應先用輕型壓路機碾壓3～4遍后改用重型壓路機碾壓至合格。壓實底層，鋪設時對應拉直、繃緊，不得有褶皺和破損。(4)鋪設多層土工合成材料時，應使上、下層接頭互相錯開。(2)砂料應采用含泥量不大于5%的中、粗砂，砂中不得含有尖石、樹根等雜物。(3)砂墊層鋪設寬度及厚度應符合設計要求。 填筑排水砂墊層應符合的規(guī)定(1)砂料應采用中、粗、礫砂，其中細粒土含量不得大于5%，并不得含有草根、樹根、垃圾等雜物。(3)，應在頂面鋪一層較小石塊。(2)拋投片石應從地基中部向兩側逐步進行。 軟土地基拋石擠淤施工應符合的規(guī)定(1)石料宜使用不易風化的片石。(8)施工過程中應及時向設計單位提供沉降觀測資料。(6)反壓護透應與路堤同時填筑。(5)路堤應采用合格的填料填筑。(4)填筑路堤應按下列限制輔助控制填筑速率： ①邊樁水平位移量每天不得大于10mm。定期觀測路基面和地面沉降量、邊樁水平位移量等，以控制填筑速率和推算工后沉降量。(3)填筑軟土路堤。(2)小于臨界高度的路堤可按一般填筑速率施工；大于和等于臨界高度的路堤，應按設計規(guī)定的填土速率和停放時間施工。 在軟土地基上填筑路堤應符合的規(guī)定(1)施工前應根據設計需要做一段試驗路堤。其基地應做適當排水、加固處理，路面結構應能滿足重載行車的需要。并按照填土要求的時間，周密安排施工作業(yè)計劃。遷移電線，電纜及地下管道等設施，并按設計進行基地處理。(2)采用排水固結措施加固地基應及早安排施工?！⊙芯績热萃ㄟ^研究在各種地質條件下和各種環(huán)境下路基的施工技術分析，對鐵路路基進行分類，并按照地質特點及周圍環(huán)境分析，選取最適合的路基施工技術及方案。(3)路基維護及改造難度大：隨著提速范圍的擴大，列車的最高速度不斷提高，路基暴露出來的問題越來越嚴重。提速后。隨著國民經濟的發(fā)展，運量不斷增長，路基超負荷工作狀態(tài)一直沒有緩解，以至時常發(fā)生路基病害。道碴陷槽等病害，降低了鐵路建設的經濟效益和社會效益。路基修筑時選用的填料性能優(yōu)劣不一，常常就近取土填筑路基；壓實標準低，檢測頻率少，致使新修的路基強度偏低，變形明顯。但隨著鐵路運量的增加，軸重的增大，特別是大范圍提速后，既有線路基出現的病害日趨增多，嚴重地影響了鐵路運輸能力。(3)各國在高速鐵路建設過程中，對線路容易發(fā)生不平順的部位特別加以重視，從結構設計到施工組織，從工期安排到質量檢測等方面都采取了措施，嚴格控制軌道的剛度變化和由于沉降、不均勻引起的軌道下沉和軌面彎折，以達到線路平順性，保證列車高速運行的安全和穩(wěn)定。如日本采用K標準和壓實系數K控制填筑質量；并研發(fā)了可時時監(jiān)控壓實系數的碾壓機械。(2)嚴格控制路基填筑：包括對路基填料的分類、填筑壓實標準和檢測方法等，并開發(fā)了一系列的檢測設備和施工機械。當總厚度超過60cm時，線路良好，基床病害的發(fā)生概率很小。這些國家都制定了較高的路基技術標準和嚴格的施工工藝，其特點如下：(1)強化路基基床：包括路堤、路塹及不填不挖地段，特別是對基床表層的填料和強度有嚴格要求。　鐵路路基施工技術國內外現狀 國外鐵路路基發(fā)展現狀國外鐵路的發(fā)展方向是重載和高速鐵路?！⊙芯恳饬x通過對不同地質條件下鐵路路基施工技術、工藝的總結歸納以及對各種支擋結構的分析。并且，在建工程項目進展順利，京滬高速鐵路累計完成投資1224億元，哈爾濱大連、上海南京客運專線線下工程基本完成；北京石家莊、石家莊武漢、天津秦皇島、廣州深圳(香港)、上海杭州等客運專線和上海武漢成都、太原中衛(wèi)(銀川)、蘭州重慶、貴陽廣州、南寧廣州等區(qū)際大通道項目加快推進。關鍵詞： 特殊路基；施工技術；施工工藝；支擋工程 目　錄第1章 緒論 4　研究背景與意義 4　研究背景 4　研究意義 4　鐵路路基施工技術國內外現狀 4 國外鐵路路基發(fā)展現狀 4 我國鐵路路基的現狀 5　研究內容 6第2章 特殊路基 7 軟土路基 7 7 在軟土地基上填筑路堤應符合的規(guī)定 7 軟土地基拋石擠淤施工應符合的規(guī)定 8 填筑排水砂墊層應符合的規(guī)定 8 8 8 9 10 10 10 11 11 11 膨脹土(巖)路基 12 膨脹土(巖)路基施工應符合的規(guī)定 12 膨脹土(巖)路堤施工應符合的規(guī)定 12 膨脹土(巖)路塹施工應符合的規(guī)定 13 膨脹土(巖)路基邊坡防護施工應符合的規(guī)定 13 黃土路基 13 15 凍土路基 16 振動液化土路基 16 浸水、水庫路基 17 滑坡地段路基 1落石與巖堆地段路基 18 巖溶、洞穴地段路基 19 風沙路基 19 雪害路基 20第3章 支擋結構 22 一般規(guī)定 22 23 短卸荷板式擋土墻 23 24 錨桿擋土墻 24 錨定板擋土墻 25 加筋土擋土墻 25 25 滑 樁 26 預應力錨索 26第4章 施工案例 28 28 2工藝方法、技術措施 28 29 蓋梁施工總體方案和方法 31 31第1章 緒論　研究背景與意義　研究背景 目前。我國在鐵路路基施工中積極推廣采用新技術、新結構、新材料和新工藝，提高路基的施工質量。我國的主要特殊路基有軟土路基、膨脹土(巖)路基、黃土路基、鹽漬土路基、凍土路基等。鐵路路基施工技術難題摘 要近年來，隨著我國經濟的發(fā)展，我國鐵路大建設的步伐也在不斷加快，由于我國幅員遼闊、地形復雜。因此，在不同地質條件下路基的施工技術也有很大區(qū)別，鐵路地基技術已成為制約我國鐵路建設的一項關鍵技術。隨著我國科技的發(fā)展，我國在特殊土路基方面取得了很大的成就，施工技術也在不斷完善。通過對我國在各種特殊土路基施工技術、施工工藝的總結，以及路基施工中支擋工程的歸納，提高了我們在以后施工中的施工效率以及工程質量。上海杭州、南京杭州、杭州寧波、南京安慶、西安寶雞等客運專線，蘭新鐵路第二雙線、山西中南部鐵路通道等區(qū)際干線，以及貴陽市域快速鐵路網，武漢城市圈、中原城市群城際鐵路等相繼開工建設。隨著經濟的發(fā)展和技術的提高，鐵路的覆蓋將越來越廣，速度越來越快，因此，提高鐵路路基在不同地質條件下的施工技術成為一種必然選擇。以便更好掌握路基的關鍵問題，實現對不同地質條件的分析，把握住應該采用何種技術才能更好地為保證鐵路運輸的安全通暢從而使鐵路路基施工技術提高到一個新的水平。發(fā)展重載鐵路(軸重25～30t)的國家有美國、澳大利亞、前蘇聯等；發(fā)展高速鐵路的國家有法國、日本、德國等。如日本在新干線上設置了強化基床表層，采用級配礦碴層或或增設瀝青混凝土表層等，并用直徑為30cm的平板荷載試驗求出的地基系數k控制壓實效果；法國在制定TGV線路技術條件前曾對全國既有鐵路的路基進行了詳細、全面的調查，發(fā)現軌枕下道床加墊層的厚度對防止路基病害的產生有重要作用?？梢哉f，各個國家都根據本國的情況進行研究，采用不同的結構形式和強度標準對路基基床進行強化，根據土質、承載能力、防凍要求、線路等級、運輸荷載條件以及線路上部結構的條件設計路基基床結構。各個國家根據本國的特點對路基填料進行了詳細的劃分，并開發(fā)了一系列的檢測設備和施工機械。日本、法國分別提出用貫入儀及落球回彈法等快速檢驗法。 我國鐵路路基的現狀我國鐵路路基工程經過幾十年的發(fā)展取得了許多成就，特別是在特殊地區(qū)和特殊土路基，無論在科研、工程實踐水平上都有很大的發(fā)展和提高，積累了豐富的經驗。(1)新線建設路基標準低：長期以來，我國鐵路在新線建設中沒有把路基當成土工建筑來對待。新建鐵路交付運營后不能立即達到設計速度與運量，一般經過5～15年自然沉落及病害整治才能達到設計速度要求，運營中還常發(fā)生路基變形、下沉、翻漿冒泥、邊坡坍滑。(2)既有線路基狀態(tài)不佳：我國既有線運營鐵路路基技術狀態(tài)不佳，路基普遍強度偏低，穩(wěn)定性差，嚴重威脅鐵路運輸和安全，已成為鐵路運輸的薄弱環(huán)節(jié)。據統(tǒng)計，提速前的1994年底，我國68053km的運營線上，路基總廠64088km，占運營線路的94%，路基病害地段81082處，累計長11055km，%。路基狀態(tài)不但沒有改進，反而更加惡化。提速后行車密度加大，維修作業(yè)時間相對減少，加之提速對線路養(yǎng)護的質量要求高，公務部門難以應付困難局面，久而久之，路基病害加劇，影響行車安全。第2章 特殊路基 軟土路基(1)當地基的承載力和沉降量不滿足要求時，必須按照設計將地基處理后才可填筑路基。(3)施工場地，除采用拋石擠淤法外，應于開工前疏干地表水，清除雜草、樹根、淤泥、石塊、垃圾等雜物，整平場地。(4)開工前應按填料要求選好取上場，合理規(guī)劃運土路線。(5)運土道路應采用合格的填料填筑。(6)橋涵缺口處的地基處理宜與相鄰路堤同步進行。用以檢定設計參數和確定施工工藝，指導全段施工。施工組織應結合控制填土的需要安排，避免窩工。均應在路堤中心設置一定數量的路基面和地面沉降觀測點，其間距不宜大于500m；在軟土路堤地基加固地段，應按設計要求設置觀測點。觀測方法可采用沉降板、水位杯和邊樁等；觀測頻次按設計要求和實際變形情況確定。 ②路堤中心地面沉降量每天不得大于20mm。其壓實標準與一般路堤相同。(7)填筑路堤時應按規(guī)定預留沉降量。供修正設計使用。當料源困難時，允許有20%以下的較小片石，但塊徑不得小于15mm。當軟土底部橫坡陡于1∶10時，應自高側向低側拋投。用重型振動壓路機反復碾壓。(2)應適當灑水壓實，壓實標準達到中密。(1)鋪設土木合成材料的品種、規(guī)格和性能應符合設計要求。(3)鋪設土工織物和土工格柵應使其長幅沿線路橫斷面方向鋪設；其受力方向的接頭強度不應低于整幅強度；土工織物各橫幅之間采用搭接，～，土木格柵可不搭接，但應密排放置、聯接牢固。(5)鋪土工合成材料前應先整平。做好錨頭后及時上砂覆蓋，不得在其上走行車輛和其它機械。(1)可采用振動法和錘擊法打設。(2)砂料應采用含泥量不大于3%的中、粗、礫砂。15cm，井徑和深度不應小于設計尺寸，%。(5)灌砂率不應小于90%，可按下式計算： γ=100msd /178。(6)嚴格控制砂斗裝砂量。如有問題及時處理。拔管后井內缺砂時，應立即補砂搗實。；砂袋在井孔中彎曲，井的增長量，可按井深的2%預留。(3)上端砂袋入口處應設滾輪，避免弄破砂袋。(5)宜順線路方向分段逐排打設，分段長度不宜大于100m。15cm，井深不應小于設計值，%。(8)施工中應經常檢查套