【正文】 角。主銷后傾角對(duì)轉(zhuǎn)向時(shí)的車輪外傾變化影響較大：假若主銷后傾角設(shè)計(jì)較大，則外傾轉(zhuǎn)向輪的外傾角會(huì)向負(fù)方向變化。 綜合考慮轉(zhuǎn)向性能和直線穩(wěn)定性車輪上跳和下跳時(shí) 外傾變化應(yīng)有一個(gè)適當(dāng)?shù)姆秶?。麥弗遜懸架仿真時(shí)的前束變化如下圖X——車輪跳動(dòng)量（mm）Y——前束變化（度）可以看出：1：176。 汽車的前束角是汽車縱向中心平面與車輪中心平面和地面的交線之間的夾角。（4）不考慮運(yùn)動(dòng)副之間的摩擦力。另外，使用ADAMS建立虛擬樣機(jī)非常容易。ADAMS軟件提供了多種可選模塊，核心軟件包包括交互式圖形環(huán)境ADAMS／View(圖形用戶界面模塊)、ADAMS／Solver(仿真求解器)和ADAMS／Postprocessor(專用后處理)；此外還有ADAMS／FEA(有限元接口)、ADAMS／Animation(高級(jí)動(dòng)畫(huà)顯示)、ADAMS／IGES(與CAD軟件交換幾何圖形數(shù)據(jù))、ADAMS／Control(控制系統(tǒng)接口模塊)、ADAMS／Flex(柔性體模塊)、ADAMS／Hydraulics(液壓系統(tǒng)模塊)等許多模塊。零件清單如下序號(hào)零部件名稱 Part名稱 1轉(zhuǎn)向節(jié)Zhuanxiangjie 2球銷1Xiao1 3轉(zhuǎn)向拉桿Zhuanxianglagan 4球銷2Xiao2 5減振器上端Jianzhenqishangduan 6減振器下端Jianzhenqidaduan 7輪輞Lunwang8輪胎Luntai9A型臂Axingbi10實(shí)驗(yàn)臺(tái)Shiyanban proe建立的模型 主視圖 側(cè)視圖 軸視圖 三維模型的導(dǎo)入Proe建立的幾何模型要導(dǎo)入ADAMS中可以運(yùn)用兩種方法，第一種方法，運(yùn)用這種方法，失真率很大，且失真情況不可以預(yù)料，導(dǎo)致很多的part只顯示一部分，實(shí)體變曲面，而且仿真分析中界面顯得相當(dāng)亂。不僅如此，還要建立測(cè)試臺(tái)，以方便仿真過(guò)程中添加激勵(lì)。 第二章 麥弗遜懸架的三維建模 proe軟件簡(jiǎn)介Pro/engineer是美國(guó)參數(shù)技術(shù)公司（PTC）旗下的CAD/CAM/CAE一體化的三維軟件。 其他結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)球頭銷的設(shè)計(jì)要保證的性能要求如下：1 應(yīng)具有足夠的擺角，以滿足車輪上、下跳動(dòng)的要求2 較小的摩擦力矩是確保轉(zhuǎn)向輕便性和易操縱性的重要因素3 不應(yīng)有引起車輪擺振和異常聲的間隙4 密封性能良好，以保證球頭銷在泥水及高、低溫環(huán)境下能正常使用5 應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度及耐久性，以承受車輪傳來(lái)的力和振動(dòng)麥弗遜懸架的球頭銷不受簧上載荷，所以采用不承受簧上載荷型，其結(jié)構(gòu)如圖：球頭銷和控制臂做成一體。增大尺寸c+b使懸架占用空間增加，在布置上有困難若采用增加減振器軸線斜度的方法，可達(dá)到減小尺寸的目的，但也存在布置困難的問(wèn)題。因而設(shè)計(jì)符合要求。從懸架與車身的固定節(jié)點(diǎn)E作活塞桿運(yùn)動(dòng)方向的垂直線并將下橫臂線延長(zhǎng)。 高徑比 b=H0/D2=4故穩(wěn)定性負(fù)荷要求 減振器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)本設(shè)計(jì)決定采用單筒充氣式減振器，由于減震器充入高壓氣體可以得到穩(wěn)定的阻力特性，不容易產(chǎn)生噪聲。車身固有頻率n0低于3HZ就可以保證人體最敏感的4—8HZ處于減振區(qū)。在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用三維建模軟件proe畫(huà)出了麥弗遜懸架的整體結(jié)構(gòu)。國(guó)內(nèi)大多數(shù)整車及零部件制造企業(yè)都沒(méi)有掌握懸架系統(tǒng)的自主設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)技術(shù)，大多數(shù)為引進(jìn)外國(guó)技術(shù)進(jìn)行復(fù)制開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)，幾乎可以說(shuō)國(guó)內(nèi)企業(yè)的底盤(pán)技術(shù)基本上都是照搬過(guò)外的，沒(méi)有任何自己的技術(shù)。不過(guò)，獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)。汽車行駛中路面的不平坦、凸起和凹坑使車身在車輪的垂直作用力下起伏波動(dòng)，產(chǎn)生振動(dòng)與沖擊；加減速及制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎使車身產(chǎn)生俯仰和側(cè)傾振動(dòng)。所以，懸架是汽車底盤(pán)中最重要、也是汽車改型設(shè)計(jì)中經(jīng)常需要進(jìn)行重新設(shè)計(jì)的部件。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。我國(guó)在底盤(pán)的集成設(shè)計(jì)及開(kāi)發(fā)領(lǐng)域開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)起步較晚，設(shè)計(jì)和制造水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家。運(yùn)用autocad軟件畫(huà)出了麥弗遜懸架的整套圖紙，對(duì)懸架的各細(xì)節(jié)部分作出了基本完善。由實(shí)驗(yàn)得知，為了保持汽車具有良好的平順性，車身振動(dòng)的固有頻率應(yīng)為人體所習(xí)慣的步行時(shí)身體上、下運(yùn)動(dòng)的頻率1~。這里選定懸架剛度c為80000N/m。展開(kāi)長(zhǎng)度L=πD2n1/cos??=壓縮螺旋彈簧軸向變形較大時(shí)，會(huì)產(chǎn)生側(cè)向彎曲而失去穩(wěn)定性，特別是彈簧自由高度超過(guò)彈簧中徑的4倍時(shí)，更容易產(chǎn)生這種現(xiàn)象，因而設(shè)計(jì)時(shí)要進(jìn)行穩(wěn)定性計(jì)算。l3應(yīng)大于上跳行程和下跳行程之和取為165mm 獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)布置參數(shù) 麥弗遜式獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心如圖所示方式得出。在獨(dú)立懸架中，側(cè)傾中心的高度為0~120mm。為了減小F3，要求尺寸c+b越大越好，或者減小尺寸a。 2．結(jié)構(gòu)形式 決定采用的A型臂如圖 此A型臂與車身連接端有兩個(gè)支點(diǎn)，兩支點(diǎn)距離足夠大，能傳遞縱向和橫向力球頭銷和控制臂是一個(gè)整體，其質(zhì)量較小，對(duì)球頭銷壽命要求較高。采用多孔聚氨脂材料，它具有質(zhì)量小，變形大能更好地吸收沖擊載荷。最后將各零件裝配起來(lái)。根據(jù)以上原則，選擇了10個(gè)零件。ADAMS仿真可用于估計(jì)機(jī)械性能、運(yùn)動(dòng)范圍、碰撞檢測(cè)、蜂值載荷以及計(jì)算有限元的輸入載荷等。由于ADAMS軟件具有通用、精確的仿真功能，方便、友好的用戶界面和強(qiáng)大的圖形動(dòng)畫(huà)顯示能力，所以該軟件已在全世界數(shù)以千計(jì)的著名大公司中得到成功的應(yīng)用。（3）不考慮橡膠墊和橡膠襯套帶來(lái)的影響。前輪定位參數(shù)通常包括前輪外傾角(Camber Angle)、車輪前束(Toe Angle)、主銷后傾角(Caster Angle)、主銷內(nèi)傾角(KingpinInclination)、輪距(Wheel Track)或車輪側(cè)滑(Wheel Lateral Travel)、主銷偏移距(Scrub Radius)及主銷后傾拖距(Caster)等等。/50mm）。車輪外傾角是影響汽車操縱穩(wěn)定重要參數(shù)，車輪上跳及車輪回落時(shí)的外傾變化對(duì)車輛直線行使穩(wěn)定性、穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性和輪胎的磨損等都有較大影響。向垂線后面傾斜的角度稱為正后傾角，向前傾斜的角度稱為負(fù)后傾角。2. 該模型的主銷后傾角達(dá)不到規(guī)定范圍，需進(jìn)一步調(diào)整。~13176。麥弗遜懸架仿真時(shí)的輪距變化變化如下圖 X——輪距變化（mm）Y——主銷內(nèi)傾變化（度）可見(jiàn)輪距變化在1cm左右，符合要求，但應(yīng)在允許的范圍內(nèi)，盡量減小。3） optimization（優(yōu)化）：優(yōu)化是值在系統(tǒng)變量滿足約束條件下是目標(biāo)函數(shù)去最大值或者去最小值。如果把每個(gè)參數(shù)取兩次，即最大，最小值，這種方法是最粗糙的處理方法，但是系統(tǒng)就得運(yùn)算2^16=65536次，要做出如之多的曲線來(lái)，勢(shì)必造成曲線量過(guò)大，運(yùn)算時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，且也不適用，毫無(wú)必要。最后，把影響定位參數(shù)不大的變量綜合到一起，驗(yàn)證此時(shí)定位參數(shù)的實(shí)際變化能不能達(dá)到規(guī)定范圍。第三，轉(zhuǎn)向拉桿和車架的結(jié)合點(diǎn)。 各變量對(duì)各定位參數(shù)的影響。用相同的辦法，驗(yàn)證其他的變量。cz取值范圍是140~120標(biāo)準(zhǔn)值是130。ay,變化范圍是702~858，標(biāo)準(zhǔn)值是780。另外，變量exfangxiang影響主銷后傾角較大，但是，該變量的改變導(dǎo)致主銷后傾角的變化范圍增大，不利于車輛的操縱穩(wěn)定性。ex,變化范圍是540~560，標(biāo)準(zhǔn)值是550。在這些參數(shù)定好后，在運(yùn)用設(shè)計(jì)研究、實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)的方法來(lái)優(yōu)化各參數(shù)，最后優(yōu)化后得到的圖形如下。其值更符合理想的變化曲線： 其中，紅線為優(yōu)化前，藍(lán)線為優(yōu)化后。符合理想的主銷后傾角的變化范圍，7176。結(jié)論全文總結(jié)本論文以某車輛實(shí)際給出的參數(shù)，首先運(yùn)用傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法計(jì)算設(shè)計(jì)出了該車的懸架結(jié)構(gòu)。2. 運(yùn)用ADAMS仿真中，輪胎被簡(jiǎn)化成了剛體，希望今后的研究能原成彈性