汽車車身結(jié)構(gòu)與設(shè)計(3)-文庫吧資料
2025-03-13 21:05本頁面
【正文】 線上的點，共三點即可畫出頂蓋橫向輪廓線。凹形頂蓋較好地改善側(cè)向視野性和將車門高度增大 dHD值 (見圖 323b)。之后再在橫截面上布置門檻梁和頂蓋梁，從而定下門框高度。 c、車身橫截面 形成 : 轎車車身橫截面由 頂蓋 、 車門 和 地板 的外形來形成 。 ? 車頂內(nèi)飾線確定 ?車頂： 包括鋼板、隔離層、蒙面等，厚度為 15～ 25mm。的斜線； ?再從 H點沿 8176。 制動管路布置 ?平行管之間的距離不小于 5mm，或者完全束在一起； ?交叉管之間的距離應(yīng)不小于 20mm； ?不要將管子布置在車架縱梁內(nèi)側(cè)下翼上；（積水） 六 、轎車外廓尺寸的確定 a、 H點和 R點 H點 定義 ： 實車測得軀干與大腿相連的旋轉(zhuǎn)點“胯點” 位置 H點的位置決定了與駕駛員操作方便、乘坐舒適相關(guān)的車內(nèi)尺寸的基準(zhǔn) R點 定義： 座椅調(diào)至最后、最下位置時的“胯點” 以 R點作為設(shè)計參考點 ?測定的 H點不超出以 R點為中心的水平邊長 30mm、 鉛直邊長 20mm的矩形方框內(nèi)范圍； ?靠背角與設(shè)計值之間差值不大于 3176。（影響踏板的布置和駕駛員腿部的操縱動作 ） ?較高的傳動效率（轉(zhuǎn)向搖臂與縱拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)臂與縱桿之間的夾角布置 ） （ 2）轉(zhuǎn)向器的位置 制動系布置 制動踏板的位置 更靠近駕駛員，且制動踏板操縱輕便。 駕駛姿勢對人體各部分夾角的合理范圍 人體樣板 (第 95百分位的 A=460mm B=456mm) 圖 314 座椅在中間位置時駕駛員最適宜的幾何比例關(guān)系 轉(zhuǎn)向裝置的布置 （ 1）轉(zhuǎn)向盤的位置 布置應(yīng)考慮的問題 ?保證駕駛員能舒適地進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作；（考慮轉(zhuǎn)向盤平面與水平面之間的夾角） ?以取得轉(zhuǎn)向盤前部盲區(qū)距離最小為佳； ?轉(zhuǎn)向盤不應(yīng)影響駕駛員觀察儀表； ?照顧到轉(zhuǎn)向盤周圍（如風(fēng)擋玻璃等）有足夠的空間。 實際感受和試驗都表明：乘客座椅靠近車身的中部振動最小，一般可取后座控制點 (即座墊與靠背的拐點 )到后軸的距離 m作為評價其乘坐舒適性的指標(biāo)之一 (參見圖 3— 13)。 人體基本尺寸見表 31 序號 測量項目 男 女 均值 標(biāo)準(zhǔn)差 均值 標(biāo)準(zhǔn)差 1 身長 2 眼高 3 肩高 4 座高 5 坐姿眼高 794 6 肘到座平面 7 上肢前伸長 8 拳前伸長 9 大臂長 10 小臂長 11 手 長 12 肩寬 13 臀寬 14 下肢前伸長 15 大腿長 16 小腿長 17 足高 18 膝臀間距 19 大腿平長 20 膝上到足底 21 膝彎到足底 車身設(shè)計師可根據(jù)表 31所列人體基本尺寸，制作由賽璐珞或有機(jī)玻璃、密實的紙板或膠合板裁制成的人體外形 (側(cè)面 )樣板 (圖 312)，其比例為 1： 5和 1： 1。 德國推薦的確定踏板布置 的尺寸關(guān)系 d離合器踏板所占空間 e制動器踏板所占空 f油門踏板所占空間 g轉(zhuǎn)向管柱 推薦的尺寸： a=130mm b=60mm c=70mm d=260mm e=200mm f=170mm 五、車身內(nèi)部布置 車身的內(nèi)部布置要保證安全性又要考慮舒適性，因此，要充分利用人體工程學(xué)的知識。 在離合器踏板左側(cè)，應(yīng)當(dāng)留出離合器不工作時可以放下左腳的空間。離合器踏板左側(cè)應(yīng)留出位置以容納司機(jī)的左腳，因此，輪罩最好不凸出乘客室內(nèi)。 ? 由于車輪轉(zhuǎn)向時并不占用輪罩中部，為了充分利用空間，可以將其做成嵌入輪罩內(nèi)的凹部，騰出來的這一部分空間就可以用來布置離合器踏板或安放坐墊的最寬部分，這樣就容許座椅降低或前移。 車身中部仍免不了出現(xiàn)凸包，以致影響后作成員的舒適性，其他兩種布置形式（ FF、 RR）就不存在這個問題。地板高度取決于離地間隙以及縱梁和橫梁的截面高度。由于傳動軸作前述布置，所以前后地板往往形成不大的階梯。在繪出傳動軸的最高輪廓線之后，即可據(jù)此決定傳動系以上的凸包線。 3. 前懸架和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)的布置 三、地板凸包 (傳動軸通道 )和傳動軸的布置 為了保證車身地板凸包的高度最小以及后座凸包上的座墊有足夠的厚度，通常采取在垂直平面內(nèi)將傳動軸布置成 U形的方案 (圖 34)，這樣可以降低傳動軸的軸線，同時又能保證動力總成的外廓不致減小離地間隙，而且萬向節(jié)叉軸線之間的夾角也不致超過允許值。（ FR轎車滿載時最理想的軸荷分布為前軸 48%~49%，后軸 52%~51%； FF的軸荷分布正好相反）。 全輪驅(qū)動（ nWD） 采用了全輪驅(qū)動驅(qū)動型式的整車的主要優(yōu)點是良好的駕駛操控性和行駛性，缺點是比較廢油，經(jīng)濟(jì)性不好 二、動力總
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