【正文】 或其他軌下基礎(chǔ)的重要部件，作用是保持鋼軌在軌下基礎(chǔ)上的正確位置及鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結(jié)，阻止鋼軌的縱橫向移動，并為軌道結(jié)構(gòu)提供一定的彈性。 因此 ，雖然 U75V 鋼軌 較 U71Mn 鋼軌 價格 高約 6%～ 10%，但使用壽命長，耐磨性好，可以減少現(xiàn)場的養(yǎng)護(hù)維修工作量，降低運營成本，延長維修周期 。 (5) U75V 鋼軌還具有良好的可焊性，有利于無縫線路的鋪設(shè)。 廣州地鐵一號線正線鋼軌磨耗值 表 曲線半徑（ m） 上股鋼軌（ mm） 下股鋼軌（ mm） 垂磨 側(cè)磨 總磨耗 垂磨 側(cè)磨 總磨耗 400 0 400 0 注：表列數(shù)據(jù)為一號線正式運營 5 年半后實測值。據(jù)調(diào)查 上海市軌道交通 一號線最初采用中錳鋼軌 U71Mn，經(jīng) 6 個月臨時運營后，小半徑地段鋼軌 側(cè)磨已接近到限，更換為含釩微合金鋼軌 U75V 之后，已經(jīng)運營近 5 年左右，至今鋼軌側(cè)磨處于正常。 (2) U75V 的抗拉強度、屈服強度和拉伸性能均高于 U71Mn 鋼軌。鐵路運營實踐表明， U75V 鋼軌 比 U71Mn 鋼軌 在小半徑曲線上的耐磨性能提高 60%以上，使用壽命是 U71Mn 鋼軌 的 ～ 2 倍。 其它鋼 軌，如 U74， 由于強度較低，已逐漸淘汰 ； 稀土軌尚未推廣使用 ； 而有些新型鋼軌尚處于試驗階段（如WD1）。 綜上所述， 推薦 本工程 正線及輔助線采用 60kg/m 鋼軌 。根據(jù)國內(nèi)地鐵的 使用實踐，證明采用 60kg/m 鋼軌也具有較大的優(yōu)越性。 工程造價上來看，目前 50kg/m 鋼軌使用量少，價格已接近 60kg/m 鋼軌。 (3) 可減小列車的沖擊振動 60kg/m 鋼軌的質(zhì)量較 50kg/m 鋼軌大 %，豎向剛度大 %，可減小列車沖擊振動 10％。 60kg/m 鋼軌與 50kg/m 鋼軌比較，主要 有以下優(yōu)點： (1) 使用壽命長 根據(jù)鐵路多年運營實踐證明， 60kg/m 鋼軌和 50kg/m 鋼軌的使用周期分別為通過總重 700Mt 和 450Mt， 60kg/m 鋼軌的使用壽命是 50kg/m 鋼軌的 倍以上。 軌道結(jié)構(gòu)高度 表 序 號 地 段 軌道結(jié)構(gòu)高度（ mm） 1 地 下 線 矩形隧道 長軌 枕 埋入 式整體道床 560 2 圓形隧道 長軌枕埋入 式整體道床 740 3 矩形隧道 軌道減振器扣件短軌 枕式整體道床 560 4 矩形隧道 鋼 彈簧浮置板整體道床 750 5 圓形隧道 鋼 彈簧浮置板整體道床 740 6 高架線 短枕 承軌臺 式整體道床 520 7 車場線 出入線 、試車線 地面線部分混凝土枕碎石道床 840 8 庫外線混凝土枕碎石道床 620 9 庫 內(nèi)、外 線短枕式整體道床 540 10 車場線平過道式整體道床 600 4 3. 鋼 軌 鋼軌是軌道結(jié)構(gòu)最重要的部件，其主要功能是直接承受來自列車的動荷載， 并傳之于道床 ，同時 引導(dǎo)列車安全運行。在道岔和道岔間不足 50m地段不設(shè)軌底坡。 曲線車站站臺范圍內(nèi)設(shè)置的超高不得大于 15mm。超高順坡率不宜大于 2‰ ，困難地段不應(yīng)大于 3‰ 。當(dāng)設(shè)置的超高值不足時，允許有 61mm 的欠 超高。 9. 曲線地段超高設(shè)置 線路曲線超高應(yīng)按下列公式計算： h=式中： h—— 超高值 (mm)； Vc—— 列車通過速度 (km/h)； R—— 曲線半徑 (m)。 8. 曲線加寬值 曲線地段軌距加寬 值見表 ： 曲線地段軌距加寬值 表 曲線半徑（ m） 加寬值（ mm） 軌距（ mm） 200≥ R150 5 1440 150≥ R100 10 1445 軌距加寬值應(yīng)在緩和曲線范圍內(nèi)遞減；無緩和曲線時，在直線地段遞減。 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1. 軌距 ： 1435mm； 2. 荷載：列車軸重≤ 14t； 3. 車輛： B2 型車，轉(zhuǎn)向架中心距 ，固定軸距 ～ ； 4. 列車： 6 節(jié)編組； 5. 運行速度：設(shè)計最高運行速度為 80km/h； 6. 線路平面最小曲線半徑 正 線： 一般地段 300m，困難地段 250m； 輔助線：一般地段 200m，困難地段 150m； 車 站： 一般情況為直線，困難地段 800m； 車場線：最小 150m， 困難 情況 110m。減振分級考慮了各類減振設(shè)備的減振能力和環(huán)評要求。建議對減振分級，應(yīng)結(jié)合各類減振設(shè)備性能合理分級，并結(jié)合沿線實際情況，合理調(diào)整。 4. 減振措施：根據(jù)《環(huán)評報告》和沿線調(diào)查，確定減振地段正線單線長度為 ，占正線長度 41％。 3. 逃生通道：在軌 道中心應(yīng)明確為逃生、救援通道，必須注意處理好軌道中心的任何障礙物。上海已建有約 30km 圓形隧道浮置板均采用 735mm 運營后情況良好。 執(zhí)行情況 ：軌道結(jié)構(gòu)高度統(tǒng)一以軌面和建筑限界為基準(zhǔn)確定。上述兩個高度標(biāo)準(zhǔn)，都采用 740mm 表達(dá)不妥 。 2. 圓形隧道內(nèi)，軌道中心結(jié)構(gòu)高度 740mm 是設(shè)計高度，計算高度是按圓形結(jié)構(gòu)建筑限界（ R－ 2600mm）而定，合理可行。 執(zhí)行情況 ： 執(zhí)行 。 總體設(shè)計評審意見及執(zhí)行情況 1. 本線采用正線 60kg/m、車場 50kg/m 的 U75V 鋼軌 ，鋪設(shè)無縫線路是適宜的。 2 黃隘車輛段出入段線軌道設(shè)計起訖里程范圍為 C1K0+000～ C1K1+090,東外環(huán)停車場設(shè)計起訖里程范圍為 C2K0+000～ C2K0+。線路全長 。 含聯(lián)絡(luò)線軌道工程。 設(shè)計依據(jù) 1. 寧波市軌道交通 2 號線一期工程設(shè)計 209 標(biāo)設(shè)計 合同 2. 寧波市軌道交通 2 號線一期工程設(shè)計 209 標(biāo) 招投標(biāo)文件 3. 寧波市軌道交通 2 號線一期工程設(shè)計 209 標(biāo) 中標(biāo)通知書 4. 《寧波市軌道交通 2 號線一期工程 總體設(shè)計 》 (2021 年 9 月 ) 5. 《寧波市軌道交通 2 號線一期工程 總體設(shè)計 》 評 估會專家組評 審意見 6. 《寧波市軌道交通 2 號線一期工程環(huán)境影響報告書》 及國家環(huán)?？偩值呐鷱?fù) 7. 《寧波市軌道交通 2 號線一期工程 初步設(shè)計技術(shù)要求 》 8. 《寧波市軌道交通 2 號線一期工程 初步設(shè)計文件 編制統(tǒng)一規(guī)定 》 9. 執(zhí)行與參考的主要設(shè)計規(guī)范 《地鐵設(shè)計規(guī)范》（ GB501572021） 《城市軌道交通 工程 項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo) 1042021） 《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》 （ GB504902021） 《城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)》（ GB1007088） 《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》 （ GB309693） 《地下鐵道電動車組司機(jī)室、客室噪聲 限值》 (GB 148922021) 《鐵路 軌道 設(shè)計規(guī)范》 （ TB100822021） 《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》 （ GB500902021） 《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》 （ GB500912021） 《地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》（ CJJ4992） 《無縫線路鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)維修方法》（ TB20982021） 《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（ GB500102021） 10. 國家以及浙江省 、寧波市 其它 相關(guān) 規(guī)范、規(guī)程 設(shè)計范圍 寧波市軌道交通 2 號線一期工程軌道工程 初步 設(shè)計范圍為全線正線及輔助線軌道工程，以及黃隘車輛段 、東外環(huán)停車場車場線及其出入段 （ 場 ）線軌道工程。一期工程地下線，高架線 ，過渡段 ；地下車站 18 座，高架車站 4座；設(shè)黃 隘 車輛 段 1 座和東外環(huán)停車場 1 座 ； 設(shè) 主變電所 2 座 （分別位于麗園 南 路 站和雙橋站 附近） ；設(shè)控制中心 1 處（與 1 號線合建、共享） ； 與軌道交通 網(wǎng)絡(luò)中 6 號線銜接 換乘 。 2 號線 一期工程起點站為機(jī)場站，終點站為東外環(huán)路站，線路全長，共設(shè) 22 座車站，平均站間距 。 1 1. 設(shè)計依據(jù)及設(shè)計范圍 工程概況 寧波市軌道交通 2 號線是城市西南－東北方向的基本骨干線，規(guī)劃線路起自鄞州區(qū)古林，止于北侖，規(guī)劃線路長度約 50km。工程分為兩期實施。 一期工程機(jī)場站至孔浦站采用地下線，孔浦站后設(shè)置過渡段，過渡段后線路沿現(xiàn)狀環(huán)城北路、寧鎮(zhèn)公路采用高架線敷設(shè)方式。 車輛采用 B 型車 (鼓形車 )， 列車編組初、近期 為 4 輛，遠(yuǎn)期 為 6 輛編組 。 一期工程 軌道工程 分為正線、 輔助線、 出入線及車場線。 正線 及輔助線 設(shè)計起點里程： CK0+000，設(shè)計終點里程： CK28+。 包括與 1 號線聯(lián)絡(luò)線軌道工程。 車場線軌道設(shè)計范圍為黃隘車輛段、東外環(huán)停車場范圍內(nèi)全部軌道工程。軌道建筑結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，符合《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定。 其中車場線 50kg/m 鋼軌采用 U71Mn 鋼軌 。但鋼彈簧浮置板軌道高度 740mm，計算高度是按結(jié)構(gòu)內(nèi)徑底板（ R－ 2750mm）而定，實際軌道中心結(jié)構(gòu)高度為 890mm，突破建筑限界，具有一定風(fēng)險，不盡合理。在調(diào)坡設(shè)計時，應(yīng)予注意實際設(shè)計高度。本次設(shè)計鋼彈簧浮置板 采用 740mm 的軌道高度值 (指軌頂面中心至 R=2600mm 建筑限界最低點高度，而軌頂?shù)剿淼纼?nèi)壁最低點為 890mm) ， 利用 150mm 的施工誤差及調(diào)線調(diào)坡空間，適用于采用鋼彈簧浮置板的絕大部分地段，局部的少部分地段可根據(jù)情況，采用調(diào)整線路縱坡或調(diào)整鋼彈簧隔振器位置等辦法處理 。 下階段 在調(diào)線調(diào)坡設(shè)計時注意實際高度。 執(zhí)行情況 ： 執(zhí)行 。專家組認(rèn)為，減振地段過長。 執(zhí)行情況 ：減振地段長度主要根據(jù)環(huán)評要求、沿線開發(fā)、換乘、旁通道、大型管線及其它相關(guān)要求而定，本工程因考慮 上述因素及 車站減振 要求 等 情況進(jìn)行設(shè)計 。 2. 主要設(shè)計原則與技 術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 主要設(shè)計原則 1. 軌道工程應(yīng)滿足寧波市軌道交通 2 號線近遠(yuǎn)期的運營和管理要求，同時應(yīng)為本線與其它線接入等預(yù)留條件； 2. 軌道結(jié)構(gòu)的選型應(yīng)符合寧波地區(qū)地質(zhì)條件和 本 工程特點，盡量采用先進(jìn)、成熟、合理的技術(shù)， 滿足功能要求， 提高軌道性價比，并盡量與1 號線軌道結(jié)構(gòu)通用和配套，以利養(yǎng)護(hù)維修和管理； 3. 軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強度和穩(wěn)定性、耐久性、絕緣性及適量的彈性，符合質(zhì)量均衡、 彈性 連續(xù)、結(jié)構(gòu)等強、合理匹配的原則，以確保列車運行平穩(wěn)、安全和乘客舒適，并盡量減少養(yǎng)修工作量； 4. 軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有良好的耐久性，盡可能減少養(yǎng)護(hù)維 修工作量、延長使用壽命和線路的大中修周期 ； 5. 軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)在技術(shù)安全、可靠的基礎(chǔ)上，盡力做到經(jīng)濟(jì)合理，結(jié)構(gòu)簡單，并具有通用性和互換性，方便施工、利于養(yǎng)護(hù)維修和運營管理； 6. 軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有良好的電氣絕緣性，滿足軌道信號傳輸及防雜散 3 電流要求； 7. 軌道設(shè)計應(yīng)根據(jù)環(huán)評及其它相關(guān)的減振減噪要求，采取分級減振降噪措施，以經(jīng)濟(jì)合理地減少列車運營對沿線環(huán)境的干擾，使振動和噪聲符合國家環(huán)保的要求； 8. 高架橋上需合理選取梁軌相互作用力，適應(yīng)高架橋上軌道的特點，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，確保運營安全和舒適。 7. 線路最大坡度：正線最大坡度為 30‰，出入線最大坡度 35‰。遞減率不宜大于 2‰，困難地段不應(yīng)大于 3‰。 曲線 超高 最大 值 為 120mm。 曲線超高值在緩和曲線內(nèi)遞減順接，無緩和曲線時，應(yīng)在直線段遞減順接。 隧道內(nèi)及 U 形結(jié)構(gòu)整體道床，采用外軌抬高超高值一半，內(nèi)軌降低超高值一半的辦法設(shè)置；高架線采用外軌抬高超高值的辦法設(shè)置。 10. 軌底坡設(shè)置 正線、輔助線及車場線均設(shè) 1： 40 軌底坡。 11. 軌道結(jié)構(gòu)高度 按不同的鋪設(shè)地段，軌道結(jié)構(gòu)高度見表 。 鋼軌 型號選擇 城市軌道交通鋼軌的型號選擇除考慮列車運行速度及年通過總重外，還應(yīng)根據(jù)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)綜合效益來選擇。 (2) 穩(wěn)定性好 60kg/m 鋼軌較 50kg/m 鋼軌強度高，線路穩(wěn)定，安全儲備大，使用 60kg/m鋼軌將提高線路運營的安全可靠性。 (4) 電阻值小 60kg/m 鋼軌電阻值比 50kg/m 鋼軌小 22%，可降低供電能耗； 60kg/m鋼軌較 50kg/m 鋼軌約減少雜散電流 20%，雜散電流的減少，也有利于防止混凝土結(jié)構(gòu)的電化腐蝕。 但 60kg/m 鋼軌使用壽命長，傷損 率低，現(xiàn)場的養(yǎng)護(hù)維修工作量也較少，初步測算維修費用可節(jié)省 34%，由此可見 60kg/m 鋼軌綜合指標(biāo)要比 50kg/m鋼軌高。 目前各國地鐵都有選用重型鋼軌的趨勢， 今后 60kg/m 鋼軌 作為我國主線產(chǎn)品的供貨較為便利， 使用 60kg/m 鋼軌具有顯著 的 技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益。 鋼軌材質(zhì)選擇 目前我國城市軌道交通大量使用的鋼軌， 從材質(zhì)上分 主要有 U71Mn 低合金鋼軌和 U75V 高碳微釩熱軋鋼軌。 根據(jù)《 43kg/m～ 75kg/m 熱軋鋼軌訂貨技術(shù)條件》（ TB/T23442021），U75V 和 U71Mn 兩種鋼軌的化學(xué)成分和機(jī)械性能見表 、表 ： 化 學(xué) 成 份 表 軌 型 C Si Mn P S V U71Mn ～ ～ ～ ≤ ≤ / U75V ～ ～ ～ ≤ ≤ ～ 機(jī) 械 性 能 表 軌 型 生產(chǎn)方法 σb (MPa)