【正文】 在道路上的運(yùn)行速度與交通負(fù)荷之間的關(guān)系有如圖所示的模式。 一般地，用交通時(shí)間表示阻抗，在具體分配過(guò)程中，有路段行駛時(shí)間和交叉口延誤共同組成出行交通阻抗 交通阻抗的計(jì)算 交通阻抗在具體交通分配中可以通過(guò)路阻函數(shù)來(lái)描述。節(jié)點(diǎn)之間的 數(shù)量權(quán)重 也可用該方法輸入。 鄰接目錄表采用 兩個(gè)數(shù)組 表示網(wǎng)絡(luò)的 鄰接 關(guān)系， 一個(gè)為 一維數(shù)組 R(i),表示與節(jié)點(diǎn) i相連的邊的條數(shù)；另一個(gè)為二維數(shù)組 V(i,j),表示與 i節(jié)點(diǎn)相連接的第j個(gè)節(jié)點(diǎn)的編號(hào)。 這些無(wú)效元素一方面占用了大量的計(jì)算機(jī)內(nèi)存，影響計(jì)算效率，另一方面給輸入帶來(lái)困難。 抽象的交通網(wǎng)絡(luò) 3 33 22334 245317582934 64. 2 .2 權(quán)矩陣 對(duì)應(yīng)的權(quán)矩陣 j i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 3 ∞ 3 ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ 2 3 0 3 ∞ 2 ∞ ∞ ∞ ∞ 3 ∞ 3 0 ∞ ∞ 4 ∞ ∞ ∞ 4 ∞ ∞ ∞ 0 3 ∞ 3 ∞ ∞ 5 ∞ 2 ∞ 3 0 ∞ ∞ 3 ∞ 6 ∞ ∞ 4 ∞ 2 0 ∞ ∞ 5 7 ∞ ∞ ∞ 3 ∞ ∞ 0 4 ∞ 8 ∞ ∞ ∞ ∞ 3 ∞ 4 0 2 9 ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ 5 ∞ 2 0 4. 2 .2 權(quán)矩陣 鄰接目錄表 鄰接矩陣和權(quán)矩陣都是節(jié)點(diǎn)數(shù)的方陣。 鄰接矩陣 4. 2 .2 權(quán)矩陣 權(quán)矩陣法 是用來(lái)描述節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)之間的 數(shù)量關(guān)系 的，權(quán)矩陣元素具體取值為：對(duì)角線元素均為 0，當(dāng)兩節(jié)點(diǎn)之間 不連通 時(shí)值為 無(wú)窮大 ， 連通時(shí)為兩節(jié)點(diǎn)之間的長(zhǎng)度、行駛時(shí)間或交通量等數(shù)量指標(biāo) 。 對(duì)包含 n個(gè)節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)，其鄰接矩陣為 n階方陣 L，方陣L中的元素定義為： lij= 1, 節(jié)點(diǎn) i與節(jié)點(diǎn) j之間有邊相連 0, 節(jié)點(diǎn) i與節(jié)點(diǎn) j之間沒有邊相連 鄰接矩陣 抽象的交通網(wǎng)絡(luò) 17582934 6對(duì)應(yīng)的鄰接矩陣 j i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2 1 0 1 0 1 0 0 0 0 3 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 1 0 1 0 0 5 0 1 0 1 0 0 0 1 0 6 0 0 1 0 1 0 0 0 1 7 0 0 0 1 0 0 0 1 0 8 0 0 0 0 1 0 1 0 1 9 0 0 0 0 0 1 0 1 0 鄰接矩陣 鄰接矩陣的特點(diǎn)： 該方法簡(jiǎn)單易懂； 當(dāng)實(shí)際網(wǎng)絡(luò)比較大時(shí)，占據(jù)計(jì)算機(jī)的大量?jī)?nèi)存和資源，在使用上受到一定的限制。 在交通網(wǎng)絡(luò)中，只有作為 OD作用點(diǎn)的交通節(jié)點(diǎn)之間有 OD交通量需要進(jìn)行分配，其它節(jié)點(diǎn)間并無(wú) OD交通量，不用進(jìn)行分配。 通常交通節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)遠(yuǎn)多于 OD作用點(diǎn)個(gè)數(shù)。 2）交通網(wǎng)絡(luò)的組成 在城市交通規(guī)劃中，主要對(duì)快速路、主干道、 次干道以及交通性的支路進(jìn)行研究。使計(jì)算機(jī)能夠?qū)W(wǎng)絡(luò)進(jìn)行各種辯 識(shí)、搜索、存儲(chǔ)及運(yùn)算。通常只對(duì)快速道、主次干道及交通性支路 所組成的路網(wǎng)進(jìn)行計(jì)算處理。節(jié)點(diǎn) 一般代表交叉口或小區(qū)的質(zhì)心，連線則代表路段。 平衡分配與非平衡分配 在交通分配過(guò)程中： 如果交通分配模型采用 Wardrop第一、第二 原理，則該模型為平衡模型； 如果交通分配模型不使用 Wardrop第一、第 二原理，而是采用啟發(fā)式方法或其它近似方 法的分配模型，則該模型為非平衡模型。 交通分配研究歷程／ Ｗａｒｄｒｏｐ 平衡原理 Wardrop平衡原理 第一原理和第二原理的比較 第一原理主要是建立個(gè)體駕駛員使其自身出行費(fèi) 用最小化的行為模型 第二原理是面向交通規(guī)劃師和工程師的 一般來(lái)說(shuō)，這兩個(gè)原理所得到的流量是不同的。在考慮 擁擠對(duì)行駛時(shí)間 影響的網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡狀態(tài)時(shí)，每個(gè) OD對(duì)的各條 被使用的徑路具有相等而且最小的行駛時(shí)間；而沒有被使用的徑路的行駛時(shí)間大于或等于最小行駛時(shí)間 。 此稱為路網(wǎng)平衡狀態(tài)。 交通分配的研究歷程 基于 Wardrop原理的分配方法：平衡分配 其他：非平衡分配 交通分配的研究歷程 Wardrop平衡原理 如果兩點(diǎn)之間有多條道路且之間的交通量又很少的情況下 — 交通量顯然沿最短徑路走； 交通量增加 — 最短路上流量增加 — 走行時(shí)間增加； 一部分交通量將選擇次短路徑，隨著兩點(diǎn)之間交通量的繼續(xù)增加，兩點(diǎn)之間的所有路徑都有可能被利用。 實(shí)際網(wǎng)絡(luò)中，路網(wǎng)上存在著較嚴(yán)重的擁擠，路阻是隨著交通流量的增加而遞增的，出行的流量會(huì)在 “ 多條徑路 ”中權(quán)衡選擇。 交通分配的研究歷程 1 人們最初進(jìn)行交通流分配的研究時(shí)，多采用全有全無(wú) (all or nothing)的最短路徑方法，該方法處理的是非常理想化的城市交通網(wǎng)絡(luò)，即假設(shè)網(wǎng)絡(luò)上沒有交通擁擠，路阻是固定不變的，一個(gè) OD對(duì)間的流量都分配在“ 一條徑路 ” ，即最短徑路上。一個(gè) OD點(diǎn) 對(duì)之間可以有多條徑路。 交通分配中的基本概念 路段 (Link):交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的交通線路稱作 “ 路段 ” 。 1 交通分配的應(yīng)用情形 進(jìn)行 交通流分配 時(shí)所需要的基本數(shù)據(jù)： （ 1）表示需求的 OD交通量出行矩陣 。 (2)將 規(guī)劃年 OD交通量分布預(yù)測(cè)值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò) 上，以發(fā)現(xiàn)對(duì)規(guī)劃年的交通需求來(lái)說(shuō)，現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷。第四章 道路網(wǎng)絡(luò)分析 一、 概述 1 四、 平衡分配方法 五 、非平衡分配方法 二 、道路網(wǎng)絡(luò)的計(jì)算機(jī)描述 三、 交通阻抗的計(jì)算 概述 1 交通分配的內(nèi)涵 將預(yù)測(cè)獲得的各方式機(jī)動(dòng)車 OD交通量 ， 按照一定 規(guī)則 ， 符合實(shí)際地分配到 路網(wǎng) 中各條道路上，并求出各條道路的交通量。 交通分配的內(nèi)涵 1 交通分配的應(yīng)用情形 (1)將 現(xiàn)狀 OD交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò) 上，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況。 (3)將 規(guī)劃年 OD交通量分布預(yù)測(cè)值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò) 上，以評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的優(yōu)劣。在擁擠的城市道路網(wǎng)中通常采用高峰期 OD交通量出行矩 陣，在城市間公路網(wǎng)中通常采用年平均日交通量（AADT）的 OD交通量出行