【正文】 生產很少的幾種零部件 在五十年代后半期，日本的汽車工業(yè) 發(fā)展極其迅速，但到了60年代就出現了汽車生產如何合理化的問題。隨后五十鈴就同魯茨公司達成許可證協(xié)議。而日 本其它大部份汽車制造廠都是靠與歐堪的汽車進行技術上聯(lián)系趣家的。在日本，合營的 愛新一化納公司向日本產的許多轎車供自動變速器。鮑格一華納公 司以后就開始在英國制造自動變速器；現在它在美國憶以不生產自動變速器，而是大量生產手動 的變速器。鮑格一華納公司的華納齒輪部 的情況就是這樣。莫里斯直到1922年還沒有發(fā)動機廠，到二十年代中期，其車身制造公司才開始投產。 在英國，當初有許多很小的公司，圍繞著這此公司成長起一大批專業(yè)化的協(xié)作廠。福特公司 在歐洲也采用全能生產體系，它制造化油器、制造電器其中包括火花塞、生產若干種鍛件和塑料 零件。 在第一次世界大戰(zhàn)后不久，這家公司買進了一家鋼鐵公司、一家工具制造廠一家 玻璃廠股份，除了汽車以外，它還生產機床、軸承、鐵路車輛和工業(yè)用發(fā)動機。1915年福特公司的外購件 只有車身、車輪、輪胎、電器、軸承、若干鍛件、化油器和雜件。另一方面，如果市場銷路 看好，就會鼓勵它盡量多生產，盡可能少購買。 因此，這此顯著的差別形成了制造汽車采用不同的方法是可以理解的。在那時，年產3000輛在英國就被認 為產量很大了；而1915年福特在底特律已日產轎車達1000輛。美國在 1909年已生產了126000輛汽車；而英國到20年代仍未趕上這一產量水平。第二章 汽車工業(yè)是怎樣發(fā)展起來的汽車工業(yè)是怎樣發(fā)展起來的 汽車工業(yè)的結構各個國家都不相同，這主要是由汽車工業(yè)早期的發(fā)展道路所決定的。這已能使人們多少了解到一此為 什么汽車制造業(yè)中經營管理是如此重要和為什么汽車工業(yè)似乎其它部門存在更多的問題 關鍵是在于在制造 過程的各個階段，都要考慮到多種變型的問題，要保證裝配的零件準時來到。例如，豐田的“光環(huán)”轎車車身底架有350種變型，因為不同的市場 和不同的車型需要不同的支架。一般說來，每種車型都可以有多種不同的規(guī)格。再以福特公司為例，它所用的基本車身外殼為5種，而列入產品目錄的 不同車型達89種。英國利蘭公司的轎車生產組織中大約有30個 工廠，這些工廠都在聯(lián)合王國，彼此相距不遠，但在比利時的塞尼芬工廠要依靠英國國內的各廠 供應配套。這些工廠的生產活動要與在比利時、德國、法國及西班牙的各工廠的活動相協(xié)調構 成一個整體。除了豐田的所有工廠彼此之 間相距都不到20英里以外，其他公司的工廠往往散布在一個很大的區(qū)域內。 首先要承認，管理好一個龐大的汽車制造企業(yè)是一項十分繁重的工作。此外， 曾經有一個時期打算私心奧斯汀—莫里斯轉為生產高檔品，雖然它的生產設備和生產人員很明顯 只適合于生產市場上的大路貨。大眾后來購進 了奧迪—USN（它生產的轎車以高檔品市場為目標），這些事實，但生產仍舊是分散在各廠進行 的。例如， BMW和戴姆勒—奔馳這兩家公司雖然生產批量相當大，但它們都是專門占領“高擋品”的市場領域 的。 在這段時 間里，隨著英國和德國福特公司機構的合并，它在工程技術、制造和銷售方法等方面都進行了重 大的改革。從福特公司生產大型轎車的經驗中可以體會到，要使公眾信服它能生產批量大、售價低的車 型一樣生產出高級轎車是多么困難。 波爾舍或者洛特斯所采用的生產概念跟奧斯汀—莫里斯或大眾的完全不同，而要大眾在 生產“VW高爾夫”的線上生產高級的運動型轎車則或許根本不可能。一般說來，慣于銷售大批量產品的人員不易適應小批量的產品，反之亦然。制造經理必須參與制定基本的市場決策的總體戰(zhàn)略。對于這些公司來說，汽 車的質量和性能比縮短生產節(jié)拍重要得多。區(qū)別汽車工業(yè)和其他工業(yè)的正是制造復 雜總成的高效率（在汽車工業(yè)中，生產節(jié)拍40—60秒鐘是很平常的）。發(fā)動機和傳動系和制造涉及到鑄造、鍛造、機械 加工、熱處理和裝配；而車身制造則涉及到沖壓、焊接、油漆和裝配。雖然有些制造廠向協(xié)作廠采購很大一部分零部 件，而另一些廠則自己生產其中的極大部分。當然，不同的制造廠都已逐步形成自己不同的技術和系統(tǒng)（或風格），其經營管理機構也有 很大不同。 這種品種的多樣性，需要很 多部門以及協(xié)作廠的密切配合，也大大加重了操作人員的負擔。此外，還應該看到汽車是由成千上萬個零件組成的一個復雜整體這一事實。經營管理雖然看來只是同方法、系統(tǒng)有關，但它所涉及的根本上是人的問題。 180第一章 經營管理與汽車工業(yè) 政府的影響……………………………………………………… 157 第十六章 勞資關系………………………………………………………… 132 第十四章 生產管理………………………………………………………… 113 第十二章 89 第十章 各部門之間的聯(lián)系………………………………………………… 58 第八章 公司的管理機構…………………………………………………… 34 第六章 新車型的演進……………………………………………………… 14 第四章 生產規(guī)模的經濟性………………………………………………… 第二章 汽車工業(yè)是怎樣發(fā)展起來的……………………………………… 1在某些地方，公司的名 稱似乎換得很快，但為了清楚起見，BL通常指的是英國利蘭，在看起來合適的地方仍使用英國利 蘭和其他公司的原來名稱。特別應該提 、歐洲福特、塞登—阿特金森、英國克萊斯勒、盧卡斯—西愛維、福 特、雷諾、鮑格—華納以及其他公司的有關人員。其中一章是討論勞資關系的，還有一章研究了汽車工業(yè)目前的變化形勢，并預測了這 些變化對經理們的含意。本書也將幫助 汽車專業(yè)的大學生懂得汽車工業(yè)的問題的復雜性，并知道現在是怎樣處理的。 本書試圖對從事汽車工業(yè)、尤其是從事汽車制造的人們所遇到的各種問題作一番深入的考 察。 前言 本書第1—10章、第14—16章由朱祖鎧同志翻譯，第11—13章、第17章由鐘耀源同志翻譯，王 勇同志統(tǒng)一校訂。 因此， 作者用相當篇幅來討論勞資關系（包括行為科學的一些實驗）和政府政策的影響，這是本書的第 二個特色。 本書不是學院式的教科書，它不講抽象的理論，也不采用教學模型，而是以市場觀點為中 心，通過豐富的材料和生動的事例說明怎樣的經營管理取得了成功，怎樣的經營管理遭受了挫 折，把經營管理科學寓于具體實例之中，這是本書的第一個特色。 因此，迫切需要系統(tǒng)地研究經營管理上的經 驗，預測這一工業(yè)部門的發(fā)展前景，以適應未來的市場。 在國際市場上，汽車一直是競爭很激烈的產品。 ，曾在“Automotive Engineer”（英）和 “Automotive Industries”（美）等刑物上多次發(fā)表過有關汽車設計、生產和市場銷售等方面的 評論，對世界汽車生產的情況有廣泛的了解，對英國的汽車工業(yè)更有深入的研究。 我國汽車工業(yè)正面臨新的形勢，為了振興我國汽車工業(yè)，使汽車工業(yè)與我國國了經濟同步發(fā) 展，我們不但要總結自己的經驗，還需要借鑒國外的先進經驗，從中汲取對我們有用的東西。汽車生產的經營管理 連載預告（不定期） 譯者的話 在 經營管理方面可能尤為迫切，因為這一直是我們的薄弱環(huán)節(jié)。本是是作者的 新著，1981年由英國Butterworths公司出版。石油危機之后，由于世界經濟普遍停滯不 前，主要工業(yè)國家之間的汽車戰(zhàn)更日趨白熱化了?！镀嚿a的經營管理》一書正是這一 客觀需要的產物。企業(yè)的經營效果及其競爭能力 不僅是個經營管理總是，它往往是一個國家的經濟、政治、社會諸因素綜合作用的結果。由于這本書討論的是如何從各個環(huán)節(jié)改善經營管理以適應市場競爭的問題，所以它不 僅對汽車工業(yè)，而對其他工業(yè)部門的企業(yè)管理也有參考價值。本書的翻譯出版曾得到中國汽車工業(yè)公司和南京汽車工業(yè)聯(lián)營公司有關領導同 志的關心和鼓勵，南京汽車制造廠情報室的許多同志為譯文潤色和譯稿謄寫付出了辛勤的勞動， 在此一并致謝。作者不準備把它作為一本經營管理學的教科書，因為專家們在這方面已經有了許多出色的著 作，但是希望會使中級經理們更好地了解他們企業(yè)各種不同的職能是如何運用的。 書中涉及了各個方面，從整個組織的管理機構一直到生產管理和具體細節(jié)和各部門的問題都 有所論及。 在本書寫作過程中曾得到汽車工業(yè)中許多人士和許多幫助，作者對此深表感謝。作者還要感謝提供照片和圖表的英國塔爾伯特 （克萊斯勒）、英國福特、GKN、菲亞特、雷諾和大眾所給予的特殊幫助。 目錄 第一章 經營管理與汽車工業(yè)……………………………………………… 5 第三章 獲得成功的必要條件……………………………………………… 19 第五章 小公司怎樣求生存………………………………………………… 41 第七章 關鍵的工藝過程和部門…………………………………………… 72 第九章 制造部門的組織機構……………………………………………… 111 第十一章 采購與供應……………………………………………………… 118 第十三章 零部件協(xié)作廠…………………………………………………… 140 第十五章 汽車工業(yè)中變化著的情景……………………………………… 173 第十七章 若干統(tǒng)計資料…………………………………………………… 由于汽車生產 牽涉到如此眾多的掌握不同技術和負有各種職責的人，所以一個汽車廠的經理會遇到各式各樣的 問題。經常有人認 為，每條裝配線上下來的汽車都是一樣的，而實際上其中差別極大。所以總的說來，汽車工廠的經營 管理和內容包含著對大量人員、眾多部門和大量零部件的控制問題。 盡管如此，仍然存在著很大共同點。無論情況怎樣不同，實際上所有大的汽車制造廠都 自發(fā)制造發(fā)動機和變速器，自己生產鋼板車身。雖然汽車制造還包括許多 別的專門技術，但上面舉出的為汽車工業(yè)最基本的作業(yè)。同時，一些專門的制造廠 家如羅爾斯—羅伊斯、洛特斯和杰戈娃等集中精力小批量生產特種汽車。這是一個重大的特點，因為最重要的是市場戰(zhàn)略的制 定應考慮公司的生產能力。市場戰(zhàn)略取決于 產品的類型，實際就是說，它是一種量大價廉的產品呢？還是一種高價的高級（圖）產品？雖然 為了使一個公司保持穩(wěn)定，產品的多樣化常常是很必要的，但在市場戰(zhàn)略中必須考慮其基本的實 力。對于制造來說也 是如此。有充分根據認為，杰戈娃公 司先與英國汽車公司、后來又同英國利蘭公司聯(lián)合，并從費舍沖壓車身公司購買車身，這種做法 多年來對它的生產決策產生了不利影響，因為這些公司的主要業(yè)務過去是、現在仍然是從事大量 生產。 這個公司從一種大型但實質上是低擋的轎車“卓迪亞克”轉 為生產“格蘭那達”轎車共化了15年時間，后者已可以跟許多產量較小的轎車相競爭。 凡是比較成功的許多汽車公司，都十分重視其所占領的市場領域，這決不是偶然的。相反，雷諾和大眾則和日本廠家一樣，把注意力集中在量大價廉的轎車市場。與此相反，英國利蘭公司則試圖生產各種類型的轎車，從廉價的轎車到豪華的轎車。由于它的所有部門都處于集中管理之下，在考慮不同的工廠和車 型的長處和短處或者在研究市場的需求方面，明顯地缺乏一個總體戰(zhàn)略。這樣一個企 業(yè)可能有10—30個工廠，雇用30000到140000名人員。例如，英國福特公司 的工廠，有的在倫敦區(qū)、有的在南安普敦、有的在南威爾士、有的在英國中部、有的在南愛爾蘭 和默西河畔。此外，還有許多總裝廠設在別的國家。 極大多數人已經意識到到車身內飾的多樣性以及諸葛亮如此的問題，但這只是變型問題的一個方 面，不過這已夠傷腦筋了。英國塔爾特是一個較小的汽車制造公司，它生產的轎車有4種不同車身外殼，但 列入產品目錄的車型也有21種。這個變型問題影 響到基礎件，也影響到裝配。福特的“節(jié)日”有12種不同的車身側面總成。此外，必須使操作 人員有足夠時間把零件裝上不同車型，即使變型很多也應如此。 至少在 英國是這樣。例如在美 國，汽車工業(yè)發(fā)展迅速，因而到1915年就有了全能的制造廠；可是在英國，汽車工業(yè)的發(fā)展要緩 慢得多，而且也很分散，所以汽車制造廠大多是裝配廠，主要依靠協(xié)作廠供應零部件。1913年美國的產量幾乎 已達到了500000輛；而英國的汽車工業(yè)則僅僅生產了30000輛。此外，當福特公司都不能滿足巨大 的美國市場需要的時候，而在德國，戴姆這樣的公懷卻不得不生產載重車和大客車，以保持其雇 員全年 有活干，而其轎車的生產則是季節(jié)性的。如果一個公司不能全年 12 個月雇有其勞力，就不會再投資建廠去生產可以買到的零部件和總成。這已成了福特的政策。在法國，雷諾在早期是位居前 的汽車制造廠。菲亞特的投資范 圍也同樣廣泛，糨既有鋼鐵廠，也從事附件生產，例如，專業(yè)化生產的部件一化油器。在美國，福特甚至自己生產玻璃。例如考言文垂 散熱器廠，第一次世界大戰(zhàn)以前已經是散熱地位很穩(wěn)固的大廠了；而遜基廠在當時則供應沖壓件 和四輪，甚至到了二十年代，還有很多汽車制造廠仍外購主要零部件，如發(fā)動機、變速前后和車 身。 在美國，有許多規(guī)模很大的專業(yè)化協(xié)作廠給汽車廠供應零部件，而其中有若干協(xié)作廠的大部分贏 得來源于向載重車制造廠零件，這些載重車廠基本上只從事裝配。在美國，這家公司曾經是轎車制造廠所需自動變速的主要供應者，但是隨著帶 自動變速器的轎車銷售量的增加，各轎車制造公司就逐步添置了自己的制造設備。雖然同在英國受到了打擊，但看來這家公司的地位還能保持很多年。 豐田是一切主要零部件都自行生產，盡量不與任何外國公司協(xié)作的日本第一家汽車制造廠。例如，五十鈴在第二次世 界大戰(zhàn)以前很久就生產“伏爾斯利”載生車。其余的 還有日產同奧斯汀，日野同雷諾，三菱同菲亞特和威里斯。有一些公司消失了，而另一 些公司則僅僅同于同景氣的公司有財政聯(lián)系才得以幸存。 一般，協(xié)作廠里都有汽車 制造公司的股份，這些協(xié)作廠比各公司都