【正文】 旁ATP的指揮和限制。比如用好車去連掛故障車的情況。軌旁負責生成速度碼的設備發(fā)生故障。1）什么情況下需要使用RMF模式？ 速度碼缺失或速度碼為0的情況： 速度碼缺失的情況包括：車上負責接收速度碼的設備發(fā)生故障。連掛救援時在列車連掛后“試鉤”，即確保兩列車連掛妥當，不至于在隨后的運行過程中脫鉤。（1）RMR RMR是以RM進行列車退行的運作（倒車）。在車站進行清客。 需要使用RM模式的原因有兩大類：①車載設備故障②軌旁設備故障 在RM情況下，對司機的重要要求包括：以不超過固定的安全限速的速度平穩(wěn)地駕駛列車，加強瞭望，必要時停車。正確報站。這種情況下，對司機的重要要求包括：以不超過反映線路條件的安全限速的速度平穩(wěn)地駕駛列車、注意瞭望，必要時停車。在CM模式下，司機需要接管在AM時原本由車載ATO負責的任務：車速的調節(jié)、報站?？卦贏M模式時，司機的控制包括：（1）列車到站停妥后，開車門；（2）停站時間結束后，關車門；（3）按壓ATO啟動按鈕，以讓列車起動離站；（4）在必要時（如發(fā)現(xiàn)前方線路上有障礙物），按壓“緊急制動按鈕”迫停列車。AM模式運行的特點：減輕司機的工作強度；減少因司機人為失誤而造成的事故和/或列車延誤。（SB法、DE法）1）中央控制2）車站控制六、站務管理。（3）人工折返折返過程由司機人工操作。（2）ATP監(jiān)控的人工駕駛 該模式下，對于站前折返，列車進入到達線即完成折返作業(yè)，最后由此出發(fā)；對于站后折返，列車在司機駕駛下從到達股道進入和折出折返線，最后進入發(fā)車股道。（1）列車自動折返：該模式僅在某些特定區(qū)段使用。途中有無限速要求，如有，是多少 4）手信號五、列車折返作業(yè)列車折返方式：根據(jù)車站折返線的布置，列車折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三種。發(fā)路票給哪一個車次。發(fā)路票的車站。發(fā)路票的依據(jù)（是根據(jù)哪一個通話記錄發(fā)出路票的。（3）相關問題1）電話通信2）電話閉塞作業(yè)記錄表3）路票路票是電話閉塞法中的列車運行憑證，路票上的主要信息有：編號，不應有相同編號的路票。這里需要特別注意的是C站發(fā)給司機兩個授權，一個是進入?yún)^(qū)間的憑證；另一個是離站信號。4）司機在接到“路票”后，起動關門程序。這之前2號車一直是在C站上行月臺待命。2）D在“電話閉塞”作業(yè)記錄表上將這一信息記錄下來，并標注時間，然后用站間電話通知C站位于站臺的值班員（C）:3號車離開S站，準許C站放行上行列車。以上行線為例，“電話閉塞”啟動時，1號車在A站，2號車在C站，3號車在S站（當OCC做全線扣車時，3號車會在到達S站上行月臺后停在月臺）。5）取消先前的扣車，并宣布開始執(zhí)行站間電話閉塞法。4）通知相關車站做好準備以便實施“電話閉塞”。3）對處于站外（區(qū)間內）的列車，如果其前方站臺空閑（2號車），應下調度命令，授權司機小心駕駛前往下一站。電話閉塞法行車時，車站值班員辦理接發(fā)列車作業(yè)的內容、程序與辦法如下： 1）辦理閉塞2）發(fā)出列車3）接入列車4）閉塞解除四、專題討論——某地鐵公司的站間電話閉塞法（1）準備階段當列控系統(tǒng)發(fā)生故障（假設沿途道岔由于系統(tǒng)故障而按故障安全原則被鎖在定位），且OCC看不到A、B、C、D區(qū)段內的列車位置，此時OCC需進行如下反應：1）全線扣車。三、站間行車法的實施由控制中心實施由車站實施如果設備故障使得列車位置不能自動反映到控制中心，這時比較可取的做法是交由相關車站管理。如果查不出到底是哪個門出現(xiàn)故障，那就需要使用一個位于站臺端墻上的“旁路開關”，把站臺同側的所有隔離門旁路掉。②站內有列車?？?，因隔離門鎖閉不到位，列車不能出發(fā)。能確認具體的故障隔離門，并確認它處于關閉狀態(tài)，那么只需要對它進行隔離，列車即能進站。取事發(fā)現(xiàn)場目擊證人的協(xié)助。保存好有關的閉路電視錄像資料。④車站附近救護車的停車位。②在站內配備相應的救護設備，如急救箱，輪椅，擔架等?！?接待和管理進站開展維○修工作的工程人員。③站門關閉。晚上的關站1清站。⑦根據(jù)客流流向，對收費閘機和扶梯的運行方向進行調整。⑤組織乘客安全上下車。③例行廣播?！馉I業(yè)時間內的運作 ①票務。③站內環(huán)境清潔衛(wèi)生。第3章車站站務一、正常情況下的車站運作早上的開站1站內設備進入工作狀態(tài)。（5）車場行調：負責車場信號區(qū)內的調車作業(yè)。白班時段內，以行車作業(yè)管理為主，而夜班時段內則以軌區(qū)作業(yè)管理為主。）（3）行調行調2：在正常情況下，負責當班期間所轄正線區(qū)段的行車及軌區(qū)作業(yè)的管理。（2）總調：負責當班期間整個控制中心（包括正線控制中心和車場控制中心）運作的管理，特別是意外事件的處理?？刂浦行模?）控制中心經(jīng)理：負責對除電調（電力調度）、環(huán)調（環(huán)控調度）和維調（行車相關設備在線搶修調度）以外的控制中心其他調度人員的任命和考核。（3）客車司機：司機負責監(jiān)視自動模式下運作的客車運行情況以及人工模式下運作的客車的手動操作。負責乘務工作規(guī)章的審定。為方便討論，作為例子假設每8名司機組成一組，而每三組組成一個隊。（7）站務員：在客運值班員的帶領下，完成乘客服務及車站非行車設備的操作。因為在正常運營情況下，行車工作高度集中在控制中心，所以行車值班員平時除了監(jiān)視列車在本站的到發(fā)及乘客的上下外，多數(shù)時候一邊協(xié)助客運相關工作，一邊隨時準備在發(fā)生降級運行時參與行車組織。（4）站長：站長負責本站的運作，包括對本站工作人員的調派，對意外事件的處理等，負責《車站工作細則》的修編。（3）分組站長：對所轄各站（大約35個站）的運營工作進行巡查，對所轄各站的各級站務人員的業(yè)務培訓作計劃并監(jiān)督其實施。（2）線長：對全線各站的運營工作進行巡查。負責站務運作規(guī)章的審定。（5）各個車站乘降客流分布特征車站乘降人數(shù)的不均衡決定了各個車站的客運工作量、設備容量或能力的配置、客運作業(yè)人員的配備以及日常運營管理的重點。此時，若斷面客流為階梯型，可采用銜接交路、站站停車方案；如果斷面客流為凸字型，可采用混合交路、站站停車方案。假設軌道交通的車站數(shù)為n，其中1~m站位于市區(qū)段，m+1~n站位于郊區(qū)段，則：φ1為市區(qū)段內各站間發(fā)到客流占全線總發(fā)到客流的百分比； φ2為郊區(qū)段內各站間發(fā)到客流占全線總發(fā)到客流的百分比；φ3為由市區(qū)段各站到郊區(qū)段各站的客流占全線總發(fā)到客流的百分比； φ4為由郊區(qū)段各站到市區(qū)段各站的客流占全線總發(fā)到客流的百分比。229。位于市區(qū)范圍內地鐵；而通往遠郊的線路a3值通常為2左右。a3趨向于1表明斷面客流比較均衡，a3越大表明斷面客流越不均衡。反映軌道交通線路單向各個斷面客流不均衡程度的系數(shù)可按下式表示：pmaxa 3=Kp/Ki=1ia 3——單向斷面客流不均衡系數(shù)；p i——單向斷面客流量（人）；K——單向線路斷面數(shù)（個）。當a2 ≥，表明上下行方向客流的不均衡程度比較大。上下行方向客流不均衡系數(shù)值大于1。這種不均衡在放射狀軌道交通線路上尤為明顯。（2）一周內全日客流分布特征（3）季節(jié)性或短期性客流變化（4）車站高峰小時客流分布特征（5）車站超高峰期客流分布特征客流的空間分布特征分析（1）各條線路客流分布特征各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流分布的不均衡和客流增長的不均衡兩個方面。在一日內小時客流不均衡程度較大的情況下，為保證運營組織的經(jīng)濟合理性，可考慮采用小編組、高密度列車開行方案。a1 ≥ 2時，表明分時客流的不均衡程度比較大。分時客流不均衡系數(shù)值大于1。反映客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計算：pmaxa1=Hpt/H t=1229。票價政策相關的信息可以通過AFC數(shù)據(jù)及專項客流調查得到。八、客流性質對運營的影響（1）外地乘客（2）老齡乘客（3）兒童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的劃分的乘客群（6）按性別劃分的乘客群（7）按乘搭城軌頻率劃分的乘客群（8）按乘客收入水平劃分的乘客群（9）乘客平均乘距的長短九、客流性質信息的來源（1）城軌線路投運之前：除了在總體上對社會人口比例的分析外，對于具體的城軌車站，通過調查其周圍的環(huán)境，看是否有醫(yī)院、超市、火車站、中小學校等來把握客流的性質。（2）城軌線路投運之后：自動收費（AFC）系統(tǒng)會自動記錄每個乘客的進、出站站點及時間，所以城軌線路投運后的各時段客流OD可由AFC數(shù)據(jù)直接給出。：包括全日、高峰小時和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費區(qū)的進出站客流量和方向別的換乘客流量。：在單位時間內，通過軌道交通線路各個斷面的客流量通常是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。分為上行斷面客流量和下行斷面客流量。四、客流分類：在單位時間內，通過軌道交通線路某一地點的客流量稱為斷面客流量。，客流是實現(xiàn)了的客運需求。二、客流概念客流是指在單位時間內，軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。4）客流預測模型技術：根據(jù)季節(jié)及節(jié)假日客流的不同需建立一定的數(shù)學模型來進行粗略的預測。2）預測年限：由于城市經(jīng)濟的飛速發(fā)展，預測一年后的客流量都非常困難。3什么是車輛段及綜合基地，有哪些組成部分？答：車輛段及綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫、教育培訓中心和必要的生活設施，是保證軌道交通系統(tǒng)中各項設備處于良好狀態(tài)，確保行車安全的場所。車輛基地出入線的長短，運營組織和便利與否、對周圍地塊影響的大小、工程造價的多少決定設計方案的優(yōu)劣，設計者應綜合各方面因素，權衡輕重，確定不同的設計方案。3運輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。3車站信號設備應包括：軌旁設備、集中站設備和車載設備。通常設置在車站上和車輛段內，市軌道的組成部分。車站線路包括：正線、配線、折返線、存車線和渡線等。2車站的運輸生產(chǎn)活動主要由行車作業(yè)和客運作業(yè)兩部分組成。決定因素有：信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時間、停站時間、投入運行的列車數(shù)等。列車運行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，列車在每一個站出發(fā)、到達或通過的時間，區(qū)間運行時分，車站停站時分，它是列車運行的綜合計劃。2）車輛配備計劃是指在一定類型的設備和行車組織方案條件下，為完成一定的運輸任務而制定的車輛使用計劃3）列車開行方案是指編制好全日行車計劃和完成車輛配備計劃后具體投入列車正常運行的方案。它是編制全日行車計劃、車輛配備計劃和列車開行方案的基礎。2運行列車的折返是指列車運行至圖定的終點站或折返站時，進入折返線線路，改變運行方向的過程。2）短交路是指列車在線路的距離較短的區(qū)段內往返運行。列車交路分：長交路、短交路、長短交路。2車輛的定期檢修形式有：月修、定修、架修和大修等。ATS：實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督，輔助行車調度人員對全線列車運行進行管理。ATP：自動監(jiān)測列車的安置和實現(xiàn)列車間隔控制。1請簡述ATC系統(tǒng)的組成和基本原理答：原理：對列車運行自動進行控制，使其速度不超過地面信號設定的限制速度。4）廣播系統(tǒng)：對車廂以及車站區(qū)域乘客預報各類運營信息，對上下車乘客進行安全提示和向導，對車站工作人員播放通知或公開廣播會議，發(fā)生緊急情況時，發(fā)出警報，指揮救援和疏導乘客。2）無線通信系統(tǒng)：包括運行