【正文】 備包括：平面牽出線、特殊斷面牽出線、調(diào)車駝峰及調(diào)速工具等。 調(diào)車工作按使用設(shè)備分為牽出線調(diào)車、駝峰調(diào)車。 此外，有的貨運(yùn)站還設(shè)置軌道衡，加冰，牲畜飲水，貨車散裝、貨區(qū)消毒洗刷等設(shè)備。 貨運(yùn)站的設(shè)備主要有運(yùn)轉(zhuǎn)、裝卸、場庫設(shè)備。 ()按服務(wù)對象分類。 ()按辦理貨物的種類分類。分類： ()按工作性質(zhì)分類。客運(yùn)站的設(shè)備由四部分組成： ①站房； ②站場； ③站前廣場； ④客車整備設(shè)備。 ()盡頭式客運(yùn)站。客運(yùn)站按線路布置形式可分為三種類型： ()客運(yùn)站。它所在的地區(qū)，一般為大、中工業(yè)城市的所在地。．． 概 述 幾條線路相互銜接和交叉的地點(diǎn)，設(shè)有多個專業(yè)車站或客貨聯(lián)合車站，并有相應(yīng)的聯(lián)絡(luò)線、進(jìn)站線路等，在統(tǒng)一的調(diào)度指揮下，協(xié)調(diào)作業(yè)，作為一個整體稱為鐵路樞紐?！皥觥笔侵杠噲?，站內(nèi)有幾個車場，就稱為幾場。歸納起來，有六種基本類型：單向橫列式、單向縱列式、單向混合式、雙向橫列式、雙向縱列式、雙向混合式。()橫列式編組站。 ()雙向編組站 ： 有兩個改編系統(tǒng)時，兩系統(tǒng)的主要駝峰應(yīng)朝向兩個彼此相對的調(diào)車方向，故稱為雙向編組站布置圖。、編組站還有相應(yīng)的信號、連鎖、閉塞、通信、照明設(shè)備和少量的客運(yùn)設(shè)備。、機(jī)務(wù)設(shè)備主要是規(guī)模較大的機(jī)務(wù)段。 ． 車輛檢修作業(yè)： 包括列車技術(shù)檢查、維修和定期檢修。 ．貨物作業(yè)車的作業(yè)：到達(dá)本站貨場或工業(yè)企業(yè)線進(jìn)行貨物裝卸或倒裝。 ．． 編組站的作業(yè) ．改編貨物列車作業(yè)：列車到達(dá)作業(yè)，車列解體作業(yè)，車列編組作業(yè)，列車出發(fā)作業(yè)。此外，還有供應(yīng)列車動力，整備、檢修和保養(yǎng)機(jī)車，及時處理機(jī)車臨時故障，組織和取送本地區(qū)車流，以及貨車的日常技術(shù)保養(yǎng)等。．． 編組站的作用和任務(wù) 編組站實(shí)際上就是貨物列車的制造工廠，是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾a(chǎn)基地。 縱列式區(qū)間站：優(yōu)點(diǎn)是作業(yè)的交叉干擾較橫列式的少，機(jī)車出入段走行距離短，對站舍同側(cè)的岔線或廠礦企業(yè)線的接軌比較方便。上、下行兩個到發(fā)場設(shè)在正線兩側(cè)，并縱向錯開，設(shè)一個上、下行方向共用的調(diào)車場。上、下行到發(fā)場橫向平行布置在正線一側(cè)，調(diào)車場設(shè)在到發(fā)場的外側(cè)。 ．信號、通信及電力照明等設(shè)備。 ．機(jī)務(wù)設(shè)備。 ．客運(yùn)和貨運(yùn)設(shè)備。 ()車輛業(yè)務(wù)。 ()與貨物有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。 ．． 區(qū)段站的作業(yè)、客運(yùn)及貨運(yùn)業(yè)務(wù)這類作業(yè)與中間站所辦理的基本相同，但業(yè)務(wù)量要大得多。 區(qū)段站的分布，主要取決于牽引區(qū)段的長度。．縱列式中間站：呈縱向排列的稱為縱列式。 ．信號及通信設(shè)備。 ．貨運(yùn)設(shè)備：包括貨物堆放場、貨物站臺、倉庫、雨棚、裝卸機(jī)具、貨運(yùn)辦公用房等。包括列車的通過、會讓和越行的接發(fā)列車作業(yè)，以及沿零摘掛列車向貨物線摘掛車輛的調(diào)車作業(yè)。包括貨物的承運(yùn)、交付、裝卸與保管。包括旅客的乘降和行李、包裹的承運(yùn)、交付、裝卸與保管。因此，中間站遍布全國鐵路沿線中、小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，其間隔一般為～ 。 中間站的分布既要符合線路通過能力的要求，又要滿足地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的需要。 ．中間站 ．． 中間站的作用、任務(wù)和分布 中間站的作用是提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全以及服務(wù)于城鄉(xiāng)人民生活及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。．． 站 界 為了保證行車安全和分清責(zé)任，車站和它兩端所銜接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限。 由于分界點(diǎn)的不同，因此，區(qū)間可分為站間區(qū)間、所間區(qū)間和閉塞區(qū)間種。 ．． 分界點(diǎn)、區(qū)間和區(qū)段 把各種車站稱為有配線的分界點(diǎn)，把非自動閉塞區(qū)段的線路所和自動閉塞區(qū)段的通過色燈信號機(jī)稱為無配線的分界點(diǎn)。 我國鐵路采用的貨物列車到發(fā)線有效長度有 ， ， ， ， 和 六種。 ④當(dāng)車站有數(shù)個車場時，每一車場的道岔必須單獨(dú)編號。 ②每一道岔均應(yīng)編單獨(dú)號碼。 ③當(dāng)車站有數(shù)個車場時，應(yīng)分別按車場各自編號。 ①單線鐵路車站，由靠近站舍的線路起向站舍對側(cè)順序編號。 () 還有不屬于車站管轄范圍但與車站連接的線路。 () 正線是指連接車站并貫穿或直股深入車站的線路。 () 按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)，車站可分為中間站、區(qū)段站和編組站。 車站的分類： () 按業(yè)務(wù)性質(zhì)，車站可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。．． 設(shè)置車站的目的和車站的分類 設(shè)置車站的目的在于： ①有利于為鐵路沿線工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)和方便人民生活； ②提高鐵路運(yùn)輸?shù)耐ㄟ^能力。 車站一般辦理客、貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和列車車輛技術(shù)作業(yè)，是客、貨運(yùn)輸?shù)钠鹗?、中轉(zhuǎn)和終到地點(diǎn)，是鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)基地。其他車站的進(jìn)站信號機(jī)前也應(yīng)設(shè)置這種緩坡。待進(jìn)站信號機(jī)開通后，列車再行起動并進(jìn)入車站。如果變坡點(diǎn)外又設(shè)置平面曲線時，則平面曲線的直緩點(diǎn)不得伸入豎曲線范圍內(nèi)。圓曲線帶有緩和曲線時，緩直點(diǎn)不得伸入站坪范圍內(nèi)。 站內(nèi)正線及站線設(shè)在坡道上時，必須保證列車的啟動條件，即站坪坡度不得大于啟動坡度的最大值。 ．．站坪線路縱斷面在車站范圍內(nèi)，鐵路正線和站線設(shè)置的理想條件是所有線路都設(shè)置在平道上。 中間站宜設(shè)在直線上。 區(qū)段站應(yīng)設(shè)在直線上。．． 站坪線路的位置 車站的正線和站線都設(shè)在站坪上。 ．．站坪長度站坪其長度與車站布置形式、到發(fā)線有效長度和咽喉長度等有關(guān)。()階梯型：站坪一端，列車從區(qū)間爬坡進(jìn)站，有利于列車的減速與停車；列車從車站進(jìn)入下坡區(qū)間，有利于列車的啟動與加速。()凸型：列車從區(qū)間爬坡進(jìn)入車站，有利于列車的減速和停車。 ．． 站坪與區(qū)間縱斷面的配合 與站坪兩端銜接的區(qū)間縱斷面，可能是平坡、上坡或下坡，可以組成以下四種類型。一般曲線區(qū)段最大坡度的減緩；小半徑曲線范圍內(nèi)最大坡度的減緩；隧道地段最大坡度的減緩。．．最大坡度折減 限制坡度和加力牽引坡度，都屬于最大坡度。 均衡坡度，就是輕車方向所采用的那個較陡的坡度，其實(shí)質(zhì)為以較陡的坡度值來“均衡”列車質(zhì)量較小方向列車的運(yùn)行阻力。為了保證在長大下坡道上運(yùn)行的安全，各級鐵路的加力牽引坡度，數(shù)值都不宜太大。這種坡度，統(tǒng)稱為加力牽引坡度。．． 限制坡度與加速牽引坡度 用于確定列車重量的最大坡度稱為限制坡度，由限制坡度確定的列車重量稱為牽引定數(shù)。 相鄰兩段線路以不同的坡度連接，其坡度的變化點(diǎn)就是變坡點(diǎn)。 線路平面圖由圓曲線、直線以及它們之間的緩和曲線組成。 ．鐵路線路的平面 軌道中心線在水平面上的投影稱為線路的平面；軌道中心線縱向展直后，在立面上的投影稱為線路的總斷面。兩根鋼軌頭部內(nèi)側(cè)與軌道中心線相垂直的距離稱為軌距。鋼軌的一般長度為 或 。 線路由路基、橋隧和軌道三部分組成。學(xué)習(xí)和研究應(yīng)以現(xiàn)場運(yùn)輸實(shí)踐為基礎(chǔ)，聯(lián)系有關(guān)理論和技術(shù)，針對實(shí)際需要、理論重點(diǎn)及學(xué)科方向進(jìn)行系統(tǒng)研究與應(yīng)用。系統(tǒng)的四位一體結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸理論與技術(shù)；、控制理論與技術(shù)；、計算機(jī)技術(shù)；、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)。要提高系統(tǒng)的水平，就要加速它們的流動。它們沒有區(qū)域的界限，更不會限制在一個城市或地區(qū)，有時甚至要打破國家的界限。過程系統(tǒng)的多環(huán)節(jié)、多功能、超區(qū)域特性運(yùn)輸生產(chǎn)過程表現(xiàn)為多個環(huán)節(jié)之間的聯(lián)合作業(yè)，它以運(yùn)輸功能為核心，要實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)功能、服務(wù)功能、工業(yè)功能、城市功能以及國防功能等多種功能。隨著信息技術(shù)應(yīng)用的深化，兩者內(nèi)涵呈現(xiàn)融合且重心向監(jiān)督、管理偏移的趨勢。相反，由于交通運(yùn)輸系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上的復(fù)雜性、功能上的綜合性和理論技術(shù)上的集成性，過程控制自動化與運(yùn)營管理自動化互有重疊、交織，密切相關(guān)。 ()電力管理系統(tǒng)。 ()安全保障監(jiān)測。 ()先進(jìn)的列車控制與安全系統(tǒng)。 ()線路設(shè)備管理與維修系統(tǒng)。鐵路運(yùn)輸自動化系統(tǒng)的劃分： ()行車自動化系統(tǒng)。．系統(tǒng)劃分與融合鐵路運(yùn)輸自動化系統(tǒng)按點(diǎn)、線、面來研究，它們分別對應(yīng)于編組站自動化系統(tǒng)、行車自動化系統(tǒng)和運(yùn)營管理信息系統(tǒng)。．．． 鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng) 、貨運(yùn)營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)；、貨票信息系統(tǒng)；、貨車的日常管理系統(tǒng)；、集裝箱追蹤系統(tǒng)；、大節(jié)點(diǎn)貨車追蹤系統(tǒng)；、機(jī)關(guān)局域網(wǎng)、內(nèi)部企業(yè)網(wǎng)、運(yùn)輸信息查詢及綜合辦公自動化系統(tǒng)等輔助系統(tǒng)。列車運(yùn)行圖計算機(jī)編制系統(tǒng)應(yīng)具備三個功能、單、雙線列車運(yùn)行圖的編制與調(diào)整；、實(shí)行基于鐵路計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的列車運(yùn)行圖設(shè)計、管理、查詢和綜合決策支持；、實(shí)行基于互聯(lián)網(wǎng)的列車運(yùn)行圖查詢、旅客出行服務(wù)、時刻表生成等綜合信息服務(wù)。完成部、局各項(xiàng)指標(biāo)情況統(tǒng)計和各種報表及圖形。能夠按照規(guī)定形式將動態(tài)信息自動形成各種文件并存入數(shù)據(jù)庫。支持調(diào)度和控制功能實(shí)現(xiàn)的信息處理過程，能把全國鐵路運(yùn)行的列車動態(tài)信息實(shí)時地采集起來。同時，它是全路行車調(diào)度指揮、控制和管理的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。、編組站作業(yè)自動化。以上我們介紹了過程控制自動化的三方面的內(nèi)容：、列車運(yùn)行控制自動化。．．．編組站自動化編組站是制造和加工列車的工廠，過去一直依靠繁重復(fù)雜的體力勞動和腦力勞動支撐著列車的生產(chǎn)。隨著鐵路運(yùn)輸事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，急需打破這種格局，將行車指揮和列車控制結(jié)合起來已經(jīng)成為當(dāng)前的一個研究方向。功能：實(shí)現(xiàn)鐵道部、鐵路局對全路、全局的行車進(jìn)行實(shí)時、集中、透明指揮，實(shí)現(xiàn)自動化。它可以制定列車運(yùn)行計劃，對列車運(yùn)行進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控，還可以自動描繪列車實(shí)際運(yùn)行圖，對運(yùn)行指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計分析?？梢愿鶕?jù)列車實(shí)際運(yùn)行軌跡和列車運(yùn)行圖，控制沿線車站列車的到達(dá)、出發(fā)和通過進(jìn)路開放及轉(zhuǎn)換。保證列車追蹤運(yùn)行時的行車安全和通過能力。關(guān)于列車啟動、停車和加、減速控制，對于行車安全來說，關(guān)鍵是防止超速運(yùn)行和停車控制。 ．控制系統(tǒng)的高度智能化最終目標(biāo)是使列車控制系統(tǒng)真正向以系統(tǒng)控制為主、司機(jī)參與監(jiān)督為輔的方向發(fā)展。．系統(tǒng)功能的高度集成化不僅具有對列車運(yùn)行速度進(jìn)行控制，還必須對機(jī)車車輛的關(guān)鍵部件和狀態(tài)進(jìn)行在線檢測、監(jiān)視、診斷和決策。．系統(tǒng)控制的靈活性、適應(yīng)性必須有靈活的運(yùn)用方式，適應(yīng)不同運(yùn)輸條件下的運(yùn)行模式。、國內(nèi)外列車控制系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)歷了，到和的不同階段，但是絕大部分列車控制系統(tǒng)的功能都沒有超出列車制動控制的范圍。、列車運(yùn)行控制的關(guān)鍵是對列車運(yùn)行速度及間隔的控制。作業(yè)控制與管理．． 過程控制自動化運(yùn)輸過程控制自動化的核心思想就是直接控制鐵路運(yùn)輸?shù)幕顒釉O(shè)備在固定設(shè)備上的移動，實(shí)現(xiàn)安全、優(yōu)質(zhì)和高效的自動化過程。、要提高鐵路運(yùn)輸?shù)恼w效率，實(shí)現(xiàn)自動化是必由之路。鐵路按運(yùn)輸程序管理：客源（貨源）的組織管理、運(yùn)輸過程管理、到站后的服務(wù)管理。鐵路按資金流動程序分：資金收入部門、資金支出部門……鐵路企業(yè)的管理鐵路按層次管理：鐵道部、鐵路局、站段。鐵路按層次分：鐵路站段、鐵路局、鐵道部。．各國重載鐵路的運(yùn)量及收入達(dá)歷史最高水平。．最大軸重已達(dá) ，正在積極研究 軸重的可行性 。、在既有干線上既開行提速旅客列車，又開行 以上重載貨物列車，在客貨混運(yùn)線路上實(shí)現(xiàn)提速、重載目標(biāo)成為國際首例。、我國第一條雙線電氣化重載列車運(yùn)煤專線——大秦線自1992年9月10日起正式開行了 級重載列車。、南非鐵路有兩條重載鐵路線，世紀(jì)年代末采用重載運(yùn)輸技術(shù)；、瑞典鐵路北部的挪威一瑞典礦山鐵路。美國、澳大利亞、南非和瑞典的重載運(yùn)輸介紹、美國一級鐵路世紀(jì)年代末，開始了重載運(yùn)輸，由于其在運(yùn)輸能力、勞動生產(chǎn)率和安全可靠性方面的優(yōu)勢，得到了廣泛的重視和發(fā)展。、重載運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：代表了鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的先進(jìn)生產(chǎn)力，通過采用重載運(yùn)輸極大地提高了鐵路勞動生產(chǎn)率和貨運(yùn)收入。、中國上海已經(jīng)建成了磁懸浮列車運(yùn)營線。、最高時速為 ／(德國)。其他國家高速鐵路的情況：意大利、西班牙、南非、美國等相繼有了高速鐵路；比利時、荷蘭、挪威、葡萄牙、瑞士、奧地利、俄羅斯、波蘭、捷克等都制定了建設(shè)高速鐵路的計劃。借助于機(jī)車車輛技術(shù)在原有線路發(fā)展高速鐵路的國家： 瑞典、英國、英國采用了機(jī)車牽引式的 高速列車。高速列車開始進(jìn)行商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)后，其最高營運(yùn)速度可達(dá) ／。高速行車?yán)碚摲矫婢邮澜珙I(lǐng)先：德國。、年開通的巴黎至里昂線，最初時速為 ／，年的實(shí)驗(yàn)運(yùn)行中，創(chuàng)造了 ／ 時速。、年沒有出過任何事故。、東海道新干線全長為． ，、列車最高速度為 ／，、東京至大阪間運(yùn)行時間為 (后來縮短到 )。 第二部分 課程學(xué)習(xí)指導(dǎo)第章 總論 運(yùn)輸服務(wù) 高速鐵路“高速鐵路” 的優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)行速度快安全性能好經(jīng)濟(jì)效益高能源消耗低環(huán)境污染小世界最早出現(xiàn)的“高速鐵路” ：日本東海道新干線。我國鐵路自八十年代后期以來，不斷加強(qiáng)自動化、信息化技術(shù)推廣應(yīng)用。鐵路運(yùn)輸自動化的發(fā)展進(jìn)程從世紀(jì)年代中期以來，鐵路運(yùn)輸自動化系統(tǒng)新進(jìn)展美國列車控制系統(tǒng)——；加拿大鐵路電子系統(tǒng)——；日本列車控制系統(tǒng)——；法國實(shí)時控制系統(tǒng)——；這些系統(tǒng)分別采用了查詢應(yīng)答器技術(shù)、(全球定位系統(tǒng))技術(shù)、多普勒雷達(dá)技術(shù)、車載測速和計時技術(shù)等，并且都采用計算機(jī)技術(shù)和移動無線數(shù)據(jù)通信技術(shù)來處理、傳輸信息和指令。鐵路運(yùn)輸自動化的產(chǎn)生從世紀(jì)年代起,一系列運(yùn)輸自動化系統(tǒng)陸續(xù)問世:年，在美國建成了世界上第一個計算機(jī)控制的自動化編組站；年，美國開發(fā)了世界上第一套運(yùn)輸管理現(xiàn)代化系統(tǒng)——綜合作業(yè)處理系統(tǒng)()；年，日本東海道新干線采用了與自動閉塞相結(jié)合的列自動控制系統(tǒng)()；年，德國推出了連續(xù)無線列車控制系統(tǒng)()——間隔自動調(diào)整系統(tǒng)。年投入運(yùn)營的計算機(jī)化的運(yùn)營管理系統(tǒng)。七、了解鐵路運(yùn)輸自動化的發(fā)展進(jìn)程，樹立為振興中國鐵路而學(xué)習(xí)的信心從年世界第一條鐵路在英國誕生，最早產(chǎn)生于鐵路的車輛定位技術(shù)—軌道電路(年)，用于通過防止車輛碰撞的技術(shù)系統(tǒng)——半自動閉塞系統(tǒng)(年)，自動閉塞系統(tǒng)(年)。 學(xué)習(xí)永遠(yuǎn)是第一位的，考試是第二位?？荚噧?nèi)容盡量控制在前十章內(nèi)容中