列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ppt課件-展示頁(yè)
2025-05-12 18:09本頁(yè)面
【正文】 ”是指有列車運(yùn)行的線路區(qū)段封閉起來，不準(zhǔn)許其他列車駛?cè)?，以防止列車相撞? 第一章 基本概念與術(shù)語(yǔ)（ 4）第一章 基本概念與術(shù)語(yǔ)（ 5）n ATC系統(tǒng)n 列車自動(dòng)防護(hù)（ ATP）系統(tǒng)n 列車自動(dòng)監(jiān)督（ ATS）系統(tǒng)n 列車自動(dòng)駕駛（ ATO）系統(tǒng)n 緊急制動(dòng) n 最大常用制動(dòng)n 線路速度限制第一章 基本概念與術(shù)語(yǔ)（ 6）n 基于通信的列車控制（ CBTC）n 站停時(shí)間n 故障 安全n 間隔n 聯(lián)鎖n 移動(dòng)授權(quán)n 冗余第二章 緒論? 概述n 定義： 由列控中心、閉塞設(shè)備、地面信號(hào)設(shè)備、地車信息傳輸設(shè)備、車載速度控制設(shè)備構(gòu)成的用于控制列車運(yùn)行速度保證行車安全和提高運(yùn)輸能力的控制系統(tǒng)。第一章 基本概念與術(shù)語(yǔ)（ 2）n 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞 (DistanceToGo)： 線路被劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)，一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用，閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度按最長(zhǎng)列車、滿負(fù)載、最高速、最不利制動(dòng)率等最不利條件設(shè)計(jì)，列車間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無關(guān)，列車位置的分辨率也為一個(gè)閉塞分區(qū)（一般為幾十米 — 幾百米），制動(dòng)的起點(diǎn)可以延伸，但終點(diǎn)總是某一分區(qū)的邊界，對(duì)列車的控制一般采用一次拋物線制動(dòng)曲線的方式，要求運(yùn)行間隔越短，閉塞分區(qū) (設(shè)備 )數(shù)也越多。列車自動(dòng)控制系統(tǒng)講授內(nèi)容n 基本概念與術(shù)語(yǔ)n 概述n 列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)基本工作原理n 地 — 車信息傳輸技術(shù)第一章 基本概念與術(shù)語(yǔ)（ 1）n 固定閉塞（ Fixed Block）： 線路被劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)，一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用，閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度按最長(zhǎng)列車、滿負(fù)載、最高速、最不利制動(dòng)率等最不利條件設(shè)計(jì)，列車間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無關(guān)，列車位置的分辨率為一個(gè)閉塞分區(qū)（一般為幾百米），制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總是某一分區(qū)的邊界，對(duì)列車的控制一般采用速度碼臺(tái)階式制動(dòng)曲線方式，該系統(tǒng)要求運(yùn)行間隔越短，閉塞分區(qū) (設(shè)備 )數(shù)也越多。n 移動(dòng)閉塞 (Moving Block)： 線路沒有被固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間的間隔是動(dòng)態(tài)的、并隨前一列車的移動(dòng)而移動(dòng)，列車位置的分辨率一般為10米范圍內(nèi)，該間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下的所需制動(dòng)距離、加上安全裕量計(jì)算和控制的，確保不追尾，制動(dòng)的起始和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，對(duì)列車的控制一般采用一次拋物線制動(dòng)曲線的方式，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大。第一章 基本概念與術(shù)語(yǔ)（ 3）n 虛擬 /邏輯閉塞 (Virtual/Logical Block))： 線路被劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)，在一個(gè)原固定閉塞分區(qū)可以被分為幾個(gè)虛擬分區(qū)，閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度按最長(zhǎng)列車、滿負(fù)載、最高速、最不利制動(dòng)率等最不利條件設(shè)計(jì)，列車間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無關(guān)，列車位置的分辨率也為一個(gè)虛擬分區(qū)（一般為幾十米），制動(dòng)的起點(diǎn)可以延伸，但終點(diǎn)總是某一虛擬分區(qū)的邊界，對(duì)列車的控制一般采用一次拋物線制動(dòng)曲線的方式，要求運(yùn)行間隔越短，分區(qū)數(shù)也越多，但設(shè)備基本不增加。n 功能 ：? 線路的空閑狀態(tài)檢測(cè)；? 列車完整性檢測(cè) ? 列車運(yùn)行授權(quán)；? 指示列車安全運(yùn)行速度；? 監(jiān)控列車安全運(yùn)行? 列車運(yùn)行控制技術(shù)發(fā)展簡(jiǎn)史概述n 列車運(yùn)行控制技術(shù)的發(fā)展經(jīng)過? 地面人工信號(hào)? 地面自動(dòng)信號(hào)? 出現(xiàn)機(jī)車信號(hào)? 自動(dòng)停車? 速度碼的 ATP? 基于軌道電路的速度 距離曲線控制的 ATP? 基于通信的列控系統(tǒng)第二章 緒論? 地面人工信號(hào)? 鐵路運(yùn)營(yíng)的開始，就產(chǎn)生了如何控制列車間隔以保證行車安全的問題，從而產(chǎn)生了行車閉塞法。? 這個(gè)階段，主要是依靠信號(hào)工的眼睛觀測(cè)（傳感器），通過人控制的信號(hào)給司機(jī)傳遞行車命令（傳輸），然后，由司機(jī)控制列車運(yùn)行。第二章 緒論? 人工閉塞系統(tǒng) 第二章 緒論? 基于軌道電路的閉塞系統(tǒng)? 采用軌道繼電器的吸起和落下來檢測(cè)軌道區(qū)段的空閑，根據(jù)列車在該軌道區(qū)段的占用與出清來點(diǎn)亮軌旁設(shè)置的信號(hào)機(jī)，見圖 12。 第二章 緒論軌道電路原理第二章 緒論三顯示自動(dòng)閉塞第二章 緒論四顯示自動(dòng)閉塞第二章 緒論? 機(jī)車信號(hào)? 地面信號(hào)只是向司機(jī)提供視覺信號(hào)，由司機(jī)解釋信號(hào)顯示意義從而駕駛列車。? 受到自然環(huán)境（如霧、風(fēng)沙、大雨等）
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