【正文】 運(yùn)協(xié)定 》 ,簡(jiǎn)稱 《 國(guó)際貨協(xié) 》 。 《 國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社10我國(guó)通往鄰國(guó)的鐵路干線和國(guó)境車站 ? 中國(guó) 俄羅斯? 中國(guó) 哈薩克斯坦 ? 中國(guó) 蒙古? 中國(guó) 朝鮮 ? 中國(guó) 越南 我國(guó)的鐵路口岸站（一）濱洲線哈爾濱滿洲里935KM中 俄后貝加爾（二）濱綏線哈爾濱綏芬河548KM中 俄第一格羅迭沃（三）集二線北京二連潔特339KM中 蒙扎門烏德（四）沈丹線沈陽(yáng)丹東274KM中 朝新義洲（五）長(zhǎng)圖線長(zhǎng)春圖門527KM中 朝南陽(yáng)（六）梅集線梅河口集安245KM中 朝滿浦（七）湘桂線衡陽(yáng) ? 鐵路限界： 有機(jī)車車輛限界和建筑物接近限界兩種 。同時(shí)，從各國(guó)的實(shí)踐情況看，為達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，在特定的市場(chǎng)區(qū)域內(nèi)鐵路運(yùn)營(yíng)的企業(yè)通常較少，甚至處于壟斷狀態(tài)，競(jìng)爭(zhēng)的缺乏，也造成鐵路運(yùn)輸整體服務(wù)質(zhì)量較公路運(yùn)輸差 。與此同時(shí)，還對(duì)原有鐵路進(jìn)行大規(guī)模的技術(shù)改造，如修建復(fù)線 19522多公里，電氣化鐵路達(dá) 。? ? 解放以前，中國(guó)自行修建的鐵路有： 1881年，唐胥（唐山 胥各莊） 10公里； 1891年和 1893年先后在臺(tái)灣的基隆 臺(tái)北、臺(tái)北 新竹兩段共長(zhǎng) 100公里。? ? “ 九一八 ” 事變后，日本為了掠奪中國(guó)資源，在東北、華北修建了 1000多公里的鐵路，如石德鐵路、通古鐵路《 國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社5中國(guó)鐵路的發(fā)展 ? 抗戰(zhàn)勝利后，國(guó)民黨向美英法等國(guó)出賣修筑鐵路的主權(quán)。其中直接投資的有 : 沙俄修筑的東清鐵路；? 德國(guó)修筑的膠濟(jì)鐵路； 法國(guó)修筑的滇越鐵路； 英國(guó)以貸款方式修筑并并鐵路擁有控制權(quán)的京奉、滬寧、滬杭甬、津浦和廣九鐵路。由于清政府昏庸無(wú)知，竟把收回的吳淞鐵路拆毀。? ○19 世紀(jì) 50年代年 ,由美國(guó)人采取欺騙當(dāng)時(shí)上海地方政府的手段，修筑了第一條鐵路，全廠 16公里，稱為吳凇鐵路 (上海 吳凇 )，后來(lái)美國(guó)人轉(zhuǎn)讓給英商，1876年通車營(yíng)業(yè)。第六章 國(guó)際陸運(yùn)與多式聯(lián)運(yùn)第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)诙?jié) 公路運(yùn)輸?shù)谌?jié) 成組運(yùn)輸?shù)谒墓?jié) 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)2第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸? 世界第一鐵路是 1825年由英國(guó)正式運(yùn)營(yíng)的 ,從斯托克頓到達(dá)林頓 ,全長(zhǎng) 170年；? □ 截止到 19世紀(jì)末 ,全世界鐵路總長(zhǎng)度達(dá) 65萬(wàn)公里；? □ 至第一次世界大戰(zhàn)前夕迅速增加到 110萬(wàn)公里；? □ 20 世紀(jì) 20年代末增加到 127萬(wàn)公里；? □ 第二次世界大戰(zhàn)以后，由于世界航空運(yùn)輸和高速公路的迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸發(fā)展開始減緩 ,基本處于相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài) ；? □ 目前 ,世界鐵路運(yùn)輸總長(zhǎng)度約 130萬(wàn)公里；? □ 從地理上分布可上看 ,美洲鐵路約占世界鐵路總長(zhǎng)度的 1/3；歐洲約占 1/3；而非洲、澳洲和亞洲的總長(zhǎng)度加起來(lái)僅約占 1/3?！?國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社3中國(guó)鐵路的發(fā)展 ? 在清朝，帝國(guó)主義列強(qiáng)熱衷于在我國(guó)修建鐵路，其目的在于獲得巨大利潤(rùn) ,控制交通大權(quán)，把中國(guó)變?yōu)樵蟻?lái)源地和產(chǎn)品銷售市場(chǎng) 。后由于發(fā)生火車軋死人事件，激起沿線人民對(duì) “ 洋人 ” 的憤怒 ,終于迫使英國(guó)侵略者同意，由清政府用 ?！?國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社4中國(guó)鐵路的發(fā)展 ? 在舊中國(guó)鐵路發(fā)展的 70年中，中國(guó)鐵路的發(fā)展大體上經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段 :? ? 在清政府統(tǒng)治時(shí)期，各帝國(guó)主義國(guó)家競(jìng)相爭(zhēng)取在我國(guó)修筑鐵路的權(quán)益。? ? 辛亥革命后，軍閥混戰(zhàn)，鐵路修筑一度停止，袁世凱竊取政權(quán)后，賣身帝國(guó)主義， 19121916年四年間出賣了 12條鐵路主權(quán)。修建了粵漢、浙贛、淮南、湘桂和黔桂等鐵路。? ? 解放以后，以北京為中心的全國(guó)鐵路網(wǎng)已達(dá)，居亞洲第一位、世界第四位。《 國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社6《 國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社7鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) ?運(yùn)載量大 ?運(yùn)送速度快 ?能耗少，污染低?受天氣條件的限制少，安全可靠?靈活性差，無(wú)法實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù) 不僅如此，鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高，建設(shè)周期長(zhǎng)也限制了鐵路運(yùn)輸在世界各地的發(fā)展?！?國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社8鐵路運(yùn)輸在對(duì)外貿(mào)易中的作用 ? 鐵路運(yùn)輸把亞歐大陸連成一體 ,為發(fā)展我國(guó)與亞歐其他國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系提供十分有利條件 ? 鐵路運(yùn)輸是我國(guó)內(nèi)地與港澳貿(mào)易的重要運(yùn)輸方式 ? 鐵路運(yùn)輸是我國(guó)進(jìn)出口貨物集散和省際外貿(mào)物資調(diào)撥的主要方式 《 國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社9鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)知識(shí)? 鐵路軌距： 亞歐各國(guó)的軌距主要有寬軌、標(biāo)準(zhǔn)軌和窄軌三種 。? 鐵路車輛 分為通用貨車和專用貨車兩大類 ：– 通用車輛分為平車、敞車和棚車三類 ；– 專用貨車分為保溫車、罐車、家畜車、煤炭專用車、礦石專用車等。柳洲、南寧憑祥1013KM中 越同登（八）昆河線昆明河口177KM中 越新鋪 （老街）（九）北疆線烏魯木齊阿拉山口460KM中 哈德魯日巴《 國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社20國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn) ? 國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)指在兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家的鐵路運(yùn)輸中，鐵路部門使用一份運(yùn)輸單據(jù)，以連帶責(zé)任辦理貨物的全程運(yùn)送，并且在由一國(guó)鐵路向另一國(guó)鐵路移交貨物時(shí)，無(wú)須收、發(fā)貨人參加的運(yùn)輸方式。對(duì)協(xié)定國(guó)運(yùn)輸合同的締結(jié)，運(yùn)輸合同的履行和變更，鐵路的責(zé)任，發(fā)貨人、收貨人的權(quán)利與義務(wù)等事項(xiàng)做了規(guī)定；▼ 《 統(tǒng)一過境運(yùn)價(jià)規(guī)程 》 即 《 統(tǒng)一貨價(jià) 》 。▼ 《 國(guó)境鐵路協(xié)定 》 和 《 國(guó)境鐵路會(huì)議議定書 》 ，是由相鄰國(guó)家簽訂的，它規(guī)定了辦理聯(lián)運(yùn)貨物交接的國(guó)境站、車站及貨物交接條件和方法，交接列車和機(jī)車運(yùn)行辦法及服務(wù)方法等。 它規(guī)定辦理國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)時(shí)國(guó)內(nèi)段貨物運(yùn)送費(fèi)用計(jì)算和核收依據(jù)。? （ 2）零擔(dān)：是按一份運(yùn)單托運(yùn)的一批貨物，重量不超過 5000公斤 ,其體積或種類不需要單獨(dú)車輛運(yùn)送的貨物。《 國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社24國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的運(yùn)送費(fèi)用? 發(fā)送路（出口國(guó)路段）的運(yùn)送費(fèi)用 —— 在發(fā)站向發(fā)貨人或根據(jù)發(fā)送路國(guó)內(nèi)規(guī)定核收；? 到達(dá)路（進(jìn)口國(guó)路段）的運(yùn)送費(fèi)用 —— 在到站向收貨人或根據(jù)到達(dá)路國(guó)內(nèi)先行規(guī)定核收；? 過境路（經(jīng)過第三國(guó)路段）的運(yùn)送費(fèi)用 —— 按 《 統(tǒng)一貨價(jià) 》 在發(fā)站向發(fā)貨人或在到站向收貨人核收；《 國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社25國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任 ? 一般，貨物從發(fā)站至到站所允許的最大限度的運(yùn)送時(shí)間，稱為貨物的運(yùn)到期限。? 如果貨物實(shí)際運(yùn)送天數(shù)超過規(guī)定的運(yùn)到期限的天數(shù)，就被稱為運(yùn)到逾期，造成逾期的鐵路部門將按規(guī)定的比例向收貨人支付逾期罰款。對(duì) 比 項(xiàng) 目 整 車 運(yùn) 輸 零擔(dān)運(yùn) 輸承運(yùn)人 責(zé) 任期 間 裝 車 /卸 車 貨 運(yùn)站 /貨 運(yùn)站是否 進(jìn) 站存 儲(chǔ) 否 是貨 源與 組織 特點(diǎn) 貨 物品種 單 一，數(shù)量大， 貨 價(jià)低，裝卸地點(diǎn)一般比 較 固定，運(yùn) 輸組織 相 對(duì)簡(jiǎn)單貨 源不確定， 貨 物批量小，品種繁多，站點(diǎn)分散， 質(zhì) 高價(jià) 貴 ，運(yùn) 輸組織 相 對(duì) 復(fù) 雜營(yíng) 運(yùn)方式 直達(dá)的不定期運(yùn) 輸 方式 定 線 ，定班期 發(fā) 運(yùn)運(yùn) 輸時(shí)間長(zhǎng) 短 相 對(duì)較 短 相 對(duì)較長(zhǎng)運(yùn) 輸 合同形式 通常 預(yù) 先 簽訂書 面運(yùn)輸 合同通常托運(yùn) 單 或運(yùn) 單 作 為合同的 證 明運(yùn) 輸費(fèi) 用的構(gòu)成與高低單 位運(yùn) 費(fèi) 率一般 較 低， 倉(cāng)儲(chǔ) 、裝卸等 費(fèi)用分擔(dān)，需在合同中 約 定單 位運(yùn) 費(fèi) 率一般 較 高，運(yùn) 費(fèi) 中往往包括 倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等 費(fèi) 用《 國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社31第三節(jié) 成組運(yùn)輸 ? 所謂成組運(yùn)輸（ Unitized Transport）是利用一定的方法，把分散的單件貨物組合在一起，成為一個(gè)規(guī)格化、標(biāo)準(zhǔn)化的大運(yùn)輸單位進(jìn)行運(yùn)輸– 托盤運(yùn)輸– 集裝箱運(yùn)輸《 國(guó)際運(yùn)輸與物流》，王曉東，高等教育出版社32托盤運(yùn)輸 ? 托盤運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在：– 可以充分利用叉車等機(jī)械化工具，有利于提高裝卸、運(yùn)輸效率、縮短運(yùn)輸時(shí)間、減少勞動(dòng)強(qiáng)度、降低運(yùn)輸成本方面；– 以托盤為運(yùn)輸單位，便于清點(diǎn)貨物數(shù)量，提高理貨速度，有效減少貨損貨差時(shí)間的發(fā)生；– 托盤較為便宜，投資小，收益較快? 局限性：托盤的標(biāo)準(zhǔn)化問題；托盤的所有權(quán)與回收問題；托盤運(yùn)輸自身的缺陷 ? 托盤? （ 1）托盤的種類? 平板托盤? 柱式托盤? 箱式托盤? 輪式托盤 ? 實(shí)現(xiàn)條件：統(tǒng)一的托盤技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、托盤管理制度、相當(dāng)?shù)耐斜P生產(chǎn)數(shù)量集裝箱運(yùn)輸發(fā)展沿革? 一、國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展沿革 ? 1931年）在法國(guó)巴黎成立了國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)慕M織 ——國(guó)際集裝箱協(xié)會(huì) (BIC)，統(tǒng)一負(fù)責(zé)研究和制訂集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各國(guó)間的集裝