【正文】 涌電壓造成的破壞。系統(tǒng)安全管理功能，系統(tǒng)采用分級的安全保護(hù)措施，將系統(tǒng)的功能分組，不同的用。系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)警功能，通過系統(tǒng)管理程序可監(jiān)視所有顯示屏的工作狀態(tài)。每個(gè)LED顯示屏及接口驅(qū)動(dòng)設(shè)備在管理維護(hù)終端上都有圖形化標(biāo)志。對所有的顯示屏，如果在正常使用中，標(biāo)志是綠色的。如果某臺(tái)不正常，該顯示屏的標(biāo)志將變?yōu)榧t色并閃爍?？勺冃畔宓牟荚O(shè)和形式：LED發(fā)布屏的布設(shè)策略LED交通誘導(dǎo)標(biāo)志的設(shè)置位置對交通參與者的作用有很大的影響。本部分針對XX市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和城市交通特點(diǎn)，設(shè)計(jì)LED交通誘導(dǎo)標(biāo)志在XX市主要實(shí)現(xiàn)兩級誘導(dǎo)功能：廣域誘導(dǎo)、局部誘導(dǎo)。1）廣域誘導(dǎo)廣域誘導(dǎo)標(biāo)志主要是在較大范圍內(nèi)顯示道路的暢通性以及擁堵情況，這樣方便告知行駛到設(shè)置了道路標(biāo)志位置的司機(jī)，前面相關(guān)道路以及交通節(jié)點(diǎn)（例如橋梁、隧道、地下通道等）的實(shí)時(shí)交通狀況，以便盡早的做出選擇或更改出行路徑。廣域誘導(dǎo)還具有道路指的功能，在廣域誘導(dǎo)中，廣義誘導(dǎo)標(biāo)志大部分采用大型圖形的形式或者將誘導(dǎo)信息用LED燈來顯示。2）局部誘導(dǎo)局部誘導(dǎo)標(biāo)志主要顯示交通誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置位置與其線連接的前方一段路以及一些十字路口的車輛通過情況及本輛車到達(dá)該路口的時(shí)間，司機(jī)根據(jù)導(dǎo)航行駛到路口處時(shí)對車輛運(yùn)行方向進(jìn)行決策，并且根據(jù)出行的路徑進(jìn)行局部誘導(dǎo)。通常情況下，局部誘導(dǎo)是通過圖或者提示性的語言文字來進(jìn)行誘導(dǎo)的。不同的顯示顏色表達(dá)不同性質(zhì)的信息[28]。LED誘導(dǎo)屏上顯示的信息色彩包含以下的意義：紅色：表示停止或禁止。顯示突發(fā)狀況引起的交通堵塞、車道封閉等有必要向駕駛者警告的信息或限制信息；橙色：顯示基本信息，如路名信息；黃色：表示輕微堵塞。顯示輕微堵塞，或其它需要駕駛者注意的信息；綠色：表示道路暢通狀況。顯示暢通信息。道路狀況顯示信息各文字顏色順暢信息路段顯示：橙色疏通順暢：綠色通行緩慢信息路段顯示：橙色部分擁堵：黃色擁堵信息路段顯示：橙色擁堵：紅色施工地段信息路段顯示：橙色施工信息：紅色交通流圖像顯示暢通：綠色黃色：緩慢紅色：擁堵表47信息顯示樣例停車誘導(dǎo)LED發(fā)布屏的布設(shè)和形式：根據(jù)停車場位置進(jìn)行發(fā)布屏的位置確定，發(fā)布屏的形式主要采用復(fù)合屏的方式，如下所示：圖48 市停車誘導(dǎo)版面設(shè)計(jì)一圖49 XX市停車誘導(dǎo)版面設(shè)計(jì)二第五章 “交通信息云”的構(gòu)建基于“云計(jì)算”的智能交通系統(tǒng)主要分為“端”—“管”—“云”服務(wù)模型，“端”就是各種終端系統(tǒng)包括車載導(dǎo)航、手機(jī)、基礎(chǔ)交通設(shè)施等?！肮堋笔菫椤霸啤焙汀岸恕狈?wù)的，也是“云”和“端”的數(shù)據(jù)通道。在現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理是主要部分，“云計(jì)算”的數(shù)據(jù)處理在本論文中被定義為“云”的構(gòu)建，“云”的構(gòu)建重點(diǎn)要解決的就是各種交通數(shù)據(jù)的處理以及大量交通數(shù)據(jù)的存取和快速響應(yīng)請求的能力。本文對“云”端、“管”和“端”的構(gòu)建進(jìn)行研究和分析，其中重點(diǎn)對于“云”端數(shù)據(jù)處理和分析技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)研究。 構(gòu)建智能交通云構(gòu)建“智能交通云”主要是對智能交通的一些子系統(tǒng)的應(yīng)用以及計(jì)算系統(tǒng)分離出共通的計(jì)算設(shè)備層，這樣智能交通系統(tǒng)的控制中心就可以構(gòu)造在同一個(gè)計(jì)算設(shè)備層上面。“云”的構(gòu)建基于現(xiàn)代“云計(jì)算”的智能交通系統(tǒng)的“云計(jì)算”的構(gòu)建重點(diǎn)要解決的就是各種交通數(shù)據(jù)的處理以及大量交通數(shù)據(jù)的存取和快速響應(yīng)請求的能力。在本文中所研究的基于云計(jì)算的智能交通系統(tǒng)中最重要的應(yīng)用系統(tǒng)就是動(dòng)態(tài)導(dǎo)航系統(tǒng)，主要包括動(dòng)態(tài)導(dǎo)航前期建設(shè)以及導(dǎo)航數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)處理。下面對動(dòng)態(tài)導(dǎo)航技術(shù)在云計(jì)算的處理中需要用到的重要技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)的說明，這是現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)的關(guān)鍵[29]。交通網(wǎng)絡(luò)中的Braess悖論及其博弈論分析在大部分的行駛路徑上面，人們出行成本定義相同，并且要比在沒有使用路徑上的出行成本要小的。在一般具有合作博弈的結(jié)果都有著相同的性質(zhì)，例如在任意的平衡點(diǎn)的地方，如果存在某些用戶的收益上升，這必將導(dǎo)致了其它用戶的收益下降，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。如下圖所示的路網(wǎng), 路段的出行時(shí)間為圖51 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖其中，為某人在以路段的上的出行時(shí)間；為任意的情況下，該道路上對應(yīng)的出行時(shí)間。假設(shè)該問題滿足對稱條件可以假定路網(wǎng)中的交通比較擁擠的路段op和qr很短，因此再不控制車輛流量情況下的出行時(shí)間近似為0，即假定新增路段pq的延遲參數(shù)與路段oq和qr相等，即設(shè)，，則各路段出行時(shí)間可表示成，。路網(wǎng)（）由4個(gè)路段構(gòu)成，從o至r有兩條路線：路線1（），路線2（），其出行時(shí)間為令， 因此同時(shí)提高雙方性能的解[30]。路網(wǎng)（）中除了線路2以外，增加了路線3（）。設(shè)為分配道路線1上交通流，根據(jù)路網(wǎng)對稱性，分配到路線2上的交通就也是，因此，分配到路線3上的交通流為。取與路網(wǎng)（）相同的參數(shù)并另，做出和的函數(shù)曲線。在現(xiàn)實(shí)的路網(wǎng)中，上圖所示的結(jié)構(gòu)不是很常見的，在現(xiàn)代北京市的道路網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)?？梢砸姷饺缦聢D所示的道路結(jié)構(gòu)。圖52 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及路段出行從到有3條路線。設(shè)交通需求為，分配到3條路線上的交通流分別為、和。當(dāng)時(shí)，則上述分析有著Pareto的最優(yōu)解，與此同時(shí)和用戶的均衡解不一樣，所以發(fā)生了Braess悖論[31]。研究并且了解北京市三環(huán)路以內(nèi)的某些地方，研究發(fā)現(xiàn)在路段上一段時(shí)間的的行車速度(speed)以及行車流量（flow）和當(dāng)?shù)氐缆返拈L度()，用來計(jì)算道路段的自由流的車輛的出發(fā)時(shí)間以及延遲參數(shù)。路段出行時(shí)間，因此根據(jù)車速和流量的數(shù)據(jù)，可以擬合出關(guān)系曲線，從而估計(jì)和的值。而對于某一路段的車流量的獲取，我們根據(jù)該路段的堵塞程度的情況，由圖中各種顏色的比例求得其總流量。假設(shè):車長 ：車距 ：路長車流量表示：車速假設(shè)，車距根據(jù)4種堵塞程度來確定。方法如下：從左到右車距依次為：、選取5段路網(wǎng)分析計(jì)算得由關(guān)系曲線估計(jì)出和的值如表1～4（備注：路段編號和圖52模型中一樣按順時(shí)針編排）圖54 鼓樓橋表51 路段分析路段編號流量flow（輛）路長L (m)自由出行時(shí)間α(s)延遲參數(shù)119915302326250031007004250180051407006354240072601800選取1~7段路網(wǎng)分析計(jì)算得由關(guān)系曲線估計(jì)出和的值，由于，則上述分析有著Pareto的最優(yōu)解，與此同時(shí)和用戶的均衡解不一樣，所以發(fā)生了Braess悖論，此路網(wǎng)驗(yàn)證存在悖論。 圖55 西便門橋路段編號流量flow（輛）路長L (m)自由出行時(shí)間α(s)延遲參數(shù)1179120021299003133900418312005143940614283071711100表52 路段分析選取1~7段路網(wǎng)分析計(jì)算得由關(guān)系曲線估計(jì)出和的值，由于，則上述分析有著Pareto的最優(yōu)解，與此同時(shí)和用戶的均衡解不一樣，所以發(fā)生了Braess悖論，分析可知，此路網(wǎng)驗(yàn)證不存在悖論。圖56 東直門北橋路段編號流量flow（輛）路長L (m)自由出行時(shí)間α(s)延遲參數(shù)118890021007703195150041359005377150061887007128950表53 東直門北橋路段分析選取1~7段路網(wǎng)分析計(jì)算得由關(guān)系曲線估計(jì)出和的值，由于，則上述分析有著Pareto的最優(yōu)解，與此同時(shí)和用戶的均衡解不一樣，所以發(fā)生了Braess悖論，分析可知，此路網(wǎng)驗(yàn)證存在悖論。圖57 廣渠門橋路段編號流量flow（輛）路長L (m)自由出行時(shí)間α(s)延遲參數(shù)12111200213790031258004163110051096006202120071861300表54 廣渠門橋路段分析選取1~7段路網(wǎng)分析計(jì)算得由關(guān)系曲線估計(jì)出和的值，由于，則上述分析有著Pareto的最優(yōu)解，與此同時(shí)和用戶的均衡解不一樣，所以發(fā)生了Braess悖論，此路網(wǎng)驗(yàn)證存在悖論。通過以上分析，此路網(wǎng)不存在悖論。圖58 建國門橋路段編號流量flow（輛）路長L (m)自由出行時(shí)間α(s)延遲參數(shù)1100800210376031037804130800512778061007007114800表55 建國門橋路段分析選取1~7段路網(wǎng)分析計(jì)算得由關(guān)系曲線估計(jì)出和的值，由于，則上述分析有著Pareto的最優(yōu)解，與此同時(shí)和用戶的均衡解不一樣，所以發(fā)生了Braess悖論，此路網(wǎng)驗(yàn)證存在悖論。通過分析可知，此路網(wǎng)不存在悖論。根據(jù)對以上路網(wǎng)的分析可知，在北京市二環(huán)路以內(nèi)，某些路網(wǎng)中（包括二環(huán)路）存在Braess悖論。大型活動(dòng)客流量短期預(yù)測技術(shù)研究灰色預(yù)測模型（Gray Forecast Model）其原理是指用少量的部分?jǐn)?shù)據(jù)對其結(jié)果或規(guī)律進(jìn)行預(yù)測的方法。通常情況下，當(dāng)我們運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)解決實(shí)際問題，制定策略和發(fā)展方向，對一些重要的問題作出合理的決策時(shí)，要求我們運(yùn)用科學(xué)的方法進(jìn)行思考，了解事物過去的情況及現(xiàn)在的形式對其未來的發(fā)展進(jìn)行預(yù)測，從而做出合理的分析和研究，并形成科學(xué)的假設(shè)和判斷。所以，灰色預(yù)測的相關(guān)數(shù)據(jù)是根據(jù)生成數(shù)據(jù)的GM(1,1)模型所得到的預(yù)測值的逆處理結(jié)果。系統(tǒng)基本組成與構(gòu)架智慧交通云平臺(tái)是一個(gè)處于交管數(shù)據(jù)采集與交管數(shù)據(jù)監(jiān)測應(yīng)用之間的系統(tǒng)。從系統(tǒng)基本組成與構(gòu)架上來看，該共享平臺(tái)由7個(gè)主要部分組成：歷史數(shù)據(jù)匯總處理系統(tǒng)，上報(bào)數(shù)據(jù)上報(bào)系統(tǒng)，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)入庫系統(tǒng)，交管數(shù)據(jù)存儲(chǔ)系統(tǒng)，交管數(shù)據(jù)查詢分析應(yīng)用系統(tǒng)，數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)以及系統(tǒng)管理如圖59所示。 圖59 智慧交通云平臺(tái)的基本組成與構(gòu)架在基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)架上，該平臺(tái)將架構(gòu)將構(gòu)建在公安云計(jì)算平臺(tái)之上，利用公安所提供的計(jì)算資源、存儲(chǔ)資源和網(wǎng)絡(luò)資源，作為智慧交通云平臺(tái)的基礎(chǔ)設(shè)施和支撐平臺(tái)。交管數(shù)據(jù)通過系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)寫入接口，實(shí)時(shí)寫入數(shù)據(jù)信息到云處理平臺(tái)。通過提供的查詢接口，可以高效、快速、準(zhǔn)確的返回結(jié)果給客戶端。系統(tǒng)總體構(gòu)架與功能模塊基于以上基本的系統(tǒng)組成和功能構(gòu)架，系統(tǒng)的詳細(xì)總體構(gòu)架和功能模塊設(shè)計(jì)如圖510所示：圖510 智慧交通云平臺(tái)總體構(gòu)架與功能模塊圖上圖中，自底向上分為五個(gè)層面。最下層是硬件平臺(tái)層，將使用市公安局云計(jì)算中心所提供的計(jì)算、存儲(chǔ)和網(wǎng)絡(luò)資源。從系統(tǒng)處理系統(tǒng)的角度看，這一層主要包括云存儲(chǔ)計(jì)算集群，此外還包括接口和管理服務(wù)器、包括用于實(shí)現(xiàn)客戶端訪問的Web服務(wù)器。第二層是系統(tǒng)軟件層，包括移動(dòng)的云存儲(chǔ)系統(tǒng)軟件，綜合分析云計(jì)算軟件平臺(tái)，以及Web服務(wù)軟件等。云存儲(chǔ)系統(tǒng)將提供基于Sybase ASE關(guān)系數(shù)據(jù)庫的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)存儲(chǔ)訪問能力，以及基于HDFS的分布式文件系統(tǒng)存儲(chǔ)訪問能力，分別提供基于JDBC/SQL的數(shù)據(jù)庫訪問接口以及HDFS訪問接口[34]。綜合分析軟件平臺(tái)可提供對HDFS、Hbase數(shù)據(jù)的訪問，并提供MapReduce編程模型和接口、以及非MapReduce模型的編程接口，以及用于實(shí)現(xiàn)并行計(jì)算任務(wù)負(fù)載均衡和服務(wù)器單點(diǎn)失效恢復(fù)的Zookeeper。第三層是智慧交通云平臺(tái)中的數(shù)據(jù)層，包括原始交管數(shù)據(jù)、索引數(shù)據(jù)、用于分析的中間數(shù)據(jù)、以及系統(tǒng)配置數(shù)據(jù)等。其中，原始交管數(shù)據(jù)、索引數(shù)據(jù)等海量數(shù)據(jù)將存儲(chǔ)在公安局云存儲(chǔ)系統(tǒng)的HDFS分布式文件系統(tǒng)中，用HDFS接口進(jìn)行存儲(chǔ)和訪問處理；而其它用于分析的中間數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)量不大、但處理響應(yīng)性能要求較高的數(shù)據(jù)，將存儲(chǔ)在云存儲(chǔ)系統(tǒng)的關(guān)系數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中，用JDBC/SQL進(jìn)行存儲(chǔ)和訪問處理。第四層是交管數(shù)據(jù)處理軟件層，主要完成智慧交通云平臺(tái)所需要提供的諸多功能，包括實(shí)時(shí)監(jiān)控、報(bào)警監(jiān)控、車輛軌跡查詢與回放、電子地圖、報(bào)警管理、布控管理、設(shè)備管理、事件檢測報(bào)警、流量統(tǒng)計(jì)和分析、系統(tǒng)管理等功能。最上層是客戶端用戶界面軟件，主要供用戶查詢和監(jiān)視相關(guān)的數(shù)據(jù)信息，除了事件檢測報(bào)警不需要用戶界面外，其它部分都需要實(shí)現(xiàn)對應(yīng)的用戶界面[35]。實(shí)施效果 1）系統(tǒng)查詢界面系統(tǒng)采用B/S方式作為界面展示，用戶可以通過對所要的查詢條件進(jìn)行輸入，點(diǎn)擊查詢后，系統(tǒng)能夠快速返回結(jié)果如下圖511以及512所示。圖511 登陸界面圖512 系統(tǒng)界面2）提供大流量數(shù)據(jù)入庫能力，防止數(shù)據(jù)堆積對于流量超過10000條/m的實(shí)時(shí)交通監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，傳統(tǒng)的關(guān)系數(shù)據(jù)庫已無法滿足要求。而智慧交通云平臺(tái)卻能通過大量計(jì)算機(jī)的并行計(jì)算，將交通監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)實(shí)時(shí)的存入云存儲(chǔ)系統(tǒng)。這樣可以避免因數(shù)據(jù)入庫能力的不足，造成的數(shù)據(jù)堆積。 3）系統(tǒng)查詢性能指標(biāo)查詢、統(tǒng)計(jì)操作的首次響應(yīng)時(shí)延小于1秒； 對任何實(shí)時(shí)分析操作的反應(yīng)時(shí)間小于10秒；并發(fā)操作終端數(shù)大于30個(gè)；基于交管數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，記錄5000萬條以內(nèi)，1秒可以統(tǒng)計(jì)完成。 4)系統(tǒng)入庫吞吐量指標(biāo)表56為現(xiàn)場多次性能測試的平均值。系統(tǒng)對于大數(shù)據(jù)量的讀寫，具有很好的自適應(yīng)和均衡能力。對于存儲(chǔ)內(nèi)容大小的直線上升，系統(tǒng)吞吐指標(biāo)趨于平緩。編號讀寫方式存儲(chǔ)內(nèi)容大小平均吞吐量指標(biāo)(MBps)1100%讀1GB602100%寫1GB303100%讀100KB304100%寫100KB15表56 現(xiàn)場多次性能測試的平均值 “管”的構(gòu)建現(xiàn)代3G通信技術(shù)已經(jīng)在中國發(fā)展的很成熟，我國現(xiàn)