【正文】 長度見下表 : 表 54 凸形豎曲線最小半徑和最小長度 表 55 凹 形豎曲線最小半徑 本工程所在地域地勢較為平緩，參數(shù)易接近極限值，具體取值見下表。最短應滿足 3秒行程 ,即 Lmin=Vt/=V/ 式 (52) (3)滿足視距要求 汽車行駛在凸形豎曲線上 ,如果半徑太小 ,會阻擋司機的視線 .為了行車安全 ,對凸形豎曲線的最小半徑和最小長度應加以限制。/； Lmin= v178。比較合適。根據(jù)試驗，離心加速度限制在 178。 (1)緩和沖擊 汽車行駛在豎曲線上時，產(chǎn)生的徑向離心力在凹形豎曲線上是增重，在凸形豎曲線上是減重。 3，將豎曲線與平曲線恰當組合，有利于路面排水和改善行車的視線誘導和舒適感。豎曲線設置的主要作用如下： 1，確保道路縱向行車視距。 豎曲線設計 縱斷 面上兩個坡段的轉(zhuǎn)折處，為了便于行車安全、舒順，需要在變坡點處設置豎曲線。道路縱坡的大小及其坡長對汽車正常的行駛影響很大，縱坡越陡，坡長越長，對汽車影響也越大。縱坡越陡，坡長越長，對行車影響也較大，連續(xù)上坡發(fā)動機過熱影響機械效率 ,行駛條件惡化?！豆饭こ碳夹g(shù)標準》規(guī)定各級道路最短坡長應按下表選用： 表 52 各級公路的最小坡長 最短坡長具體取值 詳見表 56。如果坡長過短，使變坡點增多，汽車行駛在連續(xù)起伏的地段產(chǎn)生的增重或減重的變化頻繁，導致乘客感覺不適，車速越高越突出，從路容美觀、相鄰兩豎曲線的設置和縱面視距等也要求有一定的長度。具體取值詳見表 56。當必須設計小于 %的縱坡時邊溝應作單獨排水設計?！豆饭?程技術(shù)標準》和《路線設計規(guī)范》對我國公路的最大縱坡的規(guī)定如下表： 表 51 各級公路最大縱坡 本路線所處地區(qū)，地勢較為平坦，縱坡選取滿足最大縱坡要求，具體取值詳見表 56。 最大縱坡 最大縱坡是道路縱斷面設計的重要指標，在地形起伏較大的地區(qū)最大縱坡的大小直接影響路線的長度、使用質(zhì)量、行車安全、運營成本和工程的經(jīng)濟性。 6，對連接段縱坡，如橋引道及通道兩端接線等，縱坡應和緩、避免產(chǎn)生突變。 4，一般情況下，縱坡設計應考慮填挖平衡。 2，為保證車輛能以一定的速度安全順適地行駛，縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。 確定和標注標高控制點 控制點是指影響縱坡設計的標高控制點，如路線起點、終點，越嶺埡口，中小橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪水位的洪水位，隧道進出 口，片面交叉和立體交叉點，人行和農(nóng)用車通道，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路線必須通過的標高控制點等。 5，盡量減少變坡點的數(shù)量，設置大半徑豎曲線。 4，縱斷面設計時考 慮平縱線形組合設計，著重考慮了平縱指標的協(xié)調(diào)，平縱曲線的對應關系，避免將凸形豎曲線頂點與凹形豎曲線的底部置于平曲線起終點，或反向曲線的拐點。 2，縱斷面線形力求與地形相適應，設計成視覺連續(xù)平順且光滑，線形避免在短距離內(nèi)出現(xiàn)連續(xù)起伏。道路的縱斷面線形應根據(jù)道路的性質(zhì)、任務、等級和地形、地物、地質(zhì)、水文等條件，考慮路基穩(wěn)定、排水的工程量等的要求，對縱坡的大小、長短、前后縱坡情況、豎曲線半徑大小以及與平面線形的組合關系等進行設計。 經(jīng) Excel整理得本道路直線、曲線及轉(zhuǎn)角表和逐樁坐標表 08 15 . 5 道路縱斷面設計 縱斷面是道路設計的重要技術(shù)指標之一。 = 2，曲線上任一點的坐標 ： 13 式中： （上半支） （下半支） Δ—JDi與 Q點連線與緩和曲線切線的夾角。 。 JD5（ ,） 以 JD2為例，計算 JD2處的曲線主要要素坐標 : 交點坐標為 JD2（ ,），交點相鄰直線的方位角為 ， 。 JD3（ ,） 。 JD1（ ,） 。 2，平曲線幾何參數(shù)的確定 圖 41 基本型平曲線 10 表 44 參數(shù)取值表 以上數(shù)據(jù)符合規(guī)范要求，可以進行要素計算。 JD2處曲線鋪設，圓曲線設計半徑 R=300m，設計時速 V=80km/h： 由（ 42）可得， Ls,min=*803/250=；由（ 43）可得， Ls,min =80/=。 (2)離心加速度變化率考慮： 汽車行駛在緩和曲線上 ,離心加速度隨緩和曲線曲率變化而變化 ,如變化過快會使旅客感到橫向的沖擊。緩和曲線的長度受一下兩個因素限制： (1)從控制方向操作的最短時間考慮： 如果緩和曲線長度太短 ,使駕駛員操作不便 ,所 以應保證駕駛員在緩和曲線上操作有 9 一定的時間。在直線上 ,曲率半徑為無窮大 ,而在圓曲線上 ,曲率為 1/R,半徑為 R,如兩種線形相連接 ,則在連線出會產(chǎn)生突變點，加入緩和曲線 ,則曲率漸變 ,線形較佳。 4，每個彎道半徑值的確定 ,應 按技術(shù)標準根據(jù)實際選用。 2，地形條件受限制時 ,應采用大于或接近一般最小半徑的圓曲線半徑。其 μ和 ib 見下表 : 表 41 一般最小半徑 μ、 ih 取值表 8 表 42 各級公路圓曲線最小半徑 2，圓曲線最大半徑 選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應的前提下盡量采用大半徑，但半徑大到一定程度時，其幾何性質(zhì)和行車條件與直線有太大區(qū)別，容易給駕駛?cè)藛T造成判斷上的 錯誤反而帶來不良后果，同時也無謂增加計算和測量上的麻煩，所以《公路工程技術(shù)標準》規(guī)定圓曲線的最大半徑不宜超過 10000m。 1，圓曲線最小半徑 一般最小半徑是指在通常的情況下采用的最小半徑。 圓曲線半徑 半徑是圓曲線最重要的技術(shù)指標，半徑一旦確定，則其大小及曲率也就確定。 7 《公路路線設計規(guī)范》規(guī)定，同向曲線間的最短直線長度以不小于 6V（單位： M，設計速度 V： Km/h）為宜，反向曲線見得最小直線長度以不小于 2V（單位： M，設計速度 V：Km/h）為宜。 直線的最小長度 為了保證行車安全，相鄰兩個曲線間應具有一定的直線長度。總的原則是：公路線形與地形相適應 ,與景觀相協(xié)調(diào) ,直線的最大長度應有所限制 ,當采用長直線線形時 ,為彌補景觀 單調(diào)的缺陷 ,應結(jié)合具體情況采取相應技術(shù)措施。 由于直線線形靈活性差，難以與地形、地物等周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，過長的直線易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦、注意力難以集中，長直線上容易導致高速行車，引發(fā)交通事故，且若長度運用不當，不僅破壞了線形的連續(xù)性，也達不到線形設計自身的協(xié)調(diào)。從測設方面看，直線只需定出兩點，就可方便的測定方向和距離。當?shù)貏萜教?、地物障礙較小時，往往首先考慮使用直線線形通過。平面設計的主要任務是合理的確定以上三要素。曲線一般為圓曲線、緩和曲線及其組合。道路中心線即路中線是一條空間曲線，它在水平面上的投影稱作路線的平面。推薦路線方案要注意結(jié)合可 能的施工方法和施工力量，并積極采用新結(jié)構(gòu)、新