【正文】 的目的，又可獲得較小的甚至是負(fù)的主銷側(cè)偏距，提高制動(dòng)穩(wěn)定性。增大尺寸c+b使懸架占用空間增加，在布置上有困難若采用增加減振器軸線斜度的方法，可達(dá)到減小尺寸的目的，但也存在布置困難的問題。為了減小摩擦力，在導(dǎo)向套和活塞表面用了減摩材料和特殊工藝。該垂直線與橫擺臂D的延長線的交點(diǎn)O即為縱傾中心，如圖所示 獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 分析如圖所示的麥弗遜懸架的受力簡圖可知，作用在導(dǎo)向套上的橫向力F3，可根據(jù)圖上的布置尺寸求得式中，F(xiàn)1為前輪上的靜載荷F減去前軸簧下質(zhì)量的1/2。平行式為了使使得在曲線行駛前、后軸上的軸荷變化接近相等從而保證中性轉(zhuǎn)向特性；而盡可能高是為了使車身的側(cè)傾限制在允許的范圍內(nèi)。因而設(shè)計(jì)符合要求。+400=帶入式子得 hw=B12hpkcos尾+dtan蟽+rs=前懸架的側(cè)傾中心高度收到允許的輪距變化限制，并且?guī)缀醪豢赡艹^150mm。σ=8176。將P點(diǎn)與車輪接地點(diǎn)N的連線交在汽車軸線上，交點(diǎn)W即為側(cè)傾中心 各數(shù)據(jù)為：α=2176。從懸架與車身的固定節(jié)點(diǎn)E作活塞桿運(yùn)動(dòng)方向的垂直線并將下橫臂線延長。貯油缸直徑Dc==70mm壁厚為2mm，外徑D2=90mm ,外徑D1=80mm。 根據(jù)最大阻力和缸內(nèi)的最大壓力強(qiáng)度近似估計(jì)工作缸的直徑。1. 當(dāng)量阻力系數(shù)?? =2?CM式中?相對阻尼系數(shù) ??減振器的當(dāng)量阻力系數(shù)，Ns/m C懸架剛度，N/m M簧載質(zhì)量，kg由于麥弗遜懸架其他部分的阻尼不大，所以減振器的阻尼選擇相對較大，取?=；簧載質(zhì)量這里近似取為1365kg計(jì)算得??=2. 由于導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的不同，減振器布置的差異，車速的跳動(dòng)速度并不一定等于減振器的工作速度，減振器的阻力系數(shù)及當(dāng)量阻力系數(shù)與杠桿比的關(guān)系為：??j=（）??式中 ??j減振器的阻力系數(shù)Ns/m B擺臂鉸鏈到車輪中心距，mm C擺臂鉸鏈到減速器中心距，mm α減振器與擺臂的夾角，deg這里B=805mm, C=785, α=8176。 高徑比 b=H0/D2=4故穩(wěn)定性負(fù)荷要求 減振器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)本設(shè)計(jì)決定采用單筒充氣式減振器，由于減震器充入高壓氣體可以得到穩(wěn)定的阻力特性，不容易產(chǎn)生噪聲。 彈簧直徑及鋼絲直徑 當(dāng)彈簧僅受軸向載荷 F2==13377因?yàn)? τ=8F2KC/(πd2)= τp故 F2KC/蟿p式中 τp 彈簧的許用應(yīng)力，查表得τp=471MPaC旋繞比，取C= K曲度系數(shù)，K=+= 取d= 因?yàn)?C=D2d，得D2=180 D2彈簧中徑 彈簧的工作圈數(shù)n=Gd4F2/8P2D32== G剪切彈性模數(shù)為7600kg\mm2 取n=9 k= Gd4/8nD32=彈簧外徑D=D2+d=180+=彈簧內(nèi)徑D1=D2d=14023=總?cè)?shù)N1=n+1/4+1=9+1/4+1=節(jié)距t=(~) D2=自由高度H0=pn+=壓并高度Hb=()d=()螺旋導(dǎo)角 =arc tan(p/πD2)=176。采用彈簧端部磨平的形式。=1005kg 3. 彈簧受動(dòng)載荷的作用。因?yàn)樵撥囌麄滟|(zhì)量是2730kg，總質(zhì)量是3980kg，加載到前懸架的質(zhì)量是1186kg和2730kg，為了保證汽車能在兩個(gè)工況下n0都能在實(shí)用范圍內(nèi)， 并且因?yàn)槠嚱?jīng)常是在靜撓度附近作小幅度的振動(dòng)，故應(yīng)將靜撓度副近的懸架剛度選得較低。n0值低于1HZ時(shí)，還會(huì)引起暈車的低頻振動(dòng)能量增大。但在懸架設(shè)計(jì)時(shí)，n0值不能選的太低，這主要是n0值降低，懸架的動(dòng)撓度fd就增大，在不知上若不能保證足夠大小的限位行程，就會(huì)使限位塊撞擊的概率增加。車身固有頻率n0低于3HZ就可以保證人體最敏感的4—8HZ處于減振區(qū)。n0=ω0/2π=（HZ）式中 ω0固有角振動(dòng)頻率，rad/s； C懸架剛度，N/m； M簧載質(zhì)量，kg。希望對麥弗遜懸架的設(shè)計(jì)方法是一個(gè)有益的探索。基本上完成了麥弗遜懸架的設(shè)計(jì)。在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用三維建模軟件proe畫出了麥弗遜懸架的整體結(jié)構(gòu)。以某實(shí)際車輛所給出的整車參數(shù)，運(yùn)用傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了麥弗遜懸架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，得出了懸架各主要部分螺旋彈簧以及減振器的基本參數(shù)。計(jì)算多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的產(chǎn)生極大地改變了傳統(tǒng)機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)分析的面貌，使工程師從傳統(tǒng)的手工計(jì)算中解放了出來，只需根據(jù)實(shí)際情況建立合適的模型，就可由計(jì)算機(jī)自動(dòng)求解，并可提供豐富的結(jié)果分析和利用手段；對于原來不可能求解或求解極為困難的大型復(fù)雜問題，現(xiàn)可利用計(jì)算機(jī)的強(qiáng)大計(jì)算功能順利求解；而且現(xiàn)在的動(dòng)力學(xué)分析軟件提供了與其它工程輔助設(shè)計(jì)或分析軟件的強(qiáng)大接口功能，它與其它工程輔助設(shè)計(jì)和分析軟件一起提供了完整的計(jì)算機(jī)輔助工程(CAE)技術(shù)。借助計(jì)算機(jī)的快速計(jì)算能力，人們不僅可以求出所需要的數(shù)值結(jié)果，還可以模擬出工程中的具體情況，以便人們可以直觀的進(jìn)行分析研究，我們稱為計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)。國內(nèi)大多數(shù)整車及零部件制造企業(yè)都沒有掌握懸架系統(tǒng)的自主設(shè)計(jì)和開發(fā)技術(shù)，大多數(shù)為引進(jìn)外國技術(shù)進(jìn)行復(fù)制開發(fā)和生產(chǎn)，幾乎可以說國內(nèi)企業(yè)的底盤技術(shù)基本上都是照搬過外的，沒有任何自己的技術(shù)。關(guān)鍵零部件的科技含量綜合體現(xiàn)汽車整車的創(chuàng)新能力和品牌建設(shè)能力。當(dāng)前，中國汽車企業(yè)大多側(cè)重于汽車整車的研發(fā)，而忽視了汽車主要零部件和相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的提供。麥弗遜懸架因?yàn)槠浣Y(jié)構(gòu)簡單、制造成本低、節(jié)省空間方便發(fā)動(dòng)機(jī)布置等優(yōu)點(diǎn)被廣泛地運(yùn)用。不過，獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)。獨(dú)立懸架是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。懸架按照結(jié)構(gòu)分大體可以分為獨(dú)立式懸架和非獨(dú)立式懸架。懸架作為上述各種力和力矩的傳動(dòng)裝置，其傳遞特性能的好壞是影響汽車行駛平順性和操縱穩(wěn)定性最重要、最直接的因素。汽車行駛中路面的不平坦、凸起和凹坑使車身在車輪的垂直作用力下起伏波動(dòng)，產(chǎn)生振動(dòng)與沖擊；加減速及制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎使車身產(chǎn)生俯仰和側(cè)傾振動(dòng)。另外，懸架系統(tǒng)能配合汽車的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，當(dāng)汽車在不同路況作加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等運(yùn)動(dòng)時(shí)，能提供足夠的安全性，保證操縱不失控。汽車懸架優(yōu)化設(shè)計(jì)_畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 ……………………………………………………… 23………………………………………………………………… 23…………………………………………………… 24…………………………………………………… 25…………………………………………… 25…………………………………………… 25…………………………………………… 25……………………………………………… 26…………………………………………… 26…………………………………………………………………… 27結(jié)論…………………………………………………………………………………27致謝…………………………………………………………………………………27參考文獻(xiàn)……………………………………………………………………………27引言汽車懸架是汽車一個(gè)非常重要的部件。汽車懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。所以，懸架是汽車底盤中最重要、也是汽車改型設(shè)計(jì)中經(jīng)常需要進(jìn)行重新設(shè)計(jì)的部件。這些振動(dòng)與沖擊會(huì)嚴(yán)重影響車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性等重要性能。只有當(dāng)汽車底盤配備了性能優(yōu)良的懸架，才會(huì)得到整車性能優(yōu)良的汽車。非獨(dú)立懸架具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和