【正文】 的。當兩條相交道路其中有一條直行交通量較大，而轉向交通量不大且車速不高時，可采用雙層式環(huán)形立交；當兩條相交道路的直行交通量均較大，而轉向交通量不大且車速要求不高時可設三層環(huán)形立交。適用于設計車速和設計交通量不太大的簡單型立交。適用于交通特性明顯和各向交通量分布差異較大，控制因素較多的節(jié)點，是集散型立交常采用的一種立交型式。定向形立交常見形式主要有： —6 定向形立交(5)半定向形立交(—7)半定向形立交可用于快速路與快速路相交的樞紐型立交，對于其他道路相交，有些左轉交通量較大，車速要求較高時亦可選用?！? 部分苜蓿葉形立交(4)定向形立交(—6)定向形立交交通組織每個方向的車流均行駛在直順的專用單向匝道上，適用于快速路與高速公路或快速路、主干路相交的樞紐型立交，能適應的車速高、交通量大。部分苜蓿葉形立交有互通式和部分互通式。適用于快速路與主干路相交，直行交通量較大，左轉交通量不大，且拆遷占地不受限制的情況；不宜用作樞紐型立交。 一般菱形立交 有輔路系統(tǒng)的菱形立交—3 菱形立交(2)　全苜蓿葉形立交全苜蓿葉形立交交通組織左轉車流在交叉點四周四個象限內(nèi)迂迴形左轉匝道通行和右轉車流由直接右轉匝道通行，在主線上左轉入口與出口間有交織須布設立交內(nèi)部集散車道(—4)，用地較大。適用于主要干道與次要干道相交，次要道路交通量及主線左轉彎交通量不大的簡單立交?！? 定向Y(T)形立交2.　四路交叉：基本形式主要有菱形、苜蓿葉形、半苜蓿葉形、定向形、半定向形、環(huán)形立交和組合型立交。(3)　定向Y(T)形立交定向T(Y)形立交交通組織左轉車流均在定向匝道上通行(—2)，適應交通量大，車速高，通行能力大，但用地較多、造價較高。當連接道路斷面為雙向分離式布置時，選用這種立交更為有利。(2)　半定向T(Y)形立交半定向T(Y)形立交交通組織左轉車流均在半定向型匝道上通行，用地較喇叭形少，宜在地形有困難或用地受限制的地方以及進出主線的左轉交通量較大的交叉口選用。 —1 喇叭形立交A、B型喇叭型立交的使用條件： A型駛入匝道是迂迴形，駛出是半定向型；B型則相反。其環(huán)形匝道能適應的交通量較小、車速較低。　互通式立交適用條件互通式立交根據(jù)相交道路條數(shù)其基本形式主要分為：1.　三路交叉：基本形式主要有喇叭形、半定向形和定向形立交(1)　喇叭形立交喇叭形立交各轉彎方向設置獨立匝道，交通組織轉彎車流全從主線右側出入，方向明確，無沖突和交織。立交單個出口最好設置在立交構筑物之前，如果設置在立交構筑物之后，當主線上跨時，出口容易被豎曲線頂部路段擋住，如果主線下穿時，也容易被相交道路的跨線橋遮擋，要滿足判斷視距就更困難了。有兩個或兩個以上出口易造成駕駛員迷惑或錯向駛出，對主線直行交通影響較大。因此，除特殊情況外，均應將出入口設置在主線的右側。因此，需要統(tǒng)一出入口型式。V級服務水平：此服務水平的交通處于強制流動狀態(tài)，駕駛自由度極低，舒適和便利程度非常低，交通量與速度同時由大變小，而交通密度則隨交通量的減少而增大，出現(xiàn)立交整體交通擁堵。III級服務水平：交通量大于II級服務水平，車輛之間的相互影響變得大起來，選擇速度受到其它車輛的影響較大，駕駛時需相當留心其它車輛，舒適和便利程度有明顯下降，立交整體體現(xiàn)穩(wěn)定流狀態(tài)。5 立體交叉口規(guī)劃設計　通則　立體交叉口規(guī)劃評價I級服務水平：交通量很小，交通為自由流，使用者不受或基本不受交通流中其它車輛的影響，有非常高的自由度來選擇所期望的速度和進行駕駛，為駕駛員和乘客提供的舒適便利程度極高。但環(huán)交信號控制的作用同普通平面交叉口用信號燈來控制兩不同方向車輛間的沖突不一樣，所以在信號燈的配置、信號燈頭的面對方向、停止線位置與畫法及信號控制方式上同普通平面交叉口都有所不同。環(huán)形交叉口可用停車管制措施，把環(huán)道上車輛的自由交織改為間斷的交替交織；或像普通平面交叉口一樣，改用交通信號控制，就可以通過增加進口道及環(huán)道的車道數(shù)來提高其交通效益。因此，自由交織行駛的常規(guī)環(huán)形交叉口同信號控制交叉口不一樣，不能通過增加進口道的車道數(shù)或環(huán)道的車道數(shù)來提高其通行能力。因此，行人較多的交叉口不宜選用環(huán)形交叉口；行人較少的交叉口，為保障行人過街安全，宜布設行人過街信號，只得讓機動車的連續(xù)通行改為間斷通行。補充了環(huán)道上車道加寬值、環(huán)道橫斷面形式及環(huán)道進出口交通島布設的規(guī)定。為能減小環(huán)交用地面積，中心島大小以能滿足環(huán)道的設計車速及最短交織段長度即可。　環(huán)形交叉口設計　一般規(guī)定　常規(guī)環(huán)形交叉口的適用場合常規(guī)環(huán)形交叉口，雖可組織車輛能不停車地連續(xù)行駛通過交叉口，有利于在交通信號燈難于處理的多路交叉口上的組織交通，但因其用地過大，通行能力有限，所以不宜用于城市干路相交的交叉口上，特別是在雜有自行車的道路上。在市郊或市區(qū)邊緣規(guī)劃設計的高架道路或互通立交，其在平面交叉口前后的出入匝道位置的布置，根據(jù)實踐經(jīng)驗是造成交叉口及高架道路或互通立交交通擁堵的關鍵因素。出口展寬漸變段的長度引用美國文獻推薦之最小值。一般情況下，出口道的車道數(shù)至少等于上游進口道的直行車道數(shù)，當相交道路的右轉交通量較大，相交道路設有右轉專用車道時，出口道上也應相應增加右轉出口車道。漸變段長度，引用日本文獻推薦值。配置兩條左轉專用車道的條件引用美國文獻資料。　進口道車道的渠化進口道車道的渠化主要是確定進口道各條車道的功能?？紤]到新建、改建和治理性交叉口在增加進口道的空間條件上存在著很大的差異，因此，應按實際情況提出不同的要求。因此，車道數(shù)與路段車道數(shù)相同的進口道是全路在通車時間上的大瓶頸，為提高交叉口進口道上的通車效率能達到與路段相同的效率，必須消除這個瓶頸，須使進口道的通行能力能與其上游路段通行能力相匹配。　交叉口平面規(guī)劃設計與信控方案信號控制交叉口平面規(guī)劃設計，關鍵是配合信號控制方案組織分配各交通流的通行時間與通行空間，確定交叉口進出口道的布置與渠化方案，所以信號交叉口平面規(guī)劃設計必須同信號控制方案同步進行?！∵M口道規(guī)劃設計除平面交叉口規(guī)劃設計通用內(nèi)容外，按各類非信控交叉口交通組織特點所需非信控交叉口特有的規(guī)劃設計內(nèi)容。根據(jù)規(guī)劃交叉口相交道路類型。若交通量略增就由全無管制交叉口改為信號控制交叉口，交通延誤將明顯增加。減速讓行（停車讓行）規(guī)定次要道路車輛到達交叉口必須減速（停車）觀察過街行人與主路車輛，在保證安全的前提下，才允許通行。2.　讓行標志交叉口是指主、次道路相交，用交通標志來組織分配通行時間，規(guī)定次要道路車輛讓過街行人及主要道路車輛先行的一類交叉口。本條要求以此為前提、同時也考慮到盡量降低對小轎車通行的影響為原則，作出了合理布設公交?？空镜囊?guī)定。這樣卻大大增加了乘客乘車、過街或換乘其他公交路線的步行距離，是用增加乘客不便、降低公交服務水平來換取小轎車的方便，是純粹“以車為本”不是“以人為本”的做法。本條目的即為規(guī)范合理布設交通島，使之既能改善交通安全又能不影響交通暢通，且能改善行人過街安全。補充了交叉口控制標高的位置，對相交道路縱橫坡在交叉口范圍內(nèi)的處理作了更為詳細的說明。 緣石轉彎半徑核算va（km/h）15202530181。3.　轉角轉彎半徑同美國《公路與城市道路的幾何設計》對照，《城市道路設計規(guī)范（CJJ3790）》，緣石轉彎半徑偏大。.　平面交叉口規(guī)劃設計通用內(nèi)容.　平面規(guī)劃設計1.　平面線形2.　驗算視距三角形界限指出了在下一城市規(guī)劃階段的交叉口規(guī)劃設計中，應對上一城市規(guī)劃階段所定交叉口轉角部位的紅線位置是否符合交叉口轉角安全視距的要求進行驗算。在干道兩側的地塊及建筑物出入口，無異于在干路上增加了交叉口，是造成干路交通擁堵的主要因素之一。行人，特別是老、弱、病、殘者和兒童過街、安全、方便、省力是構筑“以人為本”的行人過街設施的關鍵。擬定得太小。（3） 滿足設計進出口道總長度（）式中：──進口道長度（m）；──出口道長度（m）。詳細分析的計算方法如下：（1）滿足轉彎車輛換車道及進入進口道所需的最短長度（）式中：——路段上單向車道數(shù)；──路段上車輛允許車速（m/s）；──進口道長度（m）。按此表所列交叉口規(guī)劃間距形成的道路系統(tǒng)的路網(wǎng)規(guī)劃密度約相當于下表所列：　相應于平面交叉口規(guī)劃間距的道路網(wǎng)相當寬度（km/km2）城市規(guī)模市中心區(qū)外圍地區(qū)或居住區(qū)干路支路干路支路大城市中小城市2.　主、次干路相交的各平面交叉口間的間距大致相等時，對交通信號控制系統(tǒng)的布設最為有利?！∫?guī)劃間距　1.　、次干路間的間距，支路平面交叉口間距是指支路與相鄰主、次干路或支路間的間距。在這一規(guī)劃階段框定的平面交叉口規(guī)劃間距、形狀、類型不一定有充分的條件作仔細的研討。　行人過街橫道通行能力，是引用《現(xiàn)代城市交通》推薦的計算方法，為便于規(guī)劃階段使用，簡化算得?！…h(huán)形交叉口通行能力環(huán)交通行能力須分別按各段環(huán)道交織段長度估算，環(huán)道交織段通行能力按以下經(jīng)驗公式估算：式中：——交織段長度（m）按此式算得的是各段環(huán)道交織段無非機動車干擾時的通行能力，如需要各段環(huán)道的通行能力時，尚需加上該段環(huán)道上通過的右轉車高峰小時交通量。因此為了能在規(guī)劃階段估算信號交叉口進口道的通行能力，需要有一種簡單而能大致估計綠信比的方法：1.　改建、治理規(guī)劃交叉口，有現(xiàn)狀各交通流向的交通量調(diào)查數(shù)據(jù)時，就以各相位通車車道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各個最大流量比的比例來分配各相位的綠信比。綠信比必須在做了信號配時設計之后才能取得。本規(guī)范借鑒各國現(xiàn)行規(guī)程，根據(jù)在北京、深圳、上海、濟南、廈門、蘇州等城市典型交叉口上的實測數(shù)據(jù)，針對信號交叉口規(guī)劃設計的需要，按不同規(guī)劃設計階段能提供估算通行能力的條件和對通行能力估算精度的不同要求，在規(guī)范文體中提出了不同深度的估算方法。信號交叉口車輛的通行能力，按進口道的個別車道估算，各車道的通行能力等于該車道的飽和流量與該車道通車相位綠信比的乘積，這是各國比較通用的方法。我國尚未制訂類似規(guī)程。(3)　匝道出口端點（分流區(qū)）設計通行能力驗算：主要受主線外側車道交通量的影響、交通標志完善程度、車輛轉彎錯判率、減速車道的形式和長度等因素影響。(1)　匝道中段設計通行能力驗算：主要受車輛幾何外形、曲率半徑、縱斷坡度、行車速度、路面條件以及大型車混合率等因素影響。匝道通行能力受匝道各組成部位的限制，其中包括匝道中段(運行情況相同、中間或等寬路段)、進口端點(從匝道駛入主干線)、出口端點(從主干線進入匝道)?！》菣C動車規(guī)劃設計交通量、行人規(guī)劃設計交通量為能合理規(guī)劃設計行人，非機動車在交叉口上的過街設施，本節(jié)規(guī)定了行人，非機動車規(guī)劃設計交通量。定渠化方案及信號相位方案時的設計交通量＝4高峰小時內(nèi)高峰15分鐘的交通到達量（宜用實測數(shù)據(jù)）。3.　信號控制平交規(guī)劃設計交通量考慮到交通流的波動性，為了能合理規(guī)劃設計平面交叉口，滿足不同規(guī)劃設計對象的不同需要，分別提出用于不同設計對象的不同設計交通量?！⌒腥嗽O計步速為確保各類行人的過街安全?！比毡尽豆芳夹g標準的解說與運用》－1－1 日本匝道設計車速上級公路下級公路第二種公路（km/h）120806050、40第2種公路（km/h）8070～4060～40－－6060～4060～3550～35－5060～4050～3550～3540～304060～4050～3550～3540～30－2－2 加拿大匝道設計車速道路設計車速（km/h）1401301201101201101009080匝道設計車速（km/h）建議值110100100908080