【正文】 了為摩拜代工上。但正是這家年產(chǎn)能原本只有 300 萬的公司，在 2017 年與摩拜簽訂了 500 萬的代工合同。當(dāng)然從產(chǎn)能來看，這個數(shù)字還要更高。四、共享單車對其他各行業(yè)的影響?；ヂ?lián)網(wǎng)從信息互聯(lián)發(fā)展到物聯(lián)網(wǎng)，將人與人、人與物之間的聯(lián)系加強(qiáng)。公共自行車方面，中國有將近100個城市開通了政府公共自行車業(yè)務(wù)，在江蘇、杭州、天津等地有一批自行車制造商，他們在單車的可靠性和成本控制方面都積累了大量經(jīng)驗。對于“最后一公里”難題，在世界上都是廣泛存在的，市民使用一架自行車是最方便快捷而且廉價的，過去許多城市都有固定樁的共享單車，但是其租用與歸還都十分不便，人們急需一輛完全自由的自行車。網(wǎng)絡(luò)支付的普及遠(yuǎn)超國外，當(dāng)國外二維碼還沒有普及，支付還在使用信用卡時，我們已經(jīng)可以掃一掃手機(jī)支付了，只有移動支付的發(fā)展，才能使市民隨時隨地的租用共享單車。共享單車的出現(xiàn)是以這么幾個事物為基礎(chǔ)的：互聯(lián)網(wǎng)的普及和手機(jī)APP的發(fā)展。三、共享單車出現(xiàn)的原因。在天津師范大學(xué)的西門，就有許多被出租車司機(jī)破壞了的ofo單車。許多城市都有城管扣走共享單車的情況。共享單車被市民使用完后，由于沒有定樁，所以都會選擇就近停車。但是無樁停車的模式也帶來了許多社會問題。共享單車停放造成的問題摩拜單車創(chuàng)造出無樁停車的模式得到各個共享單車公司的認(rèn)同，現(xiàn)在各共享單車大多使用無樁停車的模式。也因為缺乏法律規(guī)范，肆意破壞 共享單車的行為得不到有效的制止，其違法的成本較低，法律 意識淡薄。s economy, shared economic model has been gradually put forward and has been widely the shared economic model, the economic development results benefit the munity, the city39。隨著規(guī)模的不斷擴(kuò)大，共享單車有效打通了城市交通的 “最后一公里”,但其給人們短途出行帶來便利的 同時也產(chǎn)生了一些問題，造成了諸多不良的社會影響，本文在對共享單車的現(xiàn)狀及其未來發(fā)展進(jìn)行分析，的基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的對策 建議，以強(qiáng)化共享單車管理策略。第三篇：共享單車發(fā)展分析共享單車發(fā)展分析摘要：近年來隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，共享經(jīng)濟(jì)模式逐漸提出并得到了廣泛的認(rèn)可。當(dāng)前我國正處于從模仿學(xué)習(xí)國外經(jīng)驗向國外“Copy from China”轉(zhuǎn)變階段，正走向世界的無樁共享單車模式就是典型案例。事實上，從2016年共享單車興起僅半年時間，上海新增8000條停車白線，有70多個地鐵站自行車收費(fèi)點(diǎn)對共享單車免費(fèi)開放。研究表明，自行車使用次數(shù)決定于單位停放站點(diǎn)密度。因此，需全力推進(jìn)上海慢行道路設(shè)施建設(shè)，確保自行車和公共交通、機(jī)動車的路權(quán)進(jìn)行合理分配，特別是在中心城區(qū)可逐步減少“禁非”路段，新建道路盡量設(shè)置非機(jī)動車道路，并借助智能系統(tǒng)依據(jù)交通出行大數(shù)據(jù)實現(xiàn)對道路權(quán)分配的靈活管理。自行車慢行系統(tǒng)早已成為國外城市空間治理上的最新趨勢，如近年紐約修建了15002000公里的自行車道，并對路權(quán)重新分配；荷蘭更是把自行車出行上升為國家政策，明確提出“5公里以下的出行盡可能放棄使用機(jī)動車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具”。如全國第一個有關(guān)共享單車發(fā)展意見的 《成都市關(guān)于鼓勵共享單車發(fā)展的試行意見》 就反映了各方推動城市空間治理實現(xiàn)空間共享的努力?？臻g共享的核心目標(biāo)是創(chuàng)造以公共福利為導(dǎo)向的健康、公平、安全、包容、可持續(xù)發(fā)展的城市。汽車停車所占用的空間要遠(yuǎn)大于自行車，大量城市公共空間如街道、社區(qū)道路、小區(qū)道路等被汽車停放占用，嚴(yán)重擠壓了非機(jī)動車的停放空間，使得在軌交站點(diǎn)和一些大型辦公區(qū)、醫(yī)院和商業(yè)中心周邊，大量共享單車被使用者隨意停放在機(jī)動車道、人行道等非自行車停車白線區(qū)域，嚴(yán)重妨礙了正常交通出行以共享理念推動城市空間治理變革空間共享強(qiáng)調(diào)城市空間的共享，主要是城市中機(jī)動車、非機(jī)動車和行人等空間使用者的相互關(guān)系，不同于現(xiàn)有“以車為本”的既有城市治理理念，將實現(xiàn)各城市空間使用者間的合理協(xié)調(diào)，甚至改變道路權(quán)分配和停車服務(wù)設(shè)施的靜態(tài)固化安排，利用交通出行大數(shù)據(jù)和智能系統(tǒng)，實現(xiàn)道路權(quán)分配和停車服務(wù)空間安排上動態(tài)管理，做到城市空間利用的合理化和效率最大化。而共享單車的大量使用，導(dǎo)致在“禁非”道路上、在人行道上或者與機(jī)動車同道騎行等問題激增。“路越修越寬，車越來越堵”，導(dǎo)致道路設(shè)施建設(shè)、交通空間與路權(quán)分配等更偏重機(jī)動車，非機(jī)動車的正當(dāng)權(quán)利幾乎被忽略。共享單車的興起，將此尖銳問題凸顯了出來，倒逼政府對現(xiàn)有城市空間治理進(jìn)行變革。為適應(yīng)汽車社會，我國大多數(shù)城市事實上推行了“以車為本”城市空間治理理念，主導(dǎo)著整個城市空間的規(guī)劃與設(shè)計，城市道路的設(shè)計、停車等服務(wù)設(shè)施的安排都以方便汽車使用者為出發(fā)點(diǎn)。共享單車推動自行車再次回歸，卻暴露了既有城市空間治理的短板?？臻g共享這一創(chuàng)新的城市治理理念，將有助于規(guī)范和引導(dǎo)共享單車的發(fā)展。今年的 《政府工作報告》 明確提出“支持和引導(dǎo)分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高社會資源利用效率，便利人民群眾生活”?？臻g共享：引導(dǎo)共享單車發(fā)展的新作為在共享單車讓上海成為全球最大的無樁智能共享單車城市的情況下，空間共享這一創(chuàng)新的城市治理理念，將有助于規(guī)范和引導(dǎo)共享單車的發(fā)展，甚至推動上海成為世界范圍內(nèi)“自行車友好”的標(biāo)桿城市。我們談?wù)摿撕芏嚓P(guān)于公共空間的問題，大家在講的時候似乎覺得和自行車沒什么關(guān)系，其實不然。第三是街道空間。城市外圍密度比較稀的地區(qū)，我認(rèn)為挺適合小汽車的，因為建筑密度、人口密度都不高。第二是密度分區(qū)。這也是今年中央城市工作會議提的較為重要的內(nèi)容——如何充分利用小街巷以及我們的道路，將路網(wǎng)密度提高。自行車交通規(guī)劃建設(shè)要點(diǎn)：第一：首先是路網(wǎng)密度。只為讓自行車重新被“看見”“人”的維度和重要性。這是香港、新加坡、臺北、首爾等亞洲新興工業(yè)化城市交通治理的共同經(jīng)驗。應(yīng)該對道路資源分配實行供給側(cè)改革，將更多財力和路權(quán)，分配給步行、自行車、公共交通；對步行、自行車采取更為友好的改善和管理措施；與其投入數(shù)百上千億建設(shè)數(shù)百上千公里的郊野綠道，不如回歸本原，踏踏實實改善市區(qū)步行、自行車交通系統(tǒng)；同時，充分應(yīng)用政策、技術(shù)等手段，對小汽車擁有和使用采取有效管控。我國城市的人口密度、土地開發(fā)強(qiáng)度遠(yuǎn)高于歐美發(fā)達(dá)國家，很多特大城市的密度、強(qiáng)度甚至超過日本的東京、大阪等！相反，中國城市道路設(shè)施資源卻遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。那些曾經(jīng)經(jīng)歷“黑暗交通”和“交通戰(zhàn)爭”困擾的國家與城市，先后轉(zhuǎn)變觀念，調(diào)整城市交通發(fā)展方向和路線：不再堅持以單純提高機(jī)動性需求和能力為導(dǎo)向的傳統(tǒng)交通規(guī)劃；而轉(zhuǎn)向可持續(xù)的可移動性規(guī)劃，突出公交優(yōu)先、步行自行車友好、小汽車調(diào)控；持續(xù)擴(kuò)大軌道交通供應(yīng)，復(fù)興和改善包括有軌電車在內(nèi)的路面公共交通，倡導(dǎo)和提升步行、自行車交通，通過經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、政策等手段，嚴(yán)格遏制和控制私人機(jī)動車交通。但交通擁堵還在繼續(xù)加劇。這些非但沒有起到改善交通秩序、緩解城市交通擁堵的作用，反而使交通擁堵更為加劇。單純依賴道路建設(shè)、增加道路設(shè)施供應(yīng)無法緩解城市交通擁堵。所謂“交通戰(zhàn)爭”：表現(xiàn)在由于摩托車、小汽車等機(jī)動交通方式爆發(fā)式增長造成與傳統(tǒng)的步行、自行車、公共交通方式之間的時空資源爭奪，對交通擁堵、環(huán)境污染、能源危機(jī)等城市病、交通病癥結(jié)的輿論爭論和交通發(fā)展治理的路徑爭辯。真正意義上的自行車交通革命之路，絕非想象的那么美好、理想和容易，公認(rèn)的自行車交通革命成功案例屈指可數(shù)。而人們的出行方式選擇，在特定時期、特定條件下具有很強(qiáng)的習(xí)慣性、依賴性。原因：從供給側(cè)看：第一：既有的道路交通系統(tǒng)大部分建立在機(jī)動交通導(dǎo)向基礎(chǔ)上的，只有機(jī)動車道和人行道，并沒有考慮自行車交通存在的必要與可能；第二：即使近年來很多城市努力對機(jī)動車道進(jìn)行了重新分配，辟出部分自行車道空間，有的開辟了自行車專用道、專用路，但畢竟不成體系，再加上自行車停放空間很難做到就近、分散、充分，因此難于形成完整、連續(xù)、安全、便利的自行車網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施和服務(wù)體系，也就無法讓大多數(shù)市民主動和放心地選擇自行車出行。在距離車站1公里范圍內(nèi)，步行是最主要的接近方式；在距離車站1 公里范圍內(nèi)，自行車占據(jù)主導(dǎo)地位，約40%的比例； 公里時，自行車出行在所有到達(dá)出行中所占比例高達(dá)30%，小汽車僅占19%，其余約50%通過支線公交換乘。哥市居民出行方式結(jié)構(gòu)中，公交約占33%，步行和自行車約占40%，小汽車約占27%。城市交通需求側(cè)方面：一方面對小汽車交通采取高油價、高稅率、高收費(fèi)政策 大幅度清除路內(nèi)小汽車停車，限制市區(qū)特別是中心區(qū)機(jī)動車行駛車速在30公里/小時以下，劃定老城