航空運輸承運人責任制度-文庫吧資料
2025-01-02 07:40本頁面
【正文】 隨身攜帶物品： 165。 國內航空運輸承運人責任制度 ? 我國的 《 民航法 》 等國內立法過程中 借鑒吸收了華沙體系的主要內容和精神 ，在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標準低，且國內運輸與國際運輸適用不同的限額。 至 2023年已有 61個國家和歐共體加入。 二、 1999年 《 蒙特利爾公約 》 行李和貨物損害賠償制度： ? 托運行李和貨物：嚴格責任制 ? 非托運行李：過失責任制 ? 責任限額： ? 行李 —每名旅客 1000SDRs（約 $1350） ； ? 貨物 —每公斤 17SDRs； 延誤： ? 推定過失責任制 ； ? 賠償限額為 4150SDRs（約 $5000） 。） ? 第二梯度：對 10萬 SDRs以上部分的 人身傷亡索賠，采取 推定過失責任 制度，允許承運人通過證明自己無過錯或損害完全由第三方造成來抗辯而免除責任。 對 運輸憑證 規(guī)則的修改： ? 電子憑證 —“任何保存所作運輸?shù)挠涗?” ； 二、 1999年 《 蒙特利爾公約 》 旅客傷亡責任制度 :“雙梯度 ” 責任制度 ? 第一梯度：對 10萬 SDRs以內 的人身傷亡索賠，采取 嚴格責任制 ，不論承運人有無過失 ,都應當對此承擔責任 ,除非是由于旅客自己的原因造成的。 ? 在遇有一國是某議定書締約國，而另一國非該議定書締約國時，只能適用原來兩國都是同一文件締約國的該文件所定規(guī)則。 ? 我國的國航、東航、南航分別加入了 IIA和 MIA。 全部適用于乘坐日本各航空公司航班的旅客 1995年 《 華盛頓協(xié)議 》 和 《 吉隆坡協(xié)議 》 華盛頓協(xié)議： ? 不可突破的損害賠償金最高限額 —$ 吉隆坡協(xié)議： ? 199 1996年， 國際航協(xié)通過了 《 國際航空運輸協(xié)會關于旅客責任的承運人間協(xié)議 》 （ IIA）和 《 關于實施國際航空運輸協(xié)會承運人間協(xié)議的措施的協(xié)議 》（ MIA） 。 1975年 4個 《 蒙特利爾議定書 》 蒙特利爾第 一 號附加議定書： 修正 1929年 華沙公約 —SDR； 蒙特利爾第 二 號附加議定書： 修正 1955年 海牙議定書 —SDR； 蒙特利爾第 三 號附加議定書： 修正 1971年 危地馬拉議定書 —SDR； 蒙特利爾第 四 號附加議定書： 修正 1929年 華沙公約的貨運條款。 ? SDR——Special Drawing Right，特別提款權，是 IMF創(chuàng)設的一種儲備資產和記帳單位，亦稱“ 紙黃金 ” 。 適用范圍僅限于本國航空公司 （西歐和日本） 1975年 4個 《 蒙特利爾議定書 》 ? 20世紀 60年代末 70年代初國際貨幣危機日益嚴重 1973年美國 “ 修訂幣值法 ” ： 每盎司黃金 ≈ （ “ 最后官價 ” ） ? 按此官價折算，華沙公約對每位旅客的責任限額約 1萬美元，海牙議定書的限額約 2萬美元。 公約生效程序上規(guī)定的反常程序：該公約至今尚未生效。 1971年 《 危地馬拉議定書 》 對旅客死亡和傷害實行 嚴格責任 ； 增加乘客責任限額至 10萬美元 ；
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