【正文】 ，路面使用質(zhì)量尤其是不平整度對通行能力有較大的影響；氣候尤其是雨、雪、霧以及臺風(fēng)等對通行能力有時也有較大的影響。下面介紹連續(xù)流交通線路的通行能力計算原理和方法。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 混合作業(yè)情況下的時同 距離曲線圖如下。通常按飛機(jī)的進(jìn)近速度把飛機(jī)劃分為若干級；n （ 2）各級飛機(jī)的進(jìn)近速度；n （ 3）從進(jìn)入點至跑道入口的共用進(jìn)近航道長度；n （ 4）最小空中交通時間間隔規(guī)劃，如果沒有規(guī)劃可循，則為實際觀察的時間間隔；n （ 5）到達(dá)進(jìn)入點時間誤差和共用進(jìn)近航道的速度誤差；n （ 6）允許最小時間間隔偏差的規(guī)定概率；n （ 7）組合中各級飛機(jī)的平均占用跑道時間以及這些平均時間離差的大小。在這里，將進(jìn)近航道同跑道一起視作為一個跑道體系，并將空中的間隔時間或占用跑道時間中的較大值，作為跑道服務(wù)時間。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 四、機(jī)場跑道通過能力的計算方法n 跑道通過能力的影響因素n 跑道通過能力一般是指在一段規(guī)定的時間內(nèi)（通常為1h），當(dāng)要求連續(xù)服務(wù)時，一個跑道體系所能承擔(dān)的最大飛機(jī)架次，它等于服務(wù)的所有飛機(jī)加權(quán)平均服務(wù)時間的倒數(shù)。n 船舶通過船閘的方法有單對通過（圖 327）和成批對發(fā)通過（圖 328）兩種。而同向過閘的間隔時間，與船舶通過船閘的方法有關(guān)。船舶通過單室船閘的作業(yè)及其作業(yè)程序如表 322所示。因此，要確定人工航道的通過能力，首先要研究船舶通過船閘的作業(yè)程序和各項作業(yè)所需的時間。根據(jù)沿船閘軸線方向的閘室數(shù)，船閘可分為單級船閘、雙級船閘和多級船閘（或稱單室船閘、雙室船閘和多室船閘）；根據(jù)同一樞紐中布置的船閘數(shù)，航閘又可分為單線船閘、雙線船閘和多線船閘，通常情況下一個樞紐只布置一個船閘（單線船閘），且多為單室船閘。同時，還要根據(jù)歷史統(tǒng)計資料，考慮自然氣象因素的影響，對通過能力進(jìn)行必要的修正。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 求得晝夜通過通過的各類船舶（船隊）的數(shù)量及其平均載重量和平均負(fù)載率指標(biāo)后，或知道通過其困難區(qū)段的作業(yè)程序和作業(yè)時間，即可得出某困難地段的晝夜通過能力。另外，由于內(nèi)河在不同水位時，上水與下水船舶的載重量和航速都不相同，也需要分別確定。它的長度由安全管理部門根據(jù)航道特點、船舶（船隊）尺度、駕駛技術(shù)等條件規(guī)定，在困難航道分布圖上，單行水道的長度用控制長度表示。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 對于單行水道，為了保證船舶（船隊）的航行安全，在它的兩端沒有警戒標(biāo)志，在警戒線范圍內(nèi)，船舶不得對駛和超越。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 確定天然航道通過能力的方法有計算分析法和圖解分析法兩種。例如．有的航段船舶不能夜航；有的航段只能單船（船隊）行駛，不能對駛和超越，船舶要在統(tǒng)一指揮下順序地通過；在淺水地段船舶吃水要受限制，不僅如此，如果船舶航行在分布有幾個困難地段的航道上，這些限制條件還可能互相制約。自由行駛區(qū)段是指船舶可以自由對駛和超越的航段，其通過能力一般不受限制。因此，提高管理人員素質(zhì)，充分發(fā)揮人的積極因素，對提高航道通過能力也有重要意義。n （ 4）運行組織因素n 包括所采取的發(fā)船方法以及船舶（船隊）通過困難地段的方法和駕駛?cè)藛T的技術(shù)水平。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n （ 2）經(jīng)濟(jì)因素n 主要是指航區(qū)的客流結(jié)構(gòu)及船舶性能與貨物性能的適應(yīng)情況。n 影響航道通過能力的因素有很多，它包括航道和船舶的技術(shù)性能、經(jīng)濟(jì)因素、自然因素以及運行組織方法等方面。n 參考答案 3222pcu/h第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 三、航道通過能力計算方法n 影響航道通過能力的因素n 航道通過能力是指在一定的船舶技術(shù)性能和一定的運行組織方法條件下，一定航道區(qū)段在單位時間（晝夜、月、年或航期）內(nèi)可能通過的貨噸或船噸數(shù)，它取決于各困難航道的通過能力及其相互影響。車種比例大車 :小車為 2:8，東西方向左轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的15% ，右轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的 10% 。信號燈管制交通。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 例：已知某交叉口設(shè)計如圖。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 進(jìn)口道設(shè)計通行能力n 前已提及，進(jìn)口道的設(shè)計通行能力等于進(jìn)口各車道設(shè)計通行能力之和。黃燈亮?xí)r，已越過停車線的車輛繼續(xù)行駛，通過交叉口；沒越過停車線的車居 υ諭３迪吆蟮群蚵痰啤第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 最為典型的交叉口是十字形交叉口，其設(shè)計通行能力等于各進(jìn)口道設(shè)計通行能力之和。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n （二）信號交叉口通行能力n 中國道路交通管理條例規(guī)定，在沒有實施多相位信號燈控制的交叉口，綠燈亮?xí)r，允許各行駛方向的車輛進(jìn)入交叉口。次要道路上車輛可穿越的臨界車頭時距 =6s。次要道路上車輛跟馳行駛時的車頭時距。此外，應(yīng)當(dāng)說與穿越車流的流向有關(guān)系。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 穿越間隙n 可穿越間隙大小與次要道路上的車流通過交叉口的狀態(tài)有關(guān)系。n 事實上，在無信號交叉口，主要道路上的交通量不大，車輛呈隨機(jī)到達(dá)，有一定空檔供次要道路的車輛穿越，相交車流無過大阻滯，否則，需加設(shè)信號燈，分配行駛權(quán)。若主要道路上的車流已經(jīng)飽和，則次要道路上的車輛一輛也通不過。次要道路上能夠通過多少車輛，受下列因素影響：主要道路上車流的車頭間隔分布、次要道路上車輛穿越主要道路車流所需時間、次要道路上車輛跟馳的車頭時距大小、主要道路上車流的流向分布。n （一）無信號控制交叉口通行能力n 行車規(guī)定n 在無信號燈控制的交叉口上，我國未采取其他交通管理措施。很顯然，帶有必要緩沖時間的運行圖是具有一定調(diào)整余地、有一定應(yīng)變能力的柔性運行圖，是可以在實際工作中實施的運行圖。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 鐵路區(qū)間通過能力平均最小列車間隔時間計算法是以排隊論為理論基礎(chǔ)，以保證實現(xiàn)一定列車運行工作質(zhì)量要求為決策依據(jù)所建立的方法，它的計算結(jié)果表現(xiàn)為在一定主客觀條件下可實現(xiàn)的區(qū)間通過能力。顯然，在實際工作中剛性運行圖是難以實施的。n 鐵路區(qū)間通過能力平均最小列車間隔時間計算法的動態(tài)特征，更能反映鐵路區(qū)間通過能力的客觀計算條件和實際運用條件，而區(qū)間通過能力計算數(shù)值的不確定性特征，可借以確切地反映運輸市場的客觀要求，從而可增強(qiáng)鐵路運輸對市場需求的適應(yīng)程度。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 鐵路區(qū)間通過能力平均最小列車間隔時間計算法，屬動態(tài)的不確定型的計算方法，它是在分析研究各該區(qū)段當(dāng)前實際列車運行狀態(tài)的基礎(chǔ)上，依據(jù)它的列車進(jìn)入晚點概率、晚點列車平均進(jìn)入晚點時間和列車種類別平均最小列車間隔時間的取值，按照給定的反映列車運行工作質(zhì)量水平要求的列車后效晚點時間允許總值等條件 , 計算區(qū)間通過能力的方法。但是，上述前提條件很難具備。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n （ 2）平均最小列車間隔時間計算方法的特點n 將平均最小列車間隔時間計算法與扣除系數(shù)加以比較，前者有如下兩方面的顯著特點。n ① 劃分列車種類組。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 以非平行運行圖平均最小列車間隔時間計算鐵路區(qū)間通過能力的方法n 以非平行運行圖平均最小列車間隔時間計算鐵路區(qū)間通過能力的方法，是德國鐵路采用的區(qū)間通過能力的計算方法。由公式可以看出，分析法的精確性，主要取決于扣除系數(shù)數(shù)值的規(guī)定是否合理。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n ② 分析法。在運行圖上所能最大限度鋪畫的客貨列車總數(shù)即為該區(qū)段的非平行運行圖的通過能力。計算非平行運行圖通過能力的方法有兩種：第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n ① 圖解法。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 非平行運行圖的通過能力，是指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)（或列數(shù)）。在通常情況下，采用的是非平行運行圖。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 為了計算一定類型運行圖的區(qū)間通過能力，首先必須確定一晝夜可用于列車運行的時間內(nèi)，一個區(qū)間可以鋪畫多少個運行圖周期，然后再乘以該類型運行圖周期內(nèi)所包含的列車對數(shù)或列數(shù)，再乘以該區(qū)間通過能力的有效度系數(shù)。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 不同類型的運行圖周期如圖。從這種平行運行圖上可以看出，任何一個區(qū)間的列車運行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組地反復(fù)排列著。預(yù)計新線修建以后或現(xiàn)有鐵路技術(shù)改造以后，鐵路區(qū)段固定設(shè)備所能達(dá)到的能力，稱為設(shè)計通過能力；在現(xiàn)有固走設(shè)備、現(xiàn)行的行車組織方法和現(xiàn)有的運輸組織水平的條件下，鐵路區(qū)段可能達(dá)到的能力，稱為現(xiàn)有通過能力；在一定時期內(nèi)，為了適應(yīng)國家建設(shè)和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所應(yīng)具備的能力，稱為需要通過能力。其中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個區(qū)段的能力，該能力即為該區(qū)段的最終通過能力。主要決定于牽引變電所和接觸網(wǎng)。主要決定于水源，揚水管道及動力機(jī)械設(shè)備。主要決定于蒸汽機(jī)車洗修臺位，內(nèi)燃或電力機(jī)車的定修臺位，溫水洗爐設(shè)備及段內(nèi)整備線。主要決定于車站到發(fā)線數(shù)，咽喉道岔的布置，駝峰和牽出線數(shù)，信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類。主要決定于區(qū)間正線數(shù)、區(qū)間長度、線路縱斷面、機(jī)車類型、信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類。計算鐵路通過能力的目的，就在于能夠胸中有數(shù)地安排運輸生產(chǎn)，保證鐵路運輸適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展和人民生活不斷提高的需要。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 通過能力在一定程度上取決于鐵路職工的協(xié)同動作和鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運用。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 一、鐵路區(qū)間通過能力計算方法n 通過能力的概念及影響因素n 取決于固定設(shè)備設(shè)置條件的鐵路運輸能力統(tǒng)稱為鐵路通過能力。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 受交通設(shè)施的影響，鐵路區(qū)間、道路平面交叉口、水運航道以及機(jī)場跑道的交通流表現(xiàn)為間斷流的特點。在現(xiàn)實交通行為中，由于情況非常復(fù)雜，很難達(dá)到這些條件的要求。n Pi—— 第 i類車交通量占總交通量的百分比；n Ei—— 第 i類車的換算系數(shù)。這樣，能力的計算具有計量的近似性特點。因此，在能力計算時，需要對活動設(shè)備進(jìn)行當(dāng)量換算，即將各種車型換算成一個標(biāo)準(zhǔn)值。規(guī)定設(shè)備的能力儲備，實際上也就是界定運輸設(shè)備的合理負(fù)荷水平。在有關(guān)文獻(xiàn)中，能力儲備一般都是指通過能力的儲備。輸送能力儲備是活動設(shè)備的能力儲備，如鐵路部門，在主要礦山、港口附近建立備用車輛基地，保有一定的備用車輛，在各機(jī)務(wù)段保有一定的備用機(jī)車，以備急需。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 按照性質(zhì)，儲備能力可分為通過（通行）能力儲備和輸送能力儲備。n 另一類是運輸系統(tǒng)運營初期過余的儲備能力，為適應(yīng)系統(tǒng)以后的發(fā)展階段在技術(shù)改造時期施工預(yù)留的儲備能力，考慮社會經(jīng)濟(jì)長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃的儲備能力。所謂運輸儲備能力，是指在一定的時期內(nèi)給定的運量條件下，充分考慮運量波動、維修作業(yè)、技術(shù)改造和系統(tǒng)發(fā)展等因素后，運輸系統(tǒng)持有的完成給定運輸任務(wù)所必須的最小的日常使用能力以外的附加能力。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 運輸能力儲備n 交通運輸系統(tǒng)的特點之一，是不能象其它生產(chǎn)部門那樣儲備產(chǎn)品或半成品來增加生產(chǎn)經(jīng)營系統(tǒng)的可靠性。而且由于運輸系統(tǒng)內(nèi)各子系統(tǒng)的強(qiáng)關(guān)聯(lián)性，某個子系統(tǒng)的能力損失還可能傳遞、影響其前方或后方相鄰的子系統(tǒng)，使之隨后也產(chǎn)生一定的能力損失。而實際被利用的能力，稱為實際有效能力。因此，在運輸生產(chǎn)過程中，計劃上安排和實際中被利用的能力總是小于理論計算的能力。在復(fù)雜多變的外部環(huán)境條件下，組織運輸生產(chǎn)過程的技術(shù)管理人員和具體完成運輸生產(chǎn)活動的人員，由于技術(shù)文化素質(zhì)的差別，對運輸能力的利用也可能產(chǎn)生差異。n 在實際上，除了因固定設(shè)備的檢修或施工形成不能用于運輸?shù)墓潭障稌r間以外，由于活動設(shè)備所形成的運輸流的多樣性，運輸流的時間和空間活動特征帶有一定的隨機(jī)性、波動性和不均衡性，因此活動設(shè)備對運輸固定設(shè)備的實際占用時間和占用順序也不盡相同，并且運輸流之間還可能捎謖加霉潭設(shè)備彼此產(chǎn)生干擾和妨礙。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 無效能力n 運輸能力是運輸生產(chǎn)過程中，通過固定設(shè)備和活動設(shè)備以及運輸組織三者的相互作用而體現(xiàn)的。n 在運輸?shù)匚恢匾慕煌ǜ删€上，運輸限制部位或 “ 瓶頸 ” 地段的通過（通行）能力利用，往往成為保證運輸暢通和關(guān)系全局運輸?shù)年P(guān)鍵。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 運