【正文】 效率。 主減速器的齒輪類型 主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。從產(chǎn)品設計的角度看，本次設計就選用單級減速驅動橋。因此，單級減速器就能滿足通過性； (4) 單級減速的驅動橋產(chǎn)品結構簡化，并且機械傳動效率提高，易損件少，可靠性提高。輪邊減速驅動橋較為廣泛地用于礦山、建筑工地、油田等非公路車與軍用車上。 3)單級、輪邊減速驅動橋。根據(jù)發(fā)動機特性和汽車使用條件，要求主減速器具有較大的主傳動比時，由一對錐齒輪構成的單級主減速器已不能保證足夠的離地間隙，這時則需要采用兩對齒 輪來實現(xiàn)降速的雙級主減速器 [4]。此是驅動橋結構中最簡單的一種，是驅動橋的基本形式， 在汽車中占重要地位。 南昌工程學院本科畢業(yè)設計 3 第 二 章 驅動橋結構方案分析 由于要求設計的是運動型轎車整體驅動橋，要設計這樣一個級別的驅動橋 ，一般選用非斷開式結構配以非獨立懸架，該種形式的驅動橋的橋殼是一根支撐車身重量的剛性空心罐裝梁，一般是鑄造或鋼板沖壓而成，主減速器，差速器和半軸等所有傳動件都安裝在其中，此時驅動車輪，驅動橋都屬于簧下質量。 7） 結構相對簡單，加工的工藝性好，制造容易，維修，調整方便。 5） 具有充足的剛度和強度，來承受并且傳遞作用于路面和車身或車架間的各種力和力矩；在這個條件下，盡量 降低質量，特別是簧下質量，減小不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。 3） 齒輪與其他傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。 2 第一章前言 2 設計驅動橋時應符合如下基本要求： 1） 選擇合適的主減速比，讓汽車在給定的條件下確保有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。設計出工作可靠、結構簡單、制造成本相對較低的驅動橋，能大大降低整車生產(chǎn)的成本，并且可以大大推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展。同時高速公路迅猛發(fā)展對汽車通過性的要求降低，驅動橋向單級減速驅動橋發(fā)展。汽車輕量化，大力發(fā)展有色金屬鍛件。 研究概況及發(fā)展趨勢綜述 轎車向高速、輕量化發(fā)展，對鍛件組織性能要求不斷提升，原材料化學成分中的金屬元素不斷增加。在數(shù)據(jù)上按我國整車年產(chǎn)量 250 萬輛的裝車件及社會保有量 1500 萬輛的維修件計， 2020 的需求量約為：驅動橋 400 萬輛，錐齒輪 625 萬套 [2]。每年以 2020 億元的資金投入加速國家“五縱七橫”公路干線網(wǎng)的建設，高速公路通車里程達 萬公里（僅低于美國，躍居世界第二），為汽車市場營造更為寬松的環(huán)境，這將為汽車市場帶來巨大商機 [2]。業(yè)內預計， 2020年我國汽車保有量將突破 2 億輛 [1]。 目前全球汽車保有量已突破 10 億輛，中國占據(jù)了其中的 10%。 37 致謝 34 結論 31 橋殼的受力分析與強度計算 31 橋殼的結構形式 29 半軸花鍵的強度計算 28 半浮式半軸的桿部直徑的初選 27 第五章 驅動半軸的設計 25 差速器齒輪的強度計算 23 差速器齒輪的幾何計算 23 2 Abstract 2 差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇 23 對稱式圓錐行星齒輪差速器的結構 11 主減速器齒輪的材料及熱處理 10 主減速器圓弧錐齒輪的強度計算 8 主減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計算 6 主減速器錐齒輪基本參數(shù)的選擇 5 主減速器計算載荷的確定 5 主減速比確定 4 主減速器基本參數(shù)的選擇與設計計算 4 主減速器主，從動錐齒輪的支承形式 4 主減速器的減速形式 4 主減速器的齒輪類型 4 主減速器的結構形式 3 第三章 主減速器設計 1 第二章 驅動橋結構方案分析 1 選題的依據(jù)及課題的意義 I ABSTRACT finally, a driven bevel gear, differential plaary gear cone, half shaft gear, check full floating axle and integral bridge shell strength and the life of supporting bearing. After passing the check, with the AutoCAD drawing software, drawing three major part drawing and assembly drawing a picture. Key words: drive axle； single reduction final drive ； the spiral bevel gear 1 目 錄 摘要 關鍵詞 ： 驅動橋 弧齒錐齒輪 單級減速橋 II Abstract II Abstract Drive axle is an important part of chassis systems, people aspire after the vehicle ride fort, handling stability and average speeds get higher requirements, all this may e ture depend on the choice of the kind of driving axle. The single reduction driving axle of high transmission efficiency has bee the future direction of the car’s development. According to the traditional transaxle design method and design of the whole bridge driving a sports car with the modern design idea, structure first to identify the main ponents and the main design parameters。參照傳統(tǒng)驅動橋的設計方法并結合現(xiàn)代設計思路進行了某運動型轎車驅動橋的整體設計，首先確定主要零部件的結構型式以及主要設計參數(shù)；然后參考類似驅動橋的結構，確定出總體設計方案；最后對支承軸承進行了壽命校核對以及對主，從動錐齒輪，差速器圓錐行星齒輪，半軸齒輪，半浮式半軸和鋼板沖壓焊接整體式橋殼的強度進行校核。 1 某運動型轎車驅動橋整體設計 The driving axle devise of sport car 總計 畢業(yè)設計（論文） X 頁 表 格 X 個 插 圖 X 幅 I 摘要 驅動橋是車輛四大總成之一的地盤系統(tǒng)的重要組成部分，人們開始對汽車的操縱穩(wěn)定性、行駛平順性、平均行駛速度和燃油經(jīng)濟型有更高的要求，這都和汽車驅動橋設計和選擇有著非常緊密的關系。采用傳動效率較高的單級減速驅動橋 已經(jīng)成了未來汽車的發(fā)展方向。校核合格后，用 AutoCAD 制圖軟件，繪制三件主要零件圖和一張裝配圖。 and the reference to the similar driving axle structure, determine the overall design program。 II 第一章前言 1 研究概況及發(fā)展趨勢綜述 16 主減速器軸承的計算 16 第四章 差速器設計 23 對稱式圓錐行星齒輪差速器的設計 28 半浮式半軸計算載荷的確定 29 半軸材料選擇，與熱處理 30 第六章 驅動橋殼的設計 31 橋殼的靜彎曲應力計算 32 在不平路面沖擊載荷作用下的橋殼強度計算 33 汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強度計算 33 汽車緊急制動時的橋殼強度計算 36 參考 文 獻 38 南昌工程學院本科畢業(yè)設計 1 第一章 前言 選題的依據(jù)及課題的意義 驅動橋在地盤系統(tǒng)中占有特別重要的位置，驅動橋位于汽車傳動系的末端，并將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉矩通過主減速器、差速器、半軸、等傳遞給驅動輪，實現(xiàn)降低轉速、增大轉矩。中國的汽車保有量已經(jīng)超過日本，成為僅次于美國 (2020 年 億輛 )的世界第二大汽車保有國。從宏觀政策看，國家一直堅持擴大內需，增大 扶持汽車發(fā)展的力度政策，一方面堅定取締一切不合理收費的決心，破除任何形式的行政保護和地方割據(jù)。近年，我國汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出年平均增長 11%以上的強勁勢頭。 設計出結構簡單、工作可靠的、制 造成本不高的驅動橋，不僅能大大縮減整車生產(chǎn)的成本，而且可以大大推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展。大力推廣非調制鋼應用，節(jié)能降耗。精密模鍛技術持續(xù)快速發(fā)展，可降低成本 60%~70%，又能減少或省去切削加工工序 [3]。 單級減速驅動橋是眾多驅動橋中結構最為簡單的一種，而且其制造工藝簡單，成本相對較低 ，是驅動橋的基本類型。所以設計新型的驅動橋成為新的課題。 2） 外廓尺寸要小，保證汽車具有充足的離地間隙，以保證通過性的要求。 4） 在各種轉速載荷和工況下有較大的傳動效率。 6） 與懸架的導向機構的運動相協(xié)調。 在本次設計中采用了 AutoCAD 制圖軟件進行了工程圖的繪制，運用 AutoCAD 繪制了主動錐齒輪軸、從動錐齒輪、行星輪軸零件圖和裝配圖，通過對 AutoCAD 的編輯工具與命令的運用，熟練掌握了 AutoCAD 大部分使用方法與技巧。 驅動橋的結構形式有多種，基本形式有三種如下： 1)單級主減速驅動橋。 2)雙級主減速驅動橋。綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅動橋來發(fā)展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅動橋存在。此驅動橋主要滿足大減速比，較大的離地間隙。 綜上所述，由于設計的驅動橋為轎車驅動橋，況且隨著物流業(yè)對車輛性能要求的變化和我國公路條件的改善，單級減速器已經(jīng)能滿足要求，單級驅動橋還有以下幾項優(yōu)點： (l) 單級減速驅動橋結構是驅動橋中最為簡單的一種，制造成本較低，工藝簡單，而且是驅 動橋基本類型； (2) 汽車發(fā)動機有向大轉矩低速發(fā)展的趨勢，使得驅動橋向小傳動比發(fā)展； (3) 隨著國內路況的改善，尤其是高速公路的迅猛發(fā)展，汽車通過性的要求慢慢降低。 單級橋產(chǎn)品的優(yōu)勢為單級橋的發(fā)展拓寬了道路。 4 第三章 主減速器設計 4 第 三 章 主減速器設計 主減速器的結構形式 主減速器的結構形式主要是根據(jù)其減速形式的不同以及齒輪的類型，主動齒輪和從動齒輪的安置方法而異?；↓X錐齒輪傳動的主、從動齒輪的軸線垂直交于一點，可以承受較大的負荷，工作平穩(wěn)，噪聲和振動小。綜上，選用弧齒錐齒輪。 主減速器主，從動錐齒輪的支承形式 轎車主動錐齒輪采用懸臂式支承就能滿足要求。為了安裝方便，主動錐齒輪軸靠近輪齒的一端軸承內徑應比另一端軸承內徑大。 2）為了得到高的輪齒彎曲強度和滿足要求的齒面重合度，主、從動齒輪齒數(shù)之和應不小于 40,而轎車應不小于 50。 4）主傳動比 0i 較大時， 1z 盡量取得小一些，以便獲得滿意的離地間隙。 根據(jù)以上要求參考《汽車車橋設計》 [5]中表 310 表 313 取 1z =10 2z =41 因 1z + 2z =51〉 50 滿足要求 可反推主傳動比 0i = 6 第三章 主減速器設計 6 主減速器計算載荷的確定 1. 按發(fā)動機最大轉矩和最低擋傳動比來確定從動錐齒輪的計算轉矩Ｔ ce nKiTT ToTLece