【正文】 納 2021系列轎車五檔手動變速器的性能參數(shù)見表 41 所示。當駕駛員掛上某一 畢業(yè)設計（論文） 圖 43 變速器傳動原理圖 檔位時，動力由輸入軸傳入變速器，通過相嚙合的齒輪副將動力由輸出軸傳至主減速器，在變速器中實現(xiàn)了變速、變扭的作用。 ③ 換檔機構：它由支撐桿、內換檔桿、換檔桿接合器、倒檔保險擋塊以及手動換檔桿部件組成 。 ①殼體總成：它是由變速器殼體、齒輪 箱體和換檔機構殼體組成三體合一的組合箱體。 圖 42為其實物圖。桑塔納 2021 型轎車變速器為五檔同步手動機械式變速器，其型號為 013 300 043B。 (3)后橋減速 齒輪和差速齒輪移至前橋后，與整個變速器溶為一體，使外形尺寸十分緊湊。 這種結構布置，它的顯著優(yōu)點是： (1)發(fā)動機的 動力通過減速直接傳給前輪，功率損失小，傳動效率高。三軸式變速器，適應于傳統(tǒng)的發(fā)動機前置、后輪驅動的布置形式。當同步器的接合套左移與接合套齒圈 接合時（圖示位置），接合齒圈 1將轉矩傳到接合套 2的一側，再由接合套的另一側傳給花鍵轂。 在東風 EQ1090E 型汽車使用的五檔變速器中，采用了減薄齒的結構來防止自動跳檔（圖 35）。 在該變速器的所有接合齒圈及同步器接合套齒的端部兩側都制有倒斜面。防止自動跳檔的結構又多種形式。這是考慮到安全，希望倒車時速度盡可能低些。 動力傳遞路線： 第一軸 1→第一軸常嚙合傳動齒輪 2→中間軸常嚙合傳動齒輪 26→中間軸 18→中間軸→一檔、倒檔主動齒輪 21→倒檔中間齒輪 22→倒檔中間齒輪 19→第二軸一檔、倒檔從動齒輪 13→第二軸 15 輸出 掛倒檔時，傳動比：13222 2 1 1 926 434 2 2 2 7 . 6 61 9 1 3 2 1R Z ZZi Z Z Z? ? ? ? ? ? ? 由于倒檔位的齒輪傳遞中多了一次外嚙合，因此，第二軸的旋轉方向與前進位時相反。 動力傳遞路線： 第一軸 1→第一軸常嚙合傳動齒輪 2→中間軸常嚙合傳動齒輪 26→中間軸 18→中間軸→ 4檔主動齒輪 25→第二軸 4檔從動齒輪 6→接合套 4→花鍵轂 28→第二軸 15輸出 畢業(yè)設計（論文） 掛四檔時，傳動比： 64 2 2 526 2542 1 .5 41 9 3 6Z Zi ZZ? ? ? ? ? 欲掛上五檔，可操縱變速桿，通過撥叉使第二軸上的接合套 4左移與接合齒圈 3 接合，則可得到五檔。 動力傳遞路線： 第一軸 1→第一軸常嚙合傳動齒輪 2→中間軸常嚙合傳動齒輪 26→中間軸 18→中間軸→ 3檔主動齒輪 24→第二軸 3檔從動齒輪 7→接合套 9→花鍵轂 27→第二軸 15輸出 掛三檔時，傳動比： 73 2 2 426 3142 2 .4 51 9 2 8Z Zi ZZ? ? ? ? ? 欲掛上四檔，可操縱變速桿，通過撥叉使第二軸上的接合套 4右移與接合齒圈 5 接合，則可得到四檔。 動力傳遞路線： 第一軸 1→第一軸常嚙合傳動齒輪 2→中間軸常嚙合傳動齒輪 26→中間軸 18→中間軸→ 2檔主動齒輪 23→第二軸 2檔從動齒輪 11→接合套 9→花鍵轂 27→第二軸 15輸出 掛二檔時，傳動比： 112 2 2 326 3942= = 4 .3 11 9 2 0Z Zi ZZ? ? ? 欲掛上三檔，可操縱變速桿，通過撥叉使第二軸上的接合套 9左移與接合齒圈 8 接合，則可得到三檔。動力傳遞路線： 第一軸 1→第一軸常嚙合傳動齒輪 2→中間軸常嚙合傳動齒輪 26→中間軸 18→中間軸→一檔、倒檔主動齒輪 21→第二軸一檔、倒檔從動齒輪 13→第二軸 15 輸出 掛一檔時，傳動比： 131 2 2 126 4342 7 .3 11 9 1 3Z Zi ZZ? ? ? ? ? 欲掛上二檔，可操縱變速桿，通過撥叉使第二軸上的接合套 9右移與接合齒圈 10 接合，則可得到二檔。30軸承蓋回油螺紋 圖 33 EQ1092型汽車三軸 五檔變速器的結構圖及機構簡圖 畢業(yè)設計（論文） 動力傳遞路線及傳動比 東風 EQ1092 型汽車變速器有 5個前進位和 1個倒 檔位。同步裝置的作用是使變速器在汽車行進中換檔時不發(fā)生接合齒的沖擊，其結構和工作原理將在下一任務中闡述。在該變速器中，除 1檔、倒檔外，各檔均采用同步器換檔。 當?shù)谝惠S旋轉時，通過齒輪 2帶動中間軸及其上的齒輪旋轉，其從動齒輪 11隨第一軸的旋轉而在第二軸上空轉，因此，第二軸不能被驅動。后軸承蓋內裝有里程表驅動螺旋齒輪，軸后端花鍵上裝有凸緣，將動力傳遞給萬向傳動裝置?；ㄦI轂 27和接合套 9 實現(xiàn) 3 檔動力傳遞。 4檔齒輪（見圖 1 6）分別以滾針軸承形式與軸配合，并分別與中間齒輪 2 2 25 常嚙合，其側面均有接合齒圈。第二軸 15（輸出軸）前后端分別用軸承支承于第一軸后端中心孔內和殼體上。 中間軸 18 兩端用軸承支承在殼體上。 變速器第一軸 1（輸入軸 ）前后端用軸承分別支承在曲軸后端的中心孔及變 速器殼體的前壁，其前部花鍵部分裝離合器的從動盤，后部有齒輪 2，其后端有一圈接合齒 3，用作掛直接檔。其特點是空間布置比較靈活，傳動比的范圍大，可設有直接擋傳動。 可以看出 桑塔納 2021 系列轎車手動變速器 3 檔為減速傳動， 5兩檔為增速傳動，即超速檔。 當掛 1檔時，同步器接合套 11右移 動力傳遞路線為： 第一軸 1→第一軸一檔齒輪 6→第二軸一檔齒輪 10→同步器接合套 11→同步器 11 的花鍵轂→第二軸輸出 傳動比為： 10 61 / 38 / 11 Z Z? ? ? 當掛 2檔時，同步器接合套 11左移 動力 傳遞路線為： 第一軸 1→第一軸二檔齒輪 4→第二軸二檔齒輪 12→同步器接合套 11→同步器 11 的花鍵轂→第二軸輸出 傳動比為： 2 12 4/ 35 / 18 1. 94 4i Z Z? ? ? 當掛 3檔時，同步器接合套 14右移 動力傳遞路線為： 第一軸 1→同步器 14的花鍵轂→同步器 14的接合套→第一軸三檔齒輪 3→第二軸三檔→齒輪 13→第二軸輸出 傳動比為： 3 13 3/ 36 / 28 1. 28 6i Z Z? ? ? 當掛 4檔時，同步器接合套 14左移 動力傳遞路線為： 第一軸 1→同步器 14的花鍵轂→同步器 14的接合套→第一軸四檔 齒輪 2→第二軸三檔→齒輪 16→第二軸輸出 傳動比為： 4 16 2/ 31 / 32 0. 96 9i Z Z? ? ? 當掛 5檔時，同步器接合套 8左移 動力傳遞路線為： 第一軸 1→同步器 8的花鍵轂→同步器 8 的接合套→第一軸五檔齒輪 7→第二軸五檔 → 齒輪 9→第二軸輸出 傳動比為： 5 9 7/ 28 / 35 0. 80 0i Z Z? ? ? 當掛倒檔時，通過撥叉撥動倒檔軸上的惰輪，使其同時與第一軸與第二軸上的倒檔齒輪嚙合，其動力傳遞路線為： 畢業(yè)設計（論文） 第一軸 1→第一軸倒檔齒輪→倒檔軸惰輪→第二軸倒檔齒輪→ 2檔同步器11接合套→ 2檔 同步器 11 的花鍵轂→第二軸輸出 傳動比為： 5 5 ( 2 ) 5 ( 1 )/ 38 / 12 Z Z? ? ? 5(1)Z ：一軸倒檔齒輪的齒數(shù) 5(2)Z ：二軸倒檔齒輪的齒數(shù) 由于倒檔位的齒輪傳遞中多一個中間惰輪，因此，第二軸的旋轉方向與前進位時相反。 動力傳遞路線及傳動比 畢業(yè)設計（論文） 該變速器有 5 個前進檔位和 1個倒檔位。 在第二軸中部一側，還裝有一根較短的倒檔軸。其中，六個圓柱齒輪與第一軸齒輪對應，一個錐齒輪作為主減速器的主動齒輪。 倒檔齒輪（見圖中序號 5）與第一軸固定。第一軸上共有六個齒輪兩個同步器。變速器設置有超速檔（傳動比小于 1），主要用于在良好路面或空車行駛時，提高汽車的燃料經(jīng)濟性。 基本結構 圖 32 為 桑塔納 2021 系列轎車二軸五檔變速器的結構圖和機構簡圖。動力從輸入軸（第一軸）輸入，經(jīng)一對齒輪傳動后，直接由輸出軸（第二軸）輸出。 兩軸式變速器的動力傳遞主要依靠兩根相互平行的軸（輸入軸與輸出軸）完成。 兩軸式變速器多應用在發(fā)動機前置前輪驅動的轎車上， 如一汽奧 迪１００、捷達、高爾夫、上海大眾桑塔納、神龍富康等國產(chǎn)轎車。對于重型和超重型汽車，為了得到更多的檔位，采用組合式變速器，變速器分為主、副變速器兩部分，主變速器檔位數(shù)一般有 4～5個檔位，副變速器有 2～ 4 個檔位，這樣可使變速器得到 8～ 20 個檔位。 變速器的檔位數(shù)是指前進檔位的數(shù)目，如 4檔變速器表示有 4個前進檔位。變速器傳動比小的檔位稱為高檔，傳動比大的檔位稱為低檔。 由于功率 / 9550p nM? (單位： P 為千瓦、 n為轉 /分 )如傳動無效率損失，則傳動比還可以為 122112nMi ?? 式中 : 1M 為主動齒輪轉矩 2M 為從動齒輪轉矩 由上式可知，降速則增矩，增速則降矩，齒輪式變速器在改變轉速的同時也122112 // zznni ??a)減速傳動； b） 加速傳動 1主動齒輪； 2從動齒輪；Ⅰ 輸入軸；Ⅱ 輸出軸； 圖 31 齒輪傳動原理 122112 // zznni ??畢業(yè)設計（論文） 改變了輸出轉矩，傳動比既是變速比也是變矩比，汽車變速器就是利用這一原理，通過改變各檔傳動比來改變輸出轉速，從而改變其輸出轉矩，以適應汽車行駛阻力的變化。如圖 31b 所示，當大齒輪為主動齒輪，帶動小的從動齒輪轉動時， 則 輸出軸的轉速就升高了，即 21nn? ， 1i? 稱為加速傳動。主動齒輪轉