【正文】 ，其產(chǎn)能可提升20％，而物流成本卻相應(yīng)的降低了20 9／6。 論述生產(chǎn)企業(yè)的物流系統(tǒng)化改造的目標？答：生產(chǎn)企業(yè)的物流系統(tǒng)化改造有如下主要目標：(1)可以規(guī)范供應(yīng)商管理，使物流情報一致化，物料包裝搬運單元化、標準化，物料入廠作業(yè)效率化，減少生產(chǎn)的前置期，縮短出貨前置時間，縮短交貨日期，使企業(yè)在日常操作中對空間和時間的把握有了主動性。保險賠償?shù)挠嬎憧梢杂杀ｋU人自身進行，也可由其代理人計算或委托海損理賠人理算。⑤計算賠償金額，支付保險賠償。保險人收到代理人或委托人的檢驗報告后，還應(yīng)向有關(guān)各方收集資料，并加以核實、補充和修正賠案的材料。保險人或其代理人獲悉損失通知后應(yīng)立即開展保險標的損失的查勘檢驗工作。(2)索賠和理賠的主要程序有： ①損失通知。保險人在處理保險賠償時，要以保險合同為依據(jù)并注意合理原則，因為保險條款不能概括所有情況。①保險合同為依據(jù)的則。理賠是保險人應(yīng)盡的保險義務(wù)，也是保險人完善經(jīng)營管理的重要措施。但被保險人在向保險人行使索賠權(quán)時應(yīng)當(dāng)履行相應(yīng)的義務(wù)并遵守法定程序。 論述理賠與索賠？答：索賠與理賠是保險事故發(fā)生時一個問題兩個角度的保險爭議解決方式的法律用語。這些因素都會對運輸?shù)氖袌鰻I銷產(chǎn)生較大的影響。③自然環(huán)境。②技術(shù)環(huán)境。運輸企業(yè)面臨的社會公眾主要包括：融資公眾、政府公眾、媒體公眾、當(dāng)?shù)毓?、?nèi)部公眾。⑤社會公眾。④供應(yīng)商。從這一角度看，運輸用戶應(yīng)該是托運人，國家的生產(chǎn)者和消費者是運輸?shù)慕K端用戶。運輸要為用戶提供良好的服務(wù)，首先就要明確運輸?shù)挠脩?。運輸企業(yè)的營銷中介主要是指協(xié)助運輸企業(yè)促銷、銷售其服務(wù)產(chǎn)品并送到最終顧客的那些企業(yè)，主要包括中間商和營銷服務(wù)機構(gòu)。業(yè)務(wù)部門在制訂營銷計劃時，必須考慮到與運輸其他部門的協(xié)調(diào)，包括與最高管理層、財務(wù)部門、人事部門、各碼頭作業(yè)區(qū)的協(xié)調(diào)，所有這些都構(gòu)成了運輸企業(yè)內(nèi)部的營銷微觀環(huán)境。運輸企業(yè)市場營銷的內(nèi)部環(huán)境通常由以下幾個方面組成：①運輸企業(yè)。市場通過應(yīng)變機制的作用，隨時對信號的刺激靈敏地做出抵抗干擾、自我擴張、自我收縮、自我協(xié)調(diào)、自我演化的反應(yīng)，達成運輸市場體系動態(tài)平衡，培育其自身的生存與發(fā)展 生機。市場自適應(yīng)功能的強弱，是市場體系內(nèi)在活力與素質(zhì)的體現(xiàn)，是運輸體系生命力旺盛與否的判別標志，并對其他各種市場機制的作用產(chǎn)生深刻的影響。(4)自適應(yīng)功能、信息要素——應(yīng)變機制。(3)選擇功能、競爭要素——競爭機制。導(dǎo)向功能是指運輸市場對運輸供需雙方交易行為的取向引導(dǎo)，導(dǎo)向的指揮棒是市場利益。結(jié)合功能又稱交換功能、實現(xiàn)功能、集散功能等，它是指運輸市場供需雙方對運輸勞務(wù)買賣關(guān)系的結(jié)合，結(jié)合的紐帶是市場價格。這三方面相互作用，推動了運輸市場內(nèi)部價格機制、導(dǎo)向機制、競爭機制和應(yīng)變機制等“作用機理”的形成。運輸市場機制是以客觀經(jīng)濟規(guī)律為依據(jù)、市場要素為基礎(chǔ)、市場功能為前提形成的。 4．論述運輸市場機制？答：所謂運輸市場機制，是指在社會主義客觀經(jīng)濟規(guī)律支配下，在運輸市場經(jīng)濟活動中，各市場要素間形成的互為因果、相互制約、相互促進的關(guān)聯(lián)關(guān)系與作用機理。它們是代表國家即一般公眾利益對運輸市場進行監(jiān)督、管理、調(diào)控的部門。中介方——包括在運輸需求和供給雙方之間，以中間人的身份提供各種與運輸相關(guān)的服務(wù)的貨運代理公司、經(jīng)紀人、信息咨詢公司等。例如，企業(yè)、軍隊、個人等。廣義的運輸市場包括運輸參與各方在交易中所產(chǎn)生的經(jīng)濟活動和經(jīng)濟關(guān)系的總和，即運輸市場不僅是運輸勞務(wù)交換的場所，而且還包括運輸活動參與者之間、運輸部門與其他部門之間的經(jīng)濟關(guān)系，此外，運輸市場作為整個市場體系中的一部分，同樣包含資源配置手段這一深層含義。 論述運輸市場的含義？答：運輸市場的概念有狹義和廣義之分。市場因素是指運輸、配送的起點與終點之間相向運輸?shù)呢浳锪渴欠衿胶?，如果不平衡，必然會有返空的現(xiàn)象，這就會造成運力的浪費。有些物品具有易損、易腐、易自燃、易自爆等特性，容易造成損壞風(fēng)險和導(dǎo)致索賠事故，運輸或配送這些商品除需要特殊的運輸工具和運輸方式外，承運人還必須通過保險來預(yù)防可能發(fā)生的索賠，從而增加了運輸成本。物品在運輸或配送過程中通常要用剛性容器或承載工具進行成組形成運輸單元(集裝單元)，以提高搬運效率。積載能力因素是指由于產(chǎn)品的具體尺寸、形狀及其對運輸工具的空間利用程度的影響。產(chǎn)品密度是把貨物的重量和空間兩方面的因素結(jié)合起來考慮的因素，產(chǎn)品密度越高，相對的可以把固定運輸成本分攤到增加的重量上去，使這些產(chǎn)品所承擔(dān)的每單位重量的運輸成本相對較低。 距離是影響運輸成本的主要因素，因為它直接對勞動、燃料和維修保養(yǎng)等變動成本發(fā)生作用。 論述影響運輸成本的因素？答：一般來說，運輸量越大，運輸距離越遠，運輸?shù)母咚俾识紩惯\輸成本降低。③綜合運輸組織、管理和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。②綜合運輸生產(chǎn)系統(tǒng)，即各種運輸方式的聯(lián)合運輸系統(tǒng)，如集裝箱多式聯(lián)運。綜合運輸體系大致由三個系統(tǒng)所組成，①具有一定技術(shù)裝備的綜臺運輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)，如鐵道，公路、港口等。①綜合運輸體系的基礎(chǔ)是建立在五種運輸方式分工的基礎(chǔ)上的；②綜合運輸體系是各種運輸方式通過運輸過程本身的要求聯(lián)系起來的．它是各種運輸方式相協(xié)調(diào)的統(tǒng)一體，體現(xiàn)著交通運輸業(yè)的 論述綜合運輸體系？答：所謂綜合運輸體系，或者叫綜合的交通運輸體系，是對單一運輸體系而占的，就是各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體。配送提供商為了保持或提高服務(wù)能力，應(yīng)該從過去的故障中吸取教訓(xùn)，改善作業(yè)系統(tǒng)，防止再次發(fā)生事故。用戶非常討厭意外事件的發(fā)生，如果他們能在事件發(fā)生前或發(fā)生中收到有關(guān)事件的準確信息，那么他們就會對缺貨或延遲采取相應(yīng)調(diào)整措施，避免造成太大損失。⑤提供精確信息。一般來說，靈活性增強是會增大成本的，在較低的成本下獲得更大的靈活性也可以說系統(tǒng)的靈活性強④故障與恢復(fù)。③靈活性。一致性是從系統(tǒng)穩(wěn)定性的角度對配送服務(wù)提出的要求。作業(yè)完成速度是反映配送系統(tǒng)是否能及時滿足用戶服務(wù)需求的能力，通常用接到用戶訂單或發(fā)出作業(yè)指令到用戶得到貨物的時間長度來衡量。作業(yè)表現(xiàn)是指配送活動對所期望的時間和可以接受的變化所承擔(dān)的義務(wù)，它表現(xiàn)為作業(yè)完成的速度、一致性、靈活性、故障與恢復(fù)的狀況等。缺貨率是用缺貨數(shù)量所占用戶需求量的比重來衡量的，它反映了缺貨的程度，有時雖然缺貨次數(shù)不多，但每次缺貨的量可能比較大，缺貨率高，對用戶生產(chǎn)經(jīng)營或生產(chǎn)的影響也大。缺貨頻率是指用戶在一段時期內(nèi)的多次訂貨中缺貨的次數(shù)，缺貨頻率越高，說明配送系統(tǒng)對用戶生產(chǎn)經(jīng)營或生活影響越頻繁，給用戶造成的損失越大。對用戶來說，可得性常常是用缺貨頻率和缺貨率兩個指標來衡量的，因為滿足率不能完全說明服務(wù)水平的狀態(tài)。 如何從水準能力方面實現(xiàn)用戶服務(wù)功能的完善?答：(1)滿足用戶對配送物品的可得性。(8)質(zhì)量水平：衡量物流服務(wù)質(zhì)量實現(xiàn)客戶滿意的程度。(7)成本率：衡量每項作業(yè)成本費用的合理狀況。(6)時間效益率：衡量每項作業(yè)對最佳時間的運用。規(guī)劃是一種手法，用來擬訂根據(jù)決策目標應(yīng)采取的行動；規(guī)劃的目的是為整個物流活動過程選擇合理的作業(yè)方式、正確的行動方向。配送中心的主要工作包括：通過對配送中心的出貨情況分析，提示采購人員調(diào)整水平結(jié)構(gòu)；要根據(jù)客戶的需求，快速拆零訂單；嚴格控制配送中心的庫存，留有存貨以減少缺貨率；同時保證避免過多的存貨造成企業(yè)資金積壓、商品質(zhì)量出問題等損失。由于各種作業(yè)有一定的時間性，設(shè)備工時不容易計算，通常從增加設(shè)備運動時間和提高設(shè)備每單位時間內(nèi)的處理量來實現(xiàn)提高設(shè)備利用率的目的。(3)設(shè)備利用率：衡量各種物流設(shè)備的利用狀況。員工待遇、人員效率、人員效率管理的目的，是為了提高人員的工作效率，使每一個作業(yè)人員在一定期間內(nèi)能發(fā)揮最大的生產(chǎn)效率。要求人員的分配等達到最合理化的程度，避免忙閑不均，這里包括上班作息時間的安排。對于人員作業(yè)效率的考核分析，是每一個企業(yè)配送中心經(jīng)營評估的重要指標。要考慮貨架、倉儲區(qū)的儲存量、每天理貨場地的配貨周轉(zhuǎn)次數(shù)等。所謂設(shè)施空間利用率就是針對空間利用度有效度做考慮。(3)分貨式作業(yè)可以利用各種作業(yè)車輛、汽車甚至人力推車進行，但大規(guī)模配送中心的分貨作業(yè)，需要有非常大的分貨能力，因此，往往在配送中心建立專門的分貨設(shè)施。在這種情況下，采用分貨式作業(yè)，比采取揀式作業(yè)，可提高配貨速度，節(jié)省配貨的勞動消耗，提高效率。如此反復(fù)進行，最后，各用戶所需之貨同時配齊，完成了一輪配貨任務(wù)。至于送貨，首先必須制訂詳盡的運輸 計劃及運輸調(diào)度作業(yè)，包括送貨路線的規(guī)劃、車輛趟次與配送人員的安排分配、咨詢聯(lián)絡(luò)及機動性的調(diào)度、送貨人員及送貨車輛的管理等。送貨作業(yè)首先必須完成出貨作業(yè)，這是倉庫保管與運輸、配送兩個業(yè)務(wù)部門之間在現(xiàn)場交接商品的作業(yè)。當(dāng)配送中心接到配送指示后，管理人員要向有關(guān)的作業(yè)人員分配適當(dāng)?shù)墓ぷ髁浚鳂I(yè)人員再根據(jù)理貨單上的內(nèi)容說明，按照出貨優(yōu)先順序、儲位區(qū)域號、配送車輛趟次號、門店號、先進先出等方法和原則，把出貨商品整理出來，經(jīng)復(fù)核人員確認無誤后，放置到暫存區(qū)，準備裝貨上車。(4)理貨作業(yè)。流通加工主要是指對進入流通領(lǐng)域的產(chǎn)品或半成品按銷售要求進行再加工，包括：第一，分割加工，如對服裝面料、裝飾材料等按不同用途進行切割；第二，分裝加工，如大桶的洗衣粉、化妝品按零售起點重新包裝，散裝的日用雜品改裝成包裝商品；第三，分選加工，如農(nóng)副產(chǎn)品按質(zhì)量、規(guī)格進行分選，并分別包裝；第四，促銷包裝，如促銷贈品搭配；第五，貼標加工，如粘貼價格標簽，訂制條形碼；第六，半成品加工，如向便利商店提供速食品的半成品。儲存商品的在庫保管作業(yè)，除加強商品養(yǎng)護，確保儲存商品質(zhì)量安全，最大限度地保持商品在儲存期間內(nèi)的使用價值和減少商品保管損失外，還要加強儲位合理化工作和儲存商品的數(shù)量管理工作。此外，現(xiàn)場驗收進貨與填寫相關(guān)單據(jù)等，都是例行性的工作內(nèi)容與要求。一旦商品人庫，配送中心就要擔(dān)負起商品完整的責(zé)任，所以在商品入庫前，按照單據(jù)上所列的商品數(shù)量、品種規(guī)格等內(nèi)容，確認即將入庫的商品有無損壞，數(shù)量種類是否正確，這是對進貨人員最基本的工作要求。編號：時間：2021年x月x日書山有路勤為徑，學(xué)海無涯苦作舟頁碼：第22頁 共22頁物流師考試資料五（二）論述配送中心的作業(yè)方式？答：(1)進貨入庫作業(yè)。進貨入庫作業(yè)是實現(xiàn)商品配送的前置工作。同時，進貨人員要隨時掌握企業(yè)(或客戶)計劃中或在途中的進貨量、可用的庫房空儲倉位、裝卸人力等情況，并適時與總部(或客戶、倉儲保管人員、裝卸人員進行溝通。(2)商品在庫保管作業(yè)。(3)流通加工作業(yè)。這些工作集中在配送中心完成，可使銷售單位節(jié)省相當(dāng)可觀的人力和時間成本。理貨作業(yè)是出貨最主要的前置工作。(5)送貨作業(yè)。出貨作業(yè)的主要任務(wù)是：出貨人員依照約定的時間，把放置在暫存區(qū)即將出貨的商品，移到排定的出車碼頭，并復(fù)核商品的完整性與正確性，然后當(dāng)面點交給運輸駕駛，并協(xié)助他們裝貨上車。 論述分貨式配貨工藝？答：(1)分貨式配貨工藝又稱播種式工藝，由負責(zé)每次集中取出商品，然后，巡回于各用戶的指定貨位之間，到達一個貨位將該用戶所需的數(shù)量分出，每巡回一次，將若干用戶所需的同種商品分放完畢。(2)其適用范圍是：用戶數(shù)量多；用戶需要的種類有限；每種的需要量不大；各用戶需求種類差別不大；用戶有較穩(wěn)定的計劃需求；商品體積不大。尤其當(dāng)用戶數(shù)量很多，反復(fù)揀選會使工作異常重復(fù)及繁瑣時，采用分貨作業(yè)有更好的效果。 論述配送中心作業(yè)效率評估主要要素？答：(1)設(shè)施空間利用率：衡量整個配送中心空間設(shè)施的利用效率。一句話，提高單位土地面積的使用效率。(2)人員利用率：衡量人員作業(yè)效率的發(fā)揮程度和產(chǎn)生的價值。人員利用率評估主要包括：人員編制。通常要研究工作需要性；工作量；人員流動性；加班合理性等問題。也就是講，掌握操作人員的作業(yè)速度，使配送中心的整體水平處理量相對提高。配送中心的設(shè)備主要用于保管、搬運、存取、裝卸、配送等物流作業(yè)活動。(4)商品、訂單效率：衡量商品銷售實現(xiàn)預(yù)定目標的情況。(5)作業(yè)規(guī)劃管理能力：衡量管理者決策規(guī)劃水平與效率。要訂單產(chǎn)生最佳的效果，規(guī)劃管理人員必須決定作業(yè)過程中最有效的資源組合，才能配合環(huán)境，設(shè)計出最好的資源方式，來執(zhí)行物流運作過程中的每一環(huán)節(jié)的工作。包括：縮短資源時間，一方面可使工作效率提高，另一方面可使交貨期限提前；時間是衡量效率最直接的因素，最容易看出整體作業(yè)能力是否降低，從而很容易了解配送中心整體經(jīng)營運作的優(yōu)劣；評估時間效益，主要是掌握單位時間內(nèi)收入、產(chǎn)出量、作業(yè)單元數(shù)及各作業(yè)時間比率等情況。配送中心的物流成本，是指直接或間接用于收貨、儲存保管、揀貨配貨、流通加工、信息處理和配送作業(yè)的費用的總和。質(zhì)量不僅包括商品的質(zhì)量優(yōu)劣，還包括各項物流作業(yè)的特殊的質(zhì)量指標：如耗損缺貨、呆滯品、維修、退貨、延遲交貨、事故、誤差率等；對于物啉售理，除一方面要建立起合理的質(zhì)量標準外，另一方面需多加重視存貨管理及作業(yè)過程的監(jiān)督，盡可能避免不必要的損耗、缺貨、不良率等，以降低成本，提高客戶的服務(wù)質(zhì)量；維持和提高質(zhì)量標準，需員、商品、機械設(shè)備和作業(yè)方法等四個方面思考。配送物品的可得性是指從用戶對物品的需求是否能得到滿足的角度提出來的服務(wù)水平，即滿足率。①缺貨頻率。②缺貨率。(2)提高作業(yè)績效。①作業(yè)完成速度。②一致性。所謂一致性，是指必須隨時按照配送承諾加以履行的處理能力。作業(yè)的靈活性反映系統(tǒng)應(yīng)付用戶異常需求變化的能力，如增減數(shù)量、改變到貨地點等。再好的配送系統(tǒng)，不能說完全不發(fā)生故障，問題是在一段時期內(nèi)，故障的次數(shù)應(yīng)該很少，應(yīng)該沒有大的故障，而且故障發(fā)生后也有應(yīng)急措施進行補救，還應(yīng)能盡快排除故障，恢復(fù)正常配送活動。能否向用戶提供精確的配送信息也是衡量服務(wù)水準的一個重要方面。⑥持續(xù)改善。因此，配送提供商應(yīng)該具有持續(xù)改善系統(tǒng)，使服務(wù)質(zhì)量不斷提高的能力。對綜合運輸體系的理解要從三方面進行。體化；③雖然各種運輸方式在運輸生產(chǎn)過程中存在著協(xié)作配合、優(yōu)勢互補，但在運輸市場和技術(shù)發(fā)展上叉相瓦競爭，是競爭與協(xié)作的統(tǒng)一，它反映了交通運輸業(yè)中分工專業(yè)化與體化的統(tǒng)一。這是綜合運輸體系的物質(zhì)基礎(chǔ)，系統(tǒng)的布局要合理協(xié)調(diào)，運輸環(huán)節(jié)要相互銜接，技術(shù)裝備要成龍配套，運輸網(wǎng)絡(luò)要四通八達。這個系統(tǒng)主要是為了實現(xiàn)運輸高效率，經(jīng)濟高效益，服務(wù)高質(zhì)量，充分體現(xiàn)各種運輸方式綜合利用的優(yōu)越性。這個系統(tǒng)要有利于宏觀調(diào)控、統(tǒng)籌規(guī)劃和組織協(xié)作。除了這些因素之外，還與產(chǎn)品密度、運輸工具的積載能力、搬運方式、商品特性以及市場因素有關(guān)。通常，