【正文】 ，鐵路運(yùn)輸才是最節(jié)能的方式）。對(duì)偶爾一次出門(mén)旅行或者返家旅客來(lái)講，也談不上成本高到接受不了。與傳統(tǒng)臥鋪車(chē)比較，盡管貴出30%左右，但是時(shí)間成本低得多，舒適度也大大提高。這需要從車(chē)票價(jià)格和鐵路系統(tǒng)建設(shè)的合理性上來(lái)分析。這些3小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的高鐵其實(shí)都是“城際鐵路”的模式，其運(yùn)行特征就是“公交化”，所以往往有些班次人會(huì)比較少，有些高峰班次人非常多；同時(shí)，城際鐵路的售票模式是首發(fā)站大量留出空余座位，在中間車(chē)站可以搭載客流，所以，用目光所見(jiàn)的“空蕩蕩”來(lái)評(píng)判，非常不客觀。其實(shí)，鐵道部去年發(fā)布的一份數(shù)據(jù)報(bào)告說(shuō)明了這個(gè)現(xiàn)象。算上前任鐵道部長(zhǎng)劉志軍在任時(shí)大干快上修建的1萬(wàn)多公里高鐵，相當(dāng)于中國(guó)人均一年坐一次火車(chē)，而發(fā)達(dá)國(guó)家人年均達(dá)幾十次，日本人年均乘火車(chē)有80次之多。這些事件很明顯地說(shuō)明了高鐵在適當(dāng)?shù)木嚯x及經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，是極具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的，所謂“降速又降價(jià)”也并非針對(duì)所有車(chē)次和線路，更應(yīng)被視為一種試運(yùn)行一段時(shí)間后的正常調(diào)整。橫掃支線航空體現(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)力其實(shí)，這兩種解讀都帶有很強(qiáng)的先入為主色彩，當(dāng)月另一條媒體報(bào)道就被選擇性地忽視了：4月1日，武漢往返南昌航班宣告停飛，距其運(yùn)營(yíng)僅過(guò)了5個(gè)月，堪稱(chēng)史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武漢往返南京的航班也全部停飛。一種聲音原先是借用一份“中科院報(bào)告”指責(zé)高鐵在經(jīng)濟(jì)上不合規(guī)律，盲目躍進(jìn)，推動(dòng)中國(guó)高鐵建設(shè)的舉債規(guī)模已達(dá)到了不可持續(xù)的水平，而且高鐵上座率很低，從運(yùn)營(yíng)成本上也缺乏合理性。三是在時(shí)速200公里及以下線路上，開(kāi)行普通客車(chē)和貨物列車(chē)，既適應(yīng)山區(qū)和中西部地區(qū)人民群眾需求，又兼顧貨運(yùn)，提高貨運(yùn)能力。既開(kāi)直達(dá)車(chē)，又有區(qū)段停車(chē)，增設(shè)更多的乘車(chē)點(diǎn)，提供兩種票價(jià)選擇。高鐵好就好在夠超前20110616 14:42 作者：江南2011年4月，鐵道部新聞發(fā)言人表示，從6月底開(kāi)始，高鐵將由350公里時(shí)速降速至300公里以?xún)?nèi)，一是為了安全更有保障，二是票價(jià)也有望由此適當(dāng)下降。在中國(guó)的各種體制改革中，凡是成功的經(jīng)驗(yàn)，大抵都是先發(fā)展再改革，在世界各大國(guó)的鐵路建設(shè)和體制完善歷程中，凡是力圖先改革完善體制再建設(shè)的，也大抵都失敗了；只有象鐵道部這樣相對(duì)封閉集權(quán)的體制才能自己做主負(fù)債60%跨越式造了全世界一倍以上的高鐵，然后才能正式進(jìn)入“政治體制改革期”。真正獲得明確實(shí)踐支撐的其實(shí)是將“產(chǎn)業(yè)規(guī)劃+開(kāi)發(fā)區(qū)模式”移植進(jìn)了這個(gè)垂直體系，化條為塊進(jìn)行跨越式發(fā)展，和中國(guó)30年來(lái)的地方經(jīng)濟(jì)改革經(jīng)驗(yàn)一樣，這個(gè)過(guò)程的要素就在于規(guī)劃要長(zhǎng)期、發(fā)展要目標(biāo)明確且高度跨越、發(fā)展中的問(wèn)題無(wú)需回避但切勿停留。中國(guó)鐵路體制的改革起點(diǎn)應(yīng)該從2001年傅志寰時(shí)代開(kāi)始，當(dāng)時(shí)即提出了明確的綱領(lǐng)和愿景（丁關(guān)根時(shí)期的改革只能算作是80年代改革大潮中的一種跟隨行為，缺乏對(duì)鐵路系統(tǒng)自身問(wèn)題的針對(duì)性方案）。這樣做的最大好處是把地方利益和這些經(jīng)營(yíng)公司捆綁，它們都成為了投資主體、負(fù)債主體，但是客運(yùn)的公益屬性也得到了兼顧。日本1987年將國(guó)鐵按照地域拆分為6家公司，即所謂“干支分離”，網(wǎng)中有運(yùn)，運(yùn)中有網(wǎng)。而中國(guó)這樣的人口多環(huán)境差異大的國(guó)家，假如一開(kāi)始就是網(wǎng)歸網(wǎng)建，那么誰(shuí)會(huì)把高規(guī)格鐵路修到烏魯木齊和拉薩？中國(guó)最可以借鑒的模式是日本。尤其是不要著急推出所謂“網(wǎng)運(yùn)分離”改革。結(jié)果是顯而易見(jiàn)的，俄羅斯的交通部成了純粹的行政審批部門(mén)，只能負(fù)責(zé)安全監(jiān)督和政策制定，股份公司當(dāng)裁判搞網(wǎng)運(yùn)分離，私人可以投資進(jìn)入運(yùn)輸部門(mén)，好一派“政企分離”美景？錯(cuò)，其結(jié)果是整個(gè)體系只切分“條”而沒(méi)有“塊”，鐵路部門(mén)成了更加沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)的體系，沒(méi)有明確的職能部門(mén)有意愿和能力去投資興建大項(xiàng)目。然后由股份公司劃定自然壟斷服務(wù)部門(mén)和競(jìng)爭(zhēng)性服務(wù)部門(mén)，逐漸放松對(duì)競(jìng)爭(zhēng)部門(mén)的控制，形成運(yùn)輸市場(chǎng)中的充分競(jìng)爭(zhēng)。這些問(wèn)題終于倒逼俄羅斯于2001年開(kāi)始對(duì)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行市場(chǎng)化改革，然而，由于這場(chǎng)改革是被落后倒逼的而不是發(fā)展引領(lǐng)的，使得關(guān)于改革的推進(jìn)顯得矛盾極為尖銳。尤其是90年代蘇聯(lián)解體后的那10年，社會(huì)生產(chǎn)水平急劇下降，軍事用途也相應(yīng)減少，俄羅斯的鐵路運(yùn)量大幅減少，運(yùn)輸收入銳減，國(guó)家財(cái)政扶持也降低，使得整個(gè)鐵路體系頻臨崩潰，只能維持基本的運(yùn)輸，根本談不上更新?lián)Q代。相比印度，俄羅斯的工業(yè)實(shí)力和鐵路密度都大大超越了它，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先中國(guó)，但俄羅斯的“網(wǎng)運(yùn)分離”式改革也暴露出很多問(wèn)題。道理很簡(jiǎn)單，它改革沒(méi)有目標(biāo)也沒(méi)有動(dòng)力，改革難道僅僅為了私有化？在這種情形下，印度民眾的心態(tài)也是很矛盾的。道理很簡(jiǎn)單，印度鐵道部不拆遷（也拆不掉），不提速（也沒(méi)能力提），不負(fù)債（也沒(méi)地方投資），所以人均每公里的運(yùn)行成本僅僅為中國(guó)的一半，而且印度的列車(chē)好多年不更新了，也沒(méi)有折舊，更夸張的是印度一節(jié)車(chē)廂能裝載的人是高鐵的3倍以上，普通列車(chē)的擁擠程度就經(jīng)常能趕上中國(guó)的春運(yùn)。你如果認(rèn)為印度的鐵路體系任何地方都落后中國(guó)，你就大錯(cuò)特錯(cuò)了。更落夸張的是，印度的鐵路規(guī)格是不統(tǒng)一的，寬窄不接，電氣化率僅僅為30%不到，沒(méi)有空調(diào)的車(chē)廂占絕大多數(shù)。令人遺憾的是，在這個(gè)無(wú)休止的爭(zhēng)論中，印度鐵路走向了“只談改革卻從不改革”的路線。印度的空談和俄羅斯的休克印度和俄羅斯的鐵路體制改革歷程頗為值得中國(guó)鏡鑒，印度是世界上人口和地理水平最接近中國(guó)的國(guó)家，而俄羅斯由于是社會(huì)主義國(guó)家轉(zhuǎn)制，一直是中國(guó)諸多改革事業(yè)的鏡子。而2005年，全國(guó)41個(gè)鐵路分局被撤銷(xiāo)，延續(xù)多年的“鐵道部鐵路局分局站段”的管理體制，直接進(jìn)入了“鐵道部鐵路局站段”的體制，這個(gè)作用不僅在于一舉降低了十幾億元的管理成本，更大的影響在于明確了未來(lái)經(jīng)營(yíng)責(zé)任的明確歸屬，這是此前兩次改革都很想?yún)s又沒(méi)能解決的問(wèn)題，也是“世行模式”的一個(gè)變形（俄羅斯花了10年才縮掉了這一層架構(gòu)）。很少有人提到，劉志軍任內(nèi)其實(shí)完成了過(guò)去兩次改革中都想完成卻又實(shí)現(xiàn)不了的兩個(gè)重要變革：主輔分離和鐵路分局扁平化。如果問(wèn)，這個(gè)模式“公平”否，顯然是不夠公平的，因?yàn)椴皇窃瓉?lái)的既得利益群體或者劉志軍的身邊人，是參與不進(jìn)去這個(gè)商業(yè)模式的，而且腐敗存在的余地是必然的；但這個(gè)模式的“效率”是在當(dāng)時(shí)唯一可能建起這個(gè)高鐵路網(wǎng)的。高鐵的投資數(shù)量大，時(shí)間長(zhǎng)，根本不可能吸引到足夠的民間資本的參與，與其把時(shí)間浪費(fèi)在這方面的體制突破和等待上，不如直接描繪清晰的利益分配格局，吸引地方政府和供應(yīng)商成為“合伙人”。劉志軍那一任的鐵道部做得最出色的其實(shí)是確立了投融資模式和利益分享機(jī)制。和日本模式又有不同的是，中國(guó)地廣人多城鄉(xiāng)差別大，故此2004版的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》顯得尤其“跨越式”，直接規(guī)劃到了2020年，用15年時(shí)間將此前50年建設(shè)的鐵路總里程將近翻了一番，并且要建造全世界高鐵總量一倍還多的驚人的“四橫四縱”。劉志軍的做法是三步走：先確立跨越式的規(guī)劃，然后將鐵道部當(dāng)做一個(gè)投融資公司來(lái)舉債操作，最后變相地進(jìn)行類(lèi)“BOT”模式交付地方公司運(yùn)行并推動(dòng)制度改革。真正實(shí)現(xiàn)了由鐵道部主導(dǎo)的并且對(duì)中國(guó)鐵路體系有了重大突破的改革的，反而是那位已經(jīng)鋃鐺入獄的劉志軍。在中國(guó)鐵路總里程數(shù)只有區(qū)區(qū)5萬(wàn)公里，人均擁有鐵路里程和國(guó)土鐵路密度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界工業(yè)國(guó)平均水平時(shí)，無(wú)論是美國(guó)的體制還是日本的體制，都不會(huì)讓鐵路公司們盈利。其實(shí)質(zhì)是以“網(wǎng)運(yùn)合一，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”來(lái)取代原來(lái)的模式。更有甚者，當(dāng)時(shí)由于各局保護(hù)自身利益，均不愿代售其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的同線路列車(chē)票，導(dǎo)致乘客利益嚴(yán)重受損。但事實(shí)是走向了反面：該模式下，非但沒(méi)有任何一個(gè)地方客運(yùn)公司盈利，反而虧損加劇了。1998年開(kāi)始，時(shí)任鐵道部長(zhǎng)的傅志寰對(duì)柳州、昆明等數(shù)個(gè)鐵路局實(shí)行“資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制”試點(diǎn)，將自負(fù)盈虧作為對(duì)地方路局領(lǐng)導(dǎo)的考核，2000年前后全鐵道部均開(kāi)始實(shí)行此種考核。可惜那次改革的共同點(diǎn)是：價(jià)值觀照搬西方，自身實(shí)力都不夠壯大，方法論停留在紙面上，改革后均全面回潮。這次改革，在現(xiàn)在很少有人提及，其實(shí)，那些經(jīng)?？蘸捌瞥龎艛啵瑢㈣F路、電網(wǎng)等行業(yè)私有化的人應(yīng)該認(rèn)真的想想，這些涉及重大安全和國(guó)防問(wèn)題的行業(yè)，如果切分為若干個(gè)私有化部門(mén)，以經(jīng)濟(jì)利益為先導(dǎo)，是會(huì)降低價(jià)格有利民生呢？還是會(huì)安全生產(chǎn)研發(fā)科技呢？多半是兩者都不會(huì)吧。最后，這場(chǎng)改革甚至沒(méi)有堅(jiān)持到1989年那一場(chǎng)**的時(shí)候，1988年，昆明開(kāi)往上海的80次特快列車(chē)翻車(chē)，88人死亡，丁部長(zhǎng)辭職。這個(gè)過(guò)程也是一次通過(guò)“國(guó)退民進(jìn)”提高效率的過(guò)程，效果也十分明顯，按照當(dāng)時(shí)的計(jì)劃，在“七五”期間，鐵路客運(yùn)量將增長(zhǎng)45%，貨運(yùn)量增長(zhǎng)71%，修建新線、復(fù)線、電氣化鐵路近萬(wàn)公里，車(chē)輛方面的投資也接近前35年的總和。當(dāng)時(shí)的背景是全社會(huì)轟轟烈烈的國(guó)有企業(yè)轉(zhuǎn)制承包，丁提出了鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的“大包干”方針，將財(cái)務(wù)、人事等權(quán)力直接放歸地方路局，頗有將鐵飯碗徹底打破的勁頭。在1986年、1998年和2003年分別掀起過(guò)由時(shí)任部長(zhǎng)主導(dǎo)的改革，有的夭折，有的變味，個(gè)中經(jīng)驗(yàn)?zāi)腿藢の?。但我們必須正視一個(gè)事實(shí)：中國(guó)過(guò)去的30年，從來(lái)沒(méi)有中斷過(guò)對(duì)鐵路體制改革的摸索，走過(guò)很多彎路，最終才形成了先跨越式發(fā)展，再解決問(wèn)題的思路和方法。第二類(lèi)評(píng)價(jià)則是有一定道理，甚至是切中時(shí)弊，那就是中國(guó)的鐵道部為代表的體制改革還不徹底，政企不分，投融資渠道不暢，民間資本難以進(jìn)入，多種運(yùn)輸渠道協(xié)調(diào)性差。當(dāng)然，中國(guó)高鐵的跨越式發(fā)展中存在不少問(wèn)題，關(guān)于高鐵的爭(zhēng)論和質(zhì)疑也始終不斷，筆者將網(wǎng)絡(luò)上的負(fù)面評(píng)價(jià)大致分為兩類(lèi)。正如筆者一年前的文章所論述的那樣，高鐵對(duì)客運(yùn)能力的提升會(huì)導(dǎo)致貨運(yùn)能力和盈利能力的極大提升。哪怕在現(xiàn)在，高鐵甚至都已經(jīng)可能實(shí)現(xiàn)了“局部盈利”，據(jù)中信證券等研究測(cè)算，目前滬寧城際全程對(duì)開(kāi)超過(guò)120對(duì)，密度達(dá)7分鐘一班，已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)數(shù)億元的盈利。這一點(diǎn)，無(wú)論是見(jiàn)證北上廣等大城市地鐵發(fā)展歷程，或者是感受過(guò)網(wǎng)絡(luò)即時(shí)通訊病毒式發(fā)展速度的人，都會(huì)有切身體會(huì)。實(shí)際上，懷疑高鐵上座率的人是在靜止中看問(wèn)題。實(shí)踐證明，一年多前各種懷疑的聲音，如“高鐵車(chē)廂會(huì)空蕩蕩”、“財(cái)務(wù)壓力會(huì)讓ZF放棄高鐵后續(xù)建設(shè)計(jì)劃”等，已然顯得十分可笑。截至今年10月底，中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高鐵總里程達(dá)到7735公里，不止是世界第一，更是占據(jù)了全世界高鐵總里程數(shù)的一半以上。據(jù)人民日?qǐng)?bào)等報(bào)道，到“十二五”末，高鐵的“四橫四縱”骨干網(wǎng)基本建成，基本覆蓋我國(guó)50萬(wàn)以上人口的城市。一年前，筆者在《社會(huì)觀察》雜志連續(xù)兩期發(fā)表文章，力挺中國(guó)建設(shè)高鐵的“跨越式發(fā)展”之舉，尤其駁斥了一些關(guān)于“高鐵太超前是盲目投資”、“高鐵是高負(fù)債的長(zhǎng)期虧損項(xiàng)目不值得建設(shè)”等荒謬論調(diào)。他指出：鐵道部過(guò)去的改革道路頗多曲折，原因就在于，改革者沒(méi)有意識(shí)到鐵路網(wǎng)本身的嚴(yán)重落后使得任何改革都不會(huì)有效，反而認(rèn)為“體制還不到位”。高鐵為什么好?我們?cè)缇驮撚懈哞F,而不能“被綠皮車(chē)”江南先生早在2011年6月就撰文《高鐵好就好在夠超前》，于當(dāng)時(shí)媒體一片討伐高鐵“大躍進(jìn)”的喧囂中頗顯寂寞。江南的這番理論盡管很難獲得 學(xué)術(shù)界主流觀點(diǎn)的贊同，但倒也不失為解決中國(guó)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題死結(jié)的一個(gè)最不用動(dòng)腦筋的辦法。劉不追求通過(guò)體制改革來(lái)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)效益，而是先追求快速建設(shè)和利益綁定，然后倒逼系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行體制改良。他說(shuō)，鐵道部在大干快上 高鐵之前也曾摸索過(guò)許多改革，但卻收效甚微，其癥結(jié)在于，中國(guó)鐵路網(wǎng)本身的嚴(yán)重落后使得任何改革都不會(huì)有效。不調(diào)結(jié)構(gòu)是等死，調(diào)結(jié)構(gòu)是“找死”，中國(guó)經(jīng)濟(jì)難道就沒(méi)有生路了嗎？也有人獨(dú)出心裁地為中國(guó)經(jīng)濟(jì)指出了一條“置之死地而后生”的出路。從國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)可以看出，在全國(guó)固定資產(chǎn)投資9月份出現(xiàn)明顯回升后，從9月份起中國(guó)每月的社會(huì)消費(fèi)品零售總額增幅也開(kāi)始明顯回升。2009年中國(guó)政府開(kāi)始加大投資力度 以刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以來(lái)，中國(guó)的總體工資水平上漲了43%，2007年以來(lái)按美元計(jì)算的單位勞動(dòng)力成本已增長(zhǎng)22%，與此同時(shí)中國(guó)的消費(fèi)增速也不斷加快，今年 111月社會(huì)消費(fèi)品零售總額實(shí)際增長(zhǎng)12%，%又有所提高。2011年，投資占經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的比重提升至46%的高水平，當(dāng)年的實(shí)際私人消費(fèi)增幅也超過(guò)了11%，高于10年來(lái)的平均水平。但問(wèn)題是，中國(guó)的投資增速和消費(fèi)增速并不是一種此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，若降低投資增速，則消費(fèi)增速也很有可能同步下降，這樣拉動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的兩部引擎將同 時(shí)熄火，中國(guó)經(jīng)濟(jì)勢(shì)必走入死胡同。但是，這些領(lǐng)域的改革經(jīng)驗(yàn)也表明，盡管爭(zhēng)議難以避免，方案難以抉擇，改革只要邁出一小步，行業(yè)就會(huì)前進(jìn)一大步。政企分開(kāi)之后，政府不能再直接從事投資活動(dòng)、插手經(jīng)營(yíng)事務(wù)。政府首先要放松對(duì)具體項(xiàng)目的管制，由企業(yè)在國(guó)家的規(guī)劃下自行決定項(xiàng)目并籌集資金。由于一些線路在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)可能難以盈利，一些線路因?yàn)槠鋺?zhàn)略意義并不考慮盈利，因此，國(guó)家可以將一些線路企業(yè)改組為特殊法人，通過(guò)特殊法律以規(guī)范政府和企業(yè)的關(guān)系。另外，通過(guò)上市還能夠擇機(jī)出售一部分國(guó)有股，收回一部分現(xiàn)金用于償還債務(wù)，這對(duì)鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有積極意義。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)也表明，將商業(yè)化條件好的鐵道線路上市是完全可以實(shí)現(xiàn)的，這樣既能夠緩解資金困難，還能夠改善鐵路企業(yè)的公司治理，有利于企業(yè)更好地面向市場(chǎng)。與許多國(guó)家相比，只要經(jīng)營(yíng)得當(dāng)，中國(guó)大部分區(qū)域的鐵路都有可能實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利。企業(yè)化經(jīng)營(yíng)、競(jìng)爭(zhēng)性的構(gòu)造，會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)鐵路業(yè)對(duì)各種資本的開(kāi)放，并實(shí)現(xiàn)鐵路業(yè)與資本市場(chǎng)的對(duì)接，這對(duì)于改變中國(guó)鐵路建設(shè)過(guò)度依賴(lài)國(guó)家投資和債務(wù)融資的狀況具有積極作用，對(duì)于促進(jìn)中國(guó)鐵路業(yè)的進(jìn)一步快速發(fā)展具有重要意義。因?yàn)椋灰衅叫芯€競(jìng)爭(zhēng)，只要有區(qū)域性的網(wǎng)運(yùn)一體化公司，一家公司的某些運(yùn)輸業(yè)務(wù)必然會(huì)超出自己的路網(wǎng)范圍而進(jìn)入其他公司的路網(wǎng)，這就出現(xiàn)了網(wǎng)運(yùn)分離。網(wǎng)運(yùn)分離的最大爭(zhēng)議之處，就是路網(wǎng)還是壟斷的，就像電網(wǎng)與發(fā)電分離之后出現(xiàn)的情況一樣，更嚴(yán)重的是，網(wǎng)運(yùn)分離之后的運(yùn)輸安全性受到很大懷疑。因此，這種風(fēng)險(xiǎn)低、不確定性小的方式，是完全可以采用的。根據(jù)中國(guó)人流和物流的分布特點(diǎn)，完全可以分拆出兩個(gè)對(duì)互聯(lián)互通依賴(lài)度不算太高的區(qū)域性公司。風(fēng)險(xiǎn)最低、不確定性最小的模式，可能還是在一個(gè)很大的區(qū)域內(nèi)維持網(wǎng)運(yùn)一體化。北京到廣東、北京到上海之間，其實(shí)都具有這樣的條件。我個(gè)人認(rèn)為，單純的美國(guó)模式、歐洲模式和日本模式都不會(huì)成為中國(guó)的現(xiàn)實(shí)，最有可能的結(jié)果是，我們會(huì)走向一種混合模式，既存在平行線競(jìng)爭(zhēng)，也存在網(wǎng)運(yùn)分離，更會(huì)存在區(qū)域性網(wǎng)運(yùn)一體化公司。這種競(jìng)爭(zhēng)性的構(gòu)造，就是要對(duì)這個(gè)全國(guó)性的路網(wǎng)和運(yùn)輸體系適度分拆。不過(guò)，引入競(jìng)爭(zhēng)最終要向存量部分延伸，也就是說(shuō)，對(duì)從鐵道部分離出來(lái)的全國(guó)性的路網(wǎng)和全國(guó)性的運(yùn)輸體系，也要盡力構(gòu)造一定程度的競(jìng)爭(zhēng)性。這些企業(yè)經(jīng)過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，總有一天會(huì)成長(zhǎng)為大型的線路企業(yè)，到那時(shí)，對(duì)中國(guó)鐵路競(jìng)爭(zhēng)格局將會(huì)產(chǎn)生巨大影響。愿意進(jìn)入鐵路行業(yè)