【正文】 比較困難，調(diào)試及竣工驗(yàn)收等每個(gè)公司只能從頭再來一遍。具體體現(xiàn)在: ①由于建設(shè)和投資融資項(xiàng)目分開，實(shí)際操作過程中，建設(shè)公司對資金的把控是缺乏監(jiān)管的，而出資人無法真正對資金的使用實(shí)行有效管理。申通集團(tuán)公司通過招標(biāo)負(fù)責(zé)選擇建設(shè)單位。如上海地鐵建設(shè)有限公司通過市場競爭，承擔(dān)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃、建設(shè)和管理，通過市場招投標(biāo)，尋找勘察、設(shè)計(jì)、施工、設(shè)備及安裝隊(duì)伍，并對全過程實(shí)施監(jiān)督和管理。上海軌道交通“四分開”的優(yōu)點(diǎn): ①可以專業(yè)化運(yùn)作，加快建設(shè)步伐。③運(yùn)營業(yè)務(wù):由上海地鐵運(yùn)營有限公司與上?，F(xiàn)代軌道交通股份有限公司通過投標(biāo)方式獲得地鐵某號線的運(yùn)營管理權(quán)。申通集團(tuán)主要通過政府注資、沿線開發(fā)、多元投資、發(fā)行地方債券、利用外國政府貸款、國際金融組織貸款及國內(nèi)銀行貸款等方式解決資金籌措。上海市公用事業(yè)管理局和軌道交通管理處組建上海市城市交通管理局負(fù)責(zé)軌道交通的監(jiān)管。上海久事公司(占60%股份)和上海市城市建設(shè)投資開發(fā)總公司(占40%股份)成立申通公司。上海申通集團(tuán)有限公司(以下簡稱申通集團(tuán))、上海地鐵建設(shè)有限公司、上海地鐵運(yùn)營有限公司、上海現(xiàn)代軌道交通股份有限公司分別成立。2000年4月28日，經(jīng)上海市政府的批準(zhǔn)，上海軌道交通的“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”的四分開體制方案體制正式啟動(dòng)。政府負(fù)擔(dān)較重。紐約軌道交通采取的國有國營運(yùn)營管理模式體現(xiàn)了軌道交通的福利性，政府直接控制軌道交通票價(jià)。運(yùn)營費(fèi)用便占了總撥款的65%，不足的部分由州和聯(lián)邦政府補(bǔ)貼。而MTA的董事會成員基本上都是紐約洲政府制定，其余部分由紐約市市長或郊區(qū)各縣的官員制定。I，和BMT,從此，紐約才擁有了統(tǒng)一的地鐵網(wǎng)。1932年IRT破產(chǎn)。紐約地鐵最初是由三家相互競爭的公司分別經(jīng)營的，它們是:IRT(區(qū)間快速公交公司)、BRT(布魯克林快速公交公司)和IND(獨(dú)立系統(tǒng))。（二）國內(nèi)外城市軌道交通的運(yùn)營管理模式研究 紐約的公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車組成，地鐵由城市運(yùn)輸管理局經(jīng)營管理，市郊鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司管理，其管理體制屬于國有國營模式。其特點(diǎn)是，根據(jù)每項(xiàng)職能設(shè)立部門，城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營為主要業(yè)務(wù)，房地產(chǎn)、廣告等商業(yè)經(jīng)營為輔助業(yè)務(wù)。因此，從對城市軌道交通這四項(xiàng)業(yè)務(wù)的管理方式來看，其運(yùn)營管理模式可以分為一體化和專業(yè)化兩種運(yùn)營管理模式。泰國曼谷輕軌采用了這種模式。國有民營:城市軌道交通的線路完全由政府投資建設(shè)’，建成后委托企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理。主要原因在于軌道交通項(xiàng)目投資大，運(yùn)營成本高，票價(jià)低廉，帶有一定的社會福利性，項(xiàng)目盈利的可能性較小，私人投資者投資軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的積極性不高。國有國營:是指由政府負(fù)責(zé)軌道交通的投資、建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，運(yùn)營由政府部門或國有企業(yè)負(fù)責(zé)。五、城市軌道交通的運(yùn)營管理模式研究（一）城市軌道交通運(yùn)營管理模式的分類世界各國大城市的軌道交通管理體制的種類很多，但都與建設(shè)資金的來源有關(guān)，即投資主體不同其運(yùn)營管理體制也不同。以廣州軌道交通為例，在廣州軌道交通線網(wǎng)的高速建設(shè)期，市政府是軌道交通線網(wǎng)的投資者，即采取政府投融資模式，以財(cái)政資金和政府承擔(dān)還款責(zé)任的商業(yè)貸款分期投入，到線網(wǎng)格局形成、經(jīng)營狀況穩(wěn)定后再考慮采用市場化投融資的方式。從實(shí)際操作層面來看，主要還是以政府承擔(dān)的部分居多。因此，在軌道交通的改革過程中，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)中引入市場競爭機(jī)制來提高其運(yùn)作效率。完全沒有市場競爭的壓力，勢必造成成本失控、服務(wù)意識低下、決策程序復(fù)雜效率低下等問題。但是我國大部分城市軌道交通的運(yùn)營管理都由國家承擔(dān)，即政府主管、投資及運(yùn)營的管理模式，使得地鐵運(yùn)營效率較低，對財(cái)政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的項(xiàng)目法人責(zé)任制、招投標(biāo)制、監(jiān)理制、合同管理制不夠規(guī)范。這種由政府包攬包辦、單一投資的模式，在體制上存在一些問題。除此以外，還應(yīng)該從運(yùn)營組織的角度出發(fā)，系統(tǒng)的考慮在軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營后的行車組織方式，采用更為靈活的運(yùn)營方案作為設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理城市軌道交通的出發(fā)點(diǎn)，以達(dá)到控制工程規(guī)模、降低工程投資、節(jié)省運(yùn)營費(fèi)用、提高服務(wù)水平的目的可能性。若提高票價(jià)又增加市民負(fù)擔(dān)，減少了城市有軌交通的吸引力，作為市民出行的主要交通土具的應(yīng)有作用不能充分發(fā)揮，票務(wù)收人也達(dá)不到預(yù)期目標(biāo)。我國大部分面臨嚴(yán)重交通問題的城市都是首次或在未形成城市有軌交通路網(wǎng)的情況下建設(shè)城市有軌交通工程的，線路走向大都經(jīng)過城市主要街道，工程建設(shè)涉及到舊城改造、購地、拆遷、地下管道搬移等問題，又基本上按遠(yuǎn)期客運(yùn)量需要進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)，在運(yùn)營設(shè)備方面采用了大量技術(shù)先進(jìn)的進(jìn)口的車輛、機(jī)電設(shè)備和控制系統(tǒng)，再加上附加工程項(xiàng)目如物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目等，以致建設(shè)規(guī)模巨大，工程造價(jià)居高不下，工程建設(shè)籌資困難，財(cái)力難以應(yīng)付。由于中國城市軌道交通發(fā)展的歷史短、經(jīng)驗(yàn)不足，因此，目前，中國地鐵建設(shè)，尚未形成完善的、獨(dú)立自主的城市軌道交通制造產(chǎn)業(yè)，很多車輛、通訊信號等都是從不同國家引進(jìn)的。正在建設(shè)并將于近期投入運(yùn)行的線路總長是287公里，其中地鐵211公里，輕軌76公里。除了北京、上海、廣州、香港和臺北以外，我國已在南京、天津、長春、大連、深圳、武漢、重慶等十多個(gè)城市開通了城市軌道交通。每列車6節(jié)編組，最高車速可達(dá)so公里/小時(shí)，平均旅行速度3}公里/小時(shí)。從2000年開始，上海以每年3040km的速度進(jìn)行建設(shè)，到‘十五，期末運(yùn)營里程將近20km。上海磁浮運(yùn)營示范線:30km,2站。除已經(jīng)投入運(yùn)營的三條暗口分)線6}km外，目前已經(jīng)開工建設(shè)的有:1號線北延伸線，12km,9站。約占全市公交總量的10%0 2004年10月1日。北京地鐵是我國第一條地鐵，一期工程于196年動(dòng)工，1969年10月通車試運(yùn)行，宣告了中國沒有城市地鐵歷史的結(jié)束。最近10多年來，城市軌道交通具有的緩解城市交通擁堵、改善城市環(huán)境和引導(dǎo)城市布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化的功能在我國得到越來越廣泛的認(rèn)同，全國40多座百萬人口以上的大城市中，已經(jīng)有30多座城市開展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期工作。在發(fā)展中國家和地區(qū)，墨西哥城在2000年地鐵長度已超過400km，漢城、新加坡等地都建有比較完善的快速軌道交通系統(tǒng)。莫斯科:莫斯科擁有一個(gè)跨及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)，是世界上最繁忙的地鐵之一，總長243km,140多個(gè)車站，由一條環(huán)線和8條放射線組成。市郊鐵路有16條，長760km o 紐約:紐約市公共交通占總交通量的J3%，到內(nèi)城的客運(yùn)80%采用大客量交通工具，主要有地鐵、市郊鐵路和公共汽車。軌道交通承擔(dān)巴黎公共交通70%的運(yùn)量，包括市郊鐵路在內(nèi)日客運(yùn)量超過1000萬人次。其地鐵共有9條，總長408 km，其中167 km在地下。市郊鐵路列車最小運(yùn)行間隔為2 min，最大編組為1}節(jié)，每小時(shí)每方向運(yùn)輸能力多達(dá)10萬人次。目前世界上較為發(fā)達(dá)的城市大多擁有完整的軌道交通系統(tǒng)，一些城市的軌道交通運(yùn)量占城市交通運(yùn)量的60%以上，有的高達(dá)70%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前世界上已有40多個(gè)國家和地區(qū)的130多座城市建造了城市軌道交通，累計(jì)線路總長度為8000多公里，年客運(yùn)總量約為260億人次。二、國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營概況軌道交通起源于19世紀(jì)初的馬拉有軌車，1830年于英國曼徹斯特誕生第一條鐵路，1863年在倫敦建成第一條地下鐵路，19世紀(jì)末，地鐵技術(shù)在歐美傳播，后來又傳到拉丁美洲、亞洲。作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)覆蓋面廣，要素層次作用關(guān)系復(fù)雜，如何通過有效的系統(tǒng)整合達(dá)到資源的優(yōu)化配置從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的高效運(yùn)行是目前軌道交通運(yùn)營管理領(lǐng)域急待研究的重要課題。城市軌道建設(shè)和運(yùn)營的目的是為市民提供快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、便利的運(yùn)輸服務(wù)，使乘客能夠便利的進(jìn)站購票乘車、安全而舒適的旅行、快速而準(zhǔn)確的到達(dá)目的地。目前國內(nèi)軌道交通運(yùn)營管理模式受傳統(tǒng)鐵路影響很大，管理體制和思維理念大多拘泥于大鐵路的既有模式。尤其是城市軌道交通，其巨額的前期投入和龐大的后期運(yùn)營管理費(fèi)用，即使高舉“合作、創(chuàng)新、生態(tài)、效率”經(jīng)營理念的城市管理專家在城市需求、系統(tǒng)選型、建設(shè)時(shí)序等方面也不得不謹(jǐn)慎決策。（二）研究選題的意義在城市化和城市機(jī)動(dòng)化的飛速發(fā)展的今天，優(yōu)先發(fā)展公共交通特別是大運(yùn)量軌道交通已經(jīng)成為城市經(jīng)營管理者、規(guī)劃學(xué)家、交通工程師與公眾共同的理想選擇。城市軌道交通是為緩解城市常規(guī)公共交通壓力而產(chǎn)生的相對較新的獨(dú)特的交通方式，是一個(gè)由一系列建筑物和許多設(shè)備系統(tǒng)組成的技術(shù)系統(tǒng)，從技術(shù)角度看，這個(gè)系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜和龐大，具有許多鮮明的技術(shù)特點(diǎn)。軌道交通作為城市客運(yùn)交通的一個(gè)重要子系統(tǒng)，顯然這五項(xiàng)基本功能也是乘客對城市軌道交通的基本需求。同時(shí)，服務(wù)對象要求這種服務(wù)安全、舒適、經(jīng)濟(jì)”。城市交通的發(fā)展必然樹立以人為本的思想，要做到能力強(qiáng)大、快速準(zhǔn)時(shí)、保證安全，同時(shí)還必須有良好的環(huán)境保護(hù)特性，能夠較好的節(jié)約土地資源等，而軌道交通系統(tǒng)所具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，完全符合城市對交通運(yùn)輸?shù)囊螅谑澜绶秶鷥?nèi)成為不同城市的共同選擇。正是由于城市的公共交通方式的多樣性，其特點(diǎn)能力各異，如何組織配置才能發(fā)揮各種交通方式之長，從而既適應(yīng)不同的市場需求又達(dá)到能力合理配置的目的也是值得研究的。所以說這一趨勢將很快在我國特大城市出現(xiàn)并迅速向其他城市發(fā)展。這都是市內(nèi)公共交通的任務(wù)。為了使城際間順暢，許多城市均正在考慮或建設(shè)不止一個(gè)機(jī)場、火車站和長途汽車站，兩個(gè)以上的機(jī)場和車站均會考慮不同方向的分工，要求中轉(zhuǎn)客流迅速疏散是必然的趨勢。隨著西部開發(fā)，全國城市均會迅速發(fā)展，因此，無論是城市內(nèi)或城際間的客運(yùn)交通需求將會越來越大。（一）選題的背景隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市規(guī)模在不斷擴(kuò)大，一些城市利用當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境地形發(fā)展新市區(qū)或建設(shè)組團(tuán)式衛(wèi)星城。由于軌道交通系統(tǒng)的低能耗和無污染等特點(diǎn)，發(fā)展軌道交通對于二十一世紀(jì)實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展也具有非常重要的意義。軌道交通作為一種大運(yùn)量、快速、便捷、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)于一身的交通運(yùn)輸方式。當(dāng)人類目前面臨由運(yùn)輸產(chǎn)生的大量污染、事故和資源消耗等問題時(shí)，人們只能再來反思交通發(fā)展的歷史過程，必須承認(rèn)，運(yùn)輸對人類社會的生存與發(fā)展存在許多負(fù)面影響。management一、選題的背景及意義交通運(yùn)輸對社會發(fā)展的影響人們已有共識，在社會與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，運(yùn)輸技術(shù)也在不斷發(fā)展。管理ABSTRACT In the past two decades of China,along with the rapid development of Chinese economy,the progress of urbanization is accelerating and the requirement of traffic is of these effects are lead to the aggravation of the traffic congestion,traffic accidents,and the environment this condition,urban rail transit system will beprimary solution to the traffic the problems in the urban rail transitsystem constrain the development of urban rail ,the author will study different organizational structures of operation andmanagement of the urban rail transit and,and then study operation way of the urban railtransit,finally give several suggestions in order to improve the operation thoughts are as :the urban rail transit。關(guān)鍵詞:城市軌道交通。雖然客觀上我國需要大力發(fā)展城市軌道交通，但是我國城市軌道交通系統(tǒng)中存在的諸多問題卻制約著我國城市軌道交通的發(fā)展。待到遭受嚴(yán)重?fù)p失之時(shí)方醒悟，為時(shí)晚矣！第三篇：城市管理類論文城市軌道交通運(yùn)營與管理摘要:近二十年來，我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，城市交通需求大大增加，由此導(dǎo)致的交通擁擠、交通事故增多、環(huán)境污染等問題日趨嚴(yán)重。不要被表面現(xiàn)象所迷惑，華麗的外表后面可能是一些陷阱。但我知道，類似的故事在中國企業(yè)中層出不窮。”我同情地問：“你現(xiàn)在該怎么辦呢?”他嘆道：“有什么辦法?只有無可奈何地等待最后的結(jié)局。他說：“我就是那只撞成重傷的鴿子。廠長聽完故事，莫名其妙地笑了一笑?！蔽覇枺骸澳阏J(rèn)為傳銷能解決這個(gè)問題嗎?”他一副神往的態(tài)度：“(聽說)傳銷是最后一班致富快車，我們當(dāng)然得抓住這個(gè)難得的機(jī)會。1995年，一位廠長考慮到廠里效益不景氣，決定帶領(lǐng)全廠