【正文】 其中 預應力鋼筋傳力錨固時的全部預應力損失,由規(guī)范，先張法構件傳力錨固時的損失為，則由前面計算空心板換算截面面積則 混凝土收縮、徐變引起的預應力收縮 （式317）式中： 構件受拉區(qū)全部縱向鋼筋的含筋率， 構件截面受拉區(qū)全部縱向鋼筋截面重心至構件重心的距離， 構件截面回轉半徑，； 構件受拉區(qū)全部縱向鋼筋重心處，由預應力（扣除相應階段的預應力損失）和結構自重產生的混凝土法向壓應力，其值為 傳力錨固時，預應力鋼筋的預加力，其值為構件受拉區(qū)全部縱向鋼筋重心至截面重心的距離，由前面計算； 預應力鋼筋傳力錨固齡期，計算齡期為時的混凝土收縮應變； 加載齡期為，計算考慮的齡期為時的徐變系數(shù)。設控制預應力鋼絞線與臺座之間的最大溫差，則 預應力鋼絞線由于應力松弛引起的預應力損失 （式315）式中： 張拉系數(shù)，一次張拉時。, ，控制應力取。在無可靠試驗資料的情況下，則按《公路橋規(guī)》的規(guī)定估算。因此，斜截面抗剪承載力按下式計算：式中， 代入，得 抗剪承載力滿足要求。 為了構造方便和便于施工，本設計預應力混凝土空心板不設彎起鋼筋，計算剪力全部由混凝土和箍筋承受，則斜截面抗剪承載力按下式計算：（，HRB335，）設箍筋仍選用雙肢，配筋率，則可求得構造配筋的箍筋間距 取，等間距均勻布筋。根據《公預規(guī)》：式中，《公預規(guī)》。首先進行抗剪強度上、下限復核： （式313）式中：驗算截面處的剪力組合設計值（KN），內插得到距支點h/2=450mm處的截面剪力：截面有效高度，與跨中相同。由計算混凝土受壓區(qū)高度:由 得 將代入下列公式計算出跨中截面的抗彎承載力：計算結果表明，跨中截面抗彎承載力滿足要求。預應力鋼絞線合力作用點到截面底邊的距離，普通鋼筋離截面底邊的距離，則預應力鋼筋和普通鋼筋的合力作用點到截面底邊的距離為： 采用換算等效工字形截面來計算，上翼緣厚度，上翼緣工作寬度，肋寬b=551mm。 換算截面幾何特征計算 由前面計算已知空心板毛截面的幾何特征。按規(guī)范， 普通鋼筋選用。，跨中 代入上式得：=（860/2）求得：且說明中和軸在翼緣板內,可用下式求得普通鋼筋面積:由 面積可忽略不計，現(xiàn)按構造要求配置?？招陌褰孛婵蓳Q算成等效工字形截面來考慮：由 面積相等 慣性矩相等 得 則得等效工字形截面的上翼緣板厚度： =等效工字形截面的下翼緣板厚度：等效工字形截面的肋板厚度： 。預應力空心板選用9根17股鋼絞線布置在空心板下緣，40mm，沿空心板跨長直線布置，即沿跨長40mm保持不變，鋼絞線凈距不小于25 mm，端部設置不小于150 mm的螺旋鋼筋等。采用17股鋼絞線作為預應力鋼筋，,公稱截面面積為140。代入即可求得滿足部分預應力A類構件正截面抗裂性要求所需的有效預加力為： （式311）式中：混凝土抗拉強度標準值。式中：在作用短期效應組合作用下，構件抗裂驗算邊緣混凝土的法向拉應力； 構件抗裂驗算邊緣混凝土的有效預壓應力。本橋以部分預應力A類構件設計，首先按正常使用極限狀態(tài)正截面抗裂性確定有效預加力。設計時應滿足不同設計狀況下規(guī)范規(guī)定的控制條件要求，在這些控制條件中，最重要的是滿足結構在正常使用極限狀態(tài)下的使用性能要求和保證結構在達到承載能力極限狀態(tài)時具有一定的安全儲備。根據計算得到的作用效應，按《橋規(guī)》各種組合表達式可求得各效應組合設計值，現(xiàn)將計算匯總于表 。作用長期效應組合表達式： （式38）式中：各符合意義見上面說明。按承載能力極限狀態(tài)設計時的基本組合表達式為： （式36）式中：結構重要性系數(shù)，； 效應組合設計值； 永久作用效應標準值； 汽車荷載效應（含汽車沖擊力）的標準值； 人群荷載效應的標準值。 可變作用效應匯總表 類 作用效應作用種類 彎矩M(kN（）。由前面計算由《規(guī)范》查得C40混凝土的彈性模量，代入公式得：則：⑶可變作用效應計算 ①車道荷載效應計算車道荷載引起的空心板跨中及截面的效應（彎矩和剪力）時，均布荷載應滿布于使空心板產生最不利效應的同號影響線上，集中荷載或只作用于影響線中一個最大影響線峰值處。－結構材料的彈性模量（）。按結構基頻f的不同而不同，對于簡支板橋： （式31）當時，＝；當時，=；當時,= 。3號板的橫向分布系數(shù)計算如下 支點處荷載橫向分布影響線及最不利布載圖汽車荷載: 人群荷載：③支點到處的荷載橫向分布系數(shù)，按直線內插法求得。由表中數(shù)據可以看出：兩行汽車作用時，3號板為最不利。由于橋梁橫斷面結構對稱，所以只需計算1號至5號板的橫向分布影響線坐標值。①跨中及處的荷載橫向分布系數(shù)計算空心板的剛度參數(shù)：首先計算空心板的剛度系數(shù)：由前面計算得到：I= IT =b=105 mm l=1560mm 將以上數(shù)據代入：r=在求得剛度參數(shù)值后，即可由《公路橋涵設計手冊——梁橋上冊》（徐光輝，胡明義主編，人民交通出版社，1996年3月）第一篇附錄（二）鉸接板橋荷載橫向分布影響線表查得10塊板時鉸接板橫向影響線坐標值，由===。⑴汽車荷載橫向分布系數(shù)計算空心板跨中和處橫向分布系數(shù)按鉸接板法計算，支點處按杠桿原理法計算。 橋面鋪裝采用等厚度10cm的瀝青混凝土，則全橋寬鋪裝每延米重力為：23=（kN/m）(3)鉸縫自重（第二階段結構自重）g3 由此得空心板每延米總重力為： == (kN/m) （第一階段結構自重） =＋=＋=(kN/m) （第二階段結構自重）＝＋=＋=(kN/m)由此計算出簡支空心板永久作用效應， 永久作用效應匯總表 項目 作用種類作用gi(kN/m)計算跨徑(m)作用效應(kN/m)作用效應(kN)跨中()1/4跨()支點()1/4跨()跨中 0 可變作用效應計算采用公路Ⅱ級荷載==（kN/m ）計算剪力效應時，即計算剪力時 按《橋規(guī)》車道荷載的均布荷載應滿布于使結構產生最不利效應的同號影響線上，集中荷載標準值只作用于相應影響線中一個最大影響線峰值處。C40混凝土空心板的。采用先張法施工工藝，預應力鋼筋采用17股鋼絞線。 橋面構造及主要尺寸 橋梁橫斷面（單位：cm）3. 橋梁上部結構計算 設計資料⑴跨徑：標準跨徑：L0=16m，計算跨徑：L=，；⑵荷載：公路Ⅱ級，；⑶橋面凈空：凈—2 +2；⑷材料：普通鋼筋：用HRB335鋼筋、R235鋼筋；預應力鋼筋采用17鋼絞線，低松弛鋼絞線；空心板混凝土采用C40；鉸縫為C30細集料混凝土；橋面鋪裝采用C30瀝青混凝土；欄桿及人行道板為C25混凝土。兩岸地形不受限制，線形取與河岸正交。 橋梁平面布置橋梁的線形及橋頭引道要保持平順，使車輛能平穩(wěn)的通過。③橋面采用連續(xù)橋面，采用鋼板伸縮縫，鋼板通過預埋鋼筋錨固在橋面板或橋臺上。（） （3）其他①分配方法采用先張法，再吊裝，各板塊之間有1cm企口縫，采用C40混凝土，全橋由510塊預制空心板拼裝而成。根據研究和經驗，宜采用挖取單孔矩形、四角適當做有撐托、頂板適當做成微彎、—。因而梁高較高，在橋縱坡不變的情況下引橋長度較長，梁較笨重，單位橋面的混凝土材料用量均較高，相應地為克服自重所配置的預應力鋼筋也均較高。綜上所述，本設計中取用900mm的主梁高是比較合適的。橋寬為凈2+2，橋梁橫向布置選用10塊主梁。 橫斷面布置 （1）主梁間距與主梁片數(shù)主梁間距通?？稍谳^大范圍內變化，通常其高跨比在1/15—1/25左右，隨梁高與跨徑的增大而加寬為經濟。最經濟的分孔方式就是使上下部結構的總造價趨于最低。另一方面，根據河床土壤的性質和基礎的埋置情況，設計者應視河床的允許沖刷深度，適當縮短橋梁的總長度，以節(jié)約總長度。對于一般跨河橋梁，總跨徑可參照水文計算確定。由以上各方面比較可知，柱式橋墩是最合適的墩型，所以選擇柱式橋墩。拼裝式橋墩可提高施工質量、縮短施工周期、減輕勞動強度，使橋梁建設向結構輕型化、制造工廠化及施工機械化發(fā)展。輕型橋墩可減少圬工材料，獲得較好的經濟效益。這種橋墩既可以減輕墩身重量、節(jié)省圬工材料，又比較美觀、結構輕巧，橋下通視情況良好?？招臉蚨者m用于橋長而谷深的橋梁，這樣可減少很大的圬工。重力式實體橋墩主要依靠自身重力來平衡外力保證橋墩的穩(wěn)定，適用于地基良好的橋梁。因此，結合工程特點和施工