【正文】 越多地裝車上市。IntraGSM所采用的技術(shù)途徑為所有的處理提供了時間、空間上的完全分離性。IntraGSM是一個泛歐的GSM和基于GPS的集成系統(tǒng)，由德國商業(yè)財團開發(fā)[23]。由于有世界廣泛的基礎(chǔ)，GSM成為第一個國際性數(shù)字蜂窩移動無線電通信標準，這樣保證了它的跨地區(qū)的功能。GSM是歐洲提倡且應用廣泛的一種通信方式。雙向通信在交通系統(tǒng)的發(fā)展使得路人能獲得面向大眾的旅行信息成為可能，而且能獲得他個人需要的特殊信息并提出特殊的服務請求。較以前的智能交通系統(tǒng)以及ATMS系統(tǒng)它們的通信方式主要以單向通信為主，由交通管理中心向“端”發(fā)送單向信息，“端”不能向交通管理中心發(fā)送信息比如說交通廣播、電視以及VMS等向用戶發(fā)送信息。基于“云計算”的智能交通系統(tǒng)除了使用一般的電話咨詢和無線電廣播等手段發(fā)布交通信息外，一般還用用Internet網(wǎng)頁、交互電視、車載單元顯示屏和各種VMS來發(fā)布信息。ITS中的旅行者信息系統(tǒng)運用先進的計算機技術(shù)、通信技術(shù)，便可在多種場合對各方向出行的車輛進行實時的了解，與傳統(tǒng)的ITS信息系統(tǒng)相比，基于云計算的ITS系統(tǒng)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面。傳統(tǒng)的ITS信息系統(tǒng)通過道路交通標志、交通廣播臺、電視報刊新聞等形式為旅行者提供旅行信息，這些信息多是靜態(tài)的。JDRMA最初使用1:50 000的地圖，后來改用1:25 000的地圖，這樣可提供更詳細、更精確的地理信息。日本數(shù)字道路地圖協(xié)會( JDRMA)于1988年成立。但是于1997年底，發(fā)達國家的主要城市使用的路徑誘導系統(tǒng)就都利用了電子數(shù)據(jù)地圖。數(shù)字地圖數(shù)據(jù)庫是許多ITS的關(guān)鍵部分。世界第一個停車場可利用性誘導系統(tǒng)是在德國的Aachen引入的。在沒有停車場可利用性誘導系統(tǒng)的一些大城市的中心區(qū)，為了尋找一個停車空位，駕駛員往往要花費半個小時，他們?yōu)閷ふ彝＼噲龅男熊嚴锍谈哌_在城市的總行車里程的1 /4。至1999年6月末，日本已有424萬輛車配備了車載導航器。日本關(guān)于車載路徑誘導系統(tǒng)的市場增長速度在世界上是最快的[22]。不僅是靜態(tài)路徑誘導從路側(cè)發(fā)展到了車上，而且動態(tài)路徑誘導系統(tǒng)也已經(jīng)有了很大的進展?；凇霸朴嬎恪钡腎TS系統(tǒng)的主要特點就是將所有終端的服務包括電子顯示廣告牌、衛(wèi)星導航等都放在“云”端進行信息處理，利用了現(xiàn)代信息處理手段，而且讓每一個用戶既是信息的使用者，也同時是信息的提供者，將兩者有機的聯(lián)系在一起。 基于“云計算”ITS系統(tǒng)需求分析本文基于“云計算”的ITS系統(tǒng)主要能夠?qū)崿F(xiàn)以下功能：電子顯示廣告牌提供用路人預告或警告訊息服務。第二代系統(tǒng)稱為先進的出行者信息系統(tǒng)（Advanced Traveler Information System, ITS），它采用信息采集、傳輸、處理和發(fā)布方面的最新技術(shù)成果。特點：VMS和HAR是單向的通訊系統(tǒng)，用來向車輛傳遞通用出行信息，由出行者個人對信息進行篩選，選擇出對其有用的信息（如果有的話）。用于提高路網(wǎng)局部的通行能力，如嚴重擁擠的干道與干道的交叉口，或者由特別事件和交通事故引起阻塞的部分路口與路段等。第一代系統(tǒng)稱為出行者信息系統(tǒng)（Traveler Information System, TIS），是在20世紀60年代末70年代初出現(xiàn)的計算機技術(shù)和交通監(jiān)控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。這些ITS服務信息則是來自于智能交通ITS系統(tǒng)內(nèi)的閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)(CCTV)實時影像及交通信息收集系統(tǒng)(Traffic Data Gathering System，TDGS)，這些系統(tǒng)也是通過包含車輛偵測器、風力、雨量及濃霧偵測器等子系統(tǒng)收集的信息計算結(jié)果所得[20]。這些部分包含圖文信息可變電子廣告牌(Changeable Messenger Sign System)、速限可變標志板(Changeable Speed Limit Sign Board，CSLSB)、霧(風或雨)警示標志 (Fog(Wind or Rain) Sign，F(xiàn)S)、多功能警示標志(Multifunction Alarm Sign，MAS)匝道儀控號志(Ramp Metering Signal，RMS)及旅行時間顯示板(Travel Time Sign，TTS)，以及現(xiàn)代動態(tài)GPS導航系統(tǒng)等，共約六種電子顯示廣告牌以及現(xiàn)代實時路況導航信息提供用路人預告或警告訊息服務。第四章 基于“云計算”的ITS系統(tǒng)設計本文第三章介紹智能交通系統(tǒng)中的“云計算”，分別從交通信息云的邏輯架構(gòu)和交通信息云的組織架構(gòu)兩方面進行了闡述，下面對基于“云計算”智能交通系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)—先進出行信息系統(tǒng)進行需求分析，并對先進出行信息系統(tǒng)從邏輯構(gòu)架和組織構(gòu)架兩方面結(jié)合智能交通云進行闡述，其余系統(tǒng)與ITS系統(tǒng)設計模式差不多，所以將不再細述。 物流監(jiān)控與跟蹤系統(tǒng)顯然，智能交通系統(tǒng)肯定是未來交通的發(fā)展方向，現(xiàn)代交通系統(tǒng)將先進的科學技術(shù)運用于整個地面以及空中交通系統(tǒng)，進而系統(tǒng)的建立一種非常精準、高效、實時的全自動化綜合交通運輸管理系統(tǒng)，其主要的組成技術(shù)有：計算機技術(shù)、通信技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)、自動控制技術(shù)、傳感技術(shù)等。交通誘導服務是云計算技術(shù)在智能交通中的另一個重要應用。浮動車輛的系統(tǒng)一般由三個部分組成：車載硬件設備、無線通信網(wǎng)絡以及數(shù)據(jù)處理中心。（2）交通信息云的組織架構(gòu)現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)平臺它整合了交通管理單位以及交通運營企業(yè)和廣大的用戶，將上述三者聯(lián)系在了一起，交通信息云把交通信息云的基礎(chǔ)架構(gòu)提選擇。（1）交通信息云的邏輯架構(gòu)目前交通信息云的建設已經(jīng)進入了白熱化的階段，在世界的發(fā)達國家里面有很大一部分已經(jīng)發(fā)展的相當好了，而且只能交通的發(fā)展為交通行業(yè)提供了很大的幫助，解決了以前很難解決的問題，它現(xiàn)在的主要作用有：為交通信息發(fā)布、基礎(chǔ)設施建設、交通事故信息、交通企業(yè)增值服務、交通指揮等提供一些決策支持以及交通仿真模型等等。 交通信息云計算模式在比較廣泛的意義上來說，智能交通信息云是將云計算的技術(shù)運用在交通運輸工程行業(yè)的一種數(shù)據(jù)處理手段，這是目前基于現(xiàn)代化的計算機技術(shù)以及無線通訊等技術(shù)的創(chuàng)新產(chǎn)物。我們可運用云計算服務提供商提供的服務將該計算層進行加工，就可以為廣大乘客進行支持，基于交通信息云的這種服務應該屬于“云計算”的一種模式[17]。相對比較狹義的“云計算”主要是指一些信息技術(shù)的使用模式，而廣義的“云計算”是指計算機服務的交付以及使用，主要包括這兩項服務在更廣泛的意義上?，F(xiàn)代“云計算”的主要技術(shù)包括：“云計算”的編程模型、龐大數(shù)據(jù)存儲技術(shù)、數(shù)據(jù)管理技術(shù)、虛擬化技術(shù)和平臺管理技術(shù)。第三章 “云計算”技術(shù) “云計算”技術(shù)“云計算”技術(shù)（cloud puting）是分布式計算技術(shù)的一種，它是采用面向服務架構(gòu)(SOA)。 未來我國城市智能交通的發(fā)展趨勢根據(jù)國家對智能交通系統(tǒng)未來的發(fā)展規(guī)劃，對于城市智能交通系統(tǒng)的建設方面將繼續(xù)加大資金投入、加速發(fā)展。 ITS是一門跨學科新興的專業(yè)，綜合了通信技術(shù)、計算機技術(shù)、交通管理等多學科知識。由于這些問題的存在,即使智能交通系統(tǒng)搞得再好，交通參與者不遵守，也起不到應有的作用。高公民交通素質(zhì)、加強交通人才培養(yǎng)由于我國公民交通法規(guī)意識淡薄，在一定程度上阻礙了ITS的迅速發(fā)展。但與此同時，也面臨著由于信息過剩所帶來的一系列問題例如,如果提供給決策者一個反映實質(zhì)屬性的信息，那么可以幫助決策者對下一步的行動做出正確的決策。究其原因，就在于在ITS系統(tǒng)規(guī)劃和設計時沒有從系統(tǒng)需求出發(fā),誤以為利用信息化技術(shù)就可以解決一切問題。智能交通系統(tǒng)能否發(fā)揮其作用，主要取決于其系統(tǒng)規(guī)劃和設計的內(nèi)涵。因此，很多人認為，信息化就是ITS。因此,我們在引進國外技術(shù)時,一定要使其符合中國的具體特點,不能完全照搬照抄。與國外ITS的應用情形不同,我國ITS專家們在開發(fā)ITS技術(shù)和研制ITS產(chǎn)品時,不僅要考慮機動車駕駛員的利益,還要兼顧步行者、自行車駕駛者等無車族的利益,使他們也感受到ITS所帶來的好處。而在我國,隨著城市化進程的不斷推進,大量人口涌入城市，加之私家車數(shù)量的不斷增長,僅靠智能交通是不能完全解決交通問題的。 我國的ITS應用環(huán)境與國外有很大不同，一方面，城市的不斷擴張使智能交通設施的安裝和使用都受到了一定的影響，比如，不斷膨脹的城市規(guī)模與不斷變化的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)使得城市道路基本信息缺乏完整性與準確性。我國的ITS應用環(huán)境與國外有很大不同，一方面,城市的不斷擴張使智能交通設施的安裝和使用都受到了一定的影響，比如，不斷膨脹的城市規(guī)模與不斷變化的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)使得城市道路基本信息缺乏完整性與準確性。2002年6月，“智能交通體系關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”確定。 我國智能交通系統(tǒng)的發(fā)展概況以及存在的問題1999年11月，國家科技部批準成立了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心。開展了“廣州市智能交通建設2010年發(fā)展規(guī)劃研究”，由市交委、市科委、市建委、市公安局等有關(guān)部門組成課題組，完成了廣州市智能交通系統(tǒng)建設2010年發(fā)展規(guī)劃的研究。集裝箱貨物信息管理應用于黃埔集裝箱公司及碼頭使用。該系統(tǒng)由局域網(wǎng)和城市網(wǎng)組成，以中心數(shù)據(jù)庫為核心，集成了公交企業(yè)常規(guī)管理的13個系統(tǒng)，使用VB開發(fā)工具建成一套技術(shù)先進、功能完善、實時性強、操作方便的公共交通MIS系統(tǒng)。系統(tǒng)于1999年1月1日投入運行，到目前已開通不停車收費車道39條，面向社會發(fā)行電子標簽約14000個，不停車收費車道累計車輛通過為20，000，000次。廣州市還利用閉路電視監(jiān)視圖像和交通臺動態(tài)信息數(shù)據(jù)庫成功地實現(xiàn)了基于電子地圖和Internet的動態(tài)交通信息發(fā)布應用示范，開發(fā)了從數(shù)據(jù)采集到數(shù)據(jù)傳輸?shù)絀nternet發(fā)布的整套軟件系統(tǒng)。廣州市建立了羊城交通廣播電臺，利用閉路電視監(jiān)視圖像和交通信息員的路面情況報告，每15分鐘發(fā)布一次道路信息，對城市交通的誘導起到重要作用。廣深高速等也建立了閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)。在控制中心，采用磁盤陣列建起了高可靠性的數(shù)據(jù)倉庫，采用高性能的小型機處理各類交通管理業(yè)務，并應用Cluster技術(shù)實現(xiàn)對數(shù)據(jù)倉庫的共享。全市交管部門聯(lián)網(wǎng)，廣州市結(jié)合內(nèi)環(huán)線和地鐵建設，建成了城市主干光纖網(wǎng)。廣州市建立了交通控制系統(tǒng)，大部分路口實現(xiàn)信號控制。 廣州市的智能交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀廣州市全國首批智能交通示范城市之一的廣州，智能交通系統(tǒng)構(gòu)建包括廣州市交通信息共用主平臺、物流信息平臺、路面交通狀況監(jiān)視與監(jiān)測、靜態(tài)交通管 理系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)的主框架。 智能奧運交通系統(tǒng)在為2008年成功舉辦奧運會準備之前，北京市將智能交通系統(tǒng)列在新奧運的重要工作之中，為了防止奧運期間交通流暢，北京市在智能交通系統(tǒng)發(fā)面采取了很多措施，采用了自動報警、自動識別、公交優(yōu)先的交通信號控制等系統(tǒng)。在最近幾年來的發(fā)展，北京市的交通系統(tǒng)有了很大的進步，主要有以下幾點： 實時監(jiān)測智能交通系統(tǒng)在北京市的各個主要路段安裝了無數(shù)了高清的攝像頭，這些攝像頭可以自動對過往車輛進行拍照統(tǒng)計，實時統(tǒng)計路段的車流量，同時在相關(guān)路段上發(fā)生交通事故或者出現(xiàn)道路擁堵以及各種意外交通事件時，實時監(jiān)測系統(tǒng)會自動對發(fā)生的事件進行全程的錄像和報警，第一時間確保為事件處理提供良好條件。下面對北京和廣州的目前ITS系統(tǒng)現(xiàn)狀做一簡單介紹。交通擁堵問題一如當年人口增長過快問題、水資源短缺問題一樣成為我們這顆星球上各國眾多城市面臨的棘手問題。目前的主要開發(fā)先進的旅行信息系統(tǒng)(ATIS)、車輛控制系統(tǒng)(AVCS)、商業(yè)車輛運行系統(tǒng)(ACVO)、以及電子收費系統(tǒng)等方面。現(xiàn)在歐洲的智能交通系統(tǒng)的大部分應用方面是開發(fā)遠程信息處理技術(shù)(Telematic)，遠程信息處理技術(shù)的主要目的是在全歐洲計劃建立專用交通(以道路交通為主)無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)[15]。在發(fā)展智能交通系統(tǒng)的投資當中很大一部分的是通過傳統(tǒng)的方式，比如像公路信用基金等，由政府部門、州和各級地方政府提供，也注重調(diào)動私營企業(yè)發(fā)揮應有作用?？傆?0年中美國用于智能交通系統(tǒng)規(guī)劃總資金差不多超過了400多億美元[12]；日本智能交通系統(tǒng)的主要經(jīng)費來源是汽車服務行業(yè)的稅收以及汽車相關(guān)的稅收，日本政府部門在1995—，其中大約90%的費用都用于智能交通系統(tǒng)的實施，只有占10%的費用用于智能交通系統(tǒng)的研發(fā)[13]。而在美國，九十年代初就已經(jīng)建立了ITS的通信協(xié)議NTCIP，歐盟則在1990年標準化組織就已經(jīng)著手布置CEN／TC278工作。（二）、制定相關(guān)規(guī)范和標準在發(fā)達國家的智能交通系統(tǒng)的發(fā)展過程中，制定相關(guān)的ITS規(guī)范與標準都落實的非常細致。下表22為歐洲ITS的發(fā)展歷程表：年代ITS項目或其相關(guān)項目70年代中期ALI（德國）1985年Ali Scout （德國）1986年Autoguide（英國）1986年P(guān)ROMETHEUS（由民間14家汽車公司組織）1988年DRIVE I（由EC聯(lián)合組織開發(fā)，1991年結(jié)束）1991年ERTICO成立，統(tǒng)一協(xié)調(diào)全歐ITS的研究1992年DRIVE II（由EC聯(lián)合組織開發(fā)，1994年結(jié)束）1994年TTAP（相當于DRIVE III，1998年結(jié)束）1998年啟動KAREN項目2000年數(shù)字地圖是智能交通領(lǐng)域許多技術(shù)和應用的基礎(chǔ)平臺2002年德國科隆市的城市交通管理與信息服務系統(tǒng) 表22 歐洲ITS的發(fā)展歷程表TAP的主要目的就是運用先進的計算機技術(shù)來提高現(xiàn)有交通設施的利用率。1969年，歐共同體提出在成員國之間開展與交通控制有關(guān)的電子技術(shù)研究以及開發(fā)工作。主要功能包括以下幾部分：駕駛信息和道路信息提供，危險警告，輔助駕駛以及自動駕駛。 先進道路支援系統(tǒng)從1994年，日本就開始以豐田公司為首的20多家家公司進行了自動高速公路AHS（無人駕駛系統(tǒng)）的研究與開發(fā)。 不停車收費系統(tǒng)不停車收費系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)中很重要的組成部分，不停車收費系統(tǒng)的研究和開發(fā)占整個ITS系統(tǒng)的30%以上在日本，在1995年6月日本就開始組建不停車收費系統(tǒng)并于1996年3月完成。下面分別予以說明。后面的十年里日本的智能交通系統(tǒng)有了很大的發(fā)展，就在1999年，“車輛信息