【正文】 轉綠燈滅的時候直行綠燈亮30S，然后綠燈閃爍 3S，黃燈亮 2S，然后紅燈亮 45S；啟動 45 S 定時器；查詢各個路口的車流量；南北向車流減東西車流量相差偏差值〈=σ（可設置）？若是，直接跳到東西向控制程序；若不是，南北向直行綠燈保持，在 45 S 內循環(huán)直到條件不滿足跳到東西向控制程序：東西向左拐綠燈亮 10 S；東西左轉黃燈亮2S，左轉紅燈亮 78S，左轉綠燈滅的時候直行綠燈亮 30S，然后綠燈閃爍 3S，黃燈亮 2S，然后紅燈亮。 正常循環(huán)運行定時加調整型具體控制要求如下：如圖 按啟動按鈕后，交通燈控制系統開始工作。東西人行道的交通燈有 2 個，分別是紅燈和綠燈。東西主干道的交通燈也有 9 個，分別是左轉紅燈、左轉綠燈、左轉黃燈、右轉紅燈、右轉綠燈、右轉黃燈、直行紅燈、直行綠燈和直行黃燈。另外因為 PLC 具有通信功能，所以可以將同一條道路上的交通燈組成局域網進行統一調度管理，這樣可以縮短車輛等候時間，實現科學化管理。采用 PLC 進行控制主要是考慮 PLC 具有很強的環(huán)境適應能力，同時其內部定時器資源非常豐富，可對交通燈進行精確控制。如，東、西相向的 2 個左行、直行道上的車輛的滯留量全部相加，再與南北向的總車流量進行比較，據此作為調整紅綠燈時長的依據(下面的例子就是按此種方式)。如，將東西向的左行、直行、右行道上的車輛的滯留量相加，再與其它的 3 個方向的車流量進行比較，據此作為調整紅綠燈時長的依據。當車輛進入路口經過第一個傳感器 1(見圖 )時，使統計數加 1，經過第二個傳感器 2 出路口時，使統計數減1，其差值為該股車道上車輛的滯留量(動態(tài)值)，可以與其他道的值進行比較，據此作為調整紅綠燈時長的依據。信號燈的選擇:在本例中選用紅、黃、綠發(fā)光二極管作為信號燈(箭頭方向型)。 利用 PLC，可使上述描敘的各傳感器以及各道口的信號燈與之直接相連，非常方便可靠，如圖 。它采用一類可編程的存儲器，用于其內部存儲程序，執(zhí)行邏輯運算,順序控制，定時，計數與算術操作等面向用戶的指令，并通過數字或模擬式輸入/輸出控制各種類型的機械或13 / 40生產過程。本例選用 PLC 作為控制器件是因為可編程控制器核心是一臺計算機，它是專為工業(yè)環(huán)境應用而編程制造的計算機。 圖 傳感器的鋪設 用 PLC 實現智能交通燈控制 控制系統的組成 車輛的流量記數、交通燈的時長控制可由可編程控制器(PLC)來實現。當接入 R2（及 R1）后， UBB是由穩(wěn)壓電源的電壓 UZ經 RR BB、R 1分壓而得，而 RBB隨溫度上升而增大，因此在溫度上升后，R BB增大，電流 1B2ZBI??就減小，R 1和 R2上的壓降也相應減小， UBB就增大一些，于是補償了 UD因溫度上升而下降之值，從而使峰點電壓 UP保持不變。因為在 UP＝ ?UBB＋ UD的式中，分壓比 ?幾乎不隨溫度而變，而 UD將隨溫度上升而略有下降。根據上述數據，輸出脈沖的寬度和幅度都能滿足觸發(fā)晶閘管的要求。脈沖電壓的幅度決定于直流電源電壓和單結晶體管的分壓比。但是，若 C 值太大，由于充電時間常數（ RP+R） C 的最小值決定于最小控制角，則（ RP+R）就必須很小，如上所述，這將引起單結晶體管的直通現象。因為晶閘管從阻斷狀態(tài)到完全導通需要一定時間，一般在 10 s?以下，所以觸發(fā)11 / 40脈沖的寬度必須在 10 s?以上。單結晶體管觸發(fā)電路輸出的脈沖電壓的寬度，主要決定于電容器放大電的時間常數 CR1??。當然，（ RP＋ R）的阻值也不能太大，否則充電太慢，使晶閘管的最大導通角受到限制，減小移相范圍。但是（ RP＋ R）的阻值不能太小，否則在單結晶體管導通之后，電源經過 RP和 R 供給的電流較大，單結晶體管的電流不能降到谷點電流之下，電容電壓始終大于谷點電壓，因此，單結晶體管就不能截止，造成單結晶體管的直通現象。 10 / 40圖 脈沖產生電路上面的電路都要有脈沖才能實現控制，所以下面介紹脈沖產生電路。 圖 感應線圈電流檢測電路電阻電感負載個電流電壓圖形如下：圖 圖 圖 9 / 40 圖 圖 圖 圖 比較鑒別電路我們采用電壓比較器，當 U－大于 u＋時輸出－Uom，當 U－小于 u＋時輸出＋Uom。失控時的輸出電壓相當于單相半波不可控整流的電壓波形。 半控橋式整流電路中的整流二極管 VD1，VD2 本身兼有續(xù)流二極管的作用，因8 / 40此電路中不需要另加續(xù)流二極管。由此可見，VT1 觸發(fā)導通后，需 VT2 的觸發(fā)導通才能關斷。在 ＝Π 處，t?二極管 VD2 電流換給 VD1，電流 iVD2 及 i2 終止，在 ＝Π－（Π＋a）區(qū)間電流t?由電感釋放電能提供。下圖表示單相半控橋式電阻電感負載電路及其波形，設負載電流因電感足夠大而平直。?感應線圈電流檢測電路： 圖 信號源電流檢測電路我們采用單相半控橋式整流電路即整流電路中的整流元件有半數是二極管，其余半數是晶體管。 F+ 與 F的關系不同，導致輸出波形的不同。 由于集成運放接成同相比例放大電路，它的輸出阻抗可視為零，而輸入阻抗遠比 RC 串并聯網絡的阻抗大得多，可忽略不計，因此，振蕩頻率即為 RC 串并聯網絡的 。起振時要fR1求放大器的增益 3,例如，R f 用一個具有負溫度系數的熱敏電阻代1/vfA??替，當輸出電壓增 加使 的功耗增大時，熱敏電阻 減小，放大器的增益下0Vf fR降，使 的幅值下降。這樣，放大電路和由 Z Z2組成的fV0f?2fn?????反饋網絡剛好形成正反饋系統，可以滿足相位平衡條件，因而有可能振蕩。由圖中可知由于 ZZ 2 和 RR f 正好形成一個四臂電橋，因此這種振蕩電路常稱為 RC 橋式振蕩電路。原理框圖如圖 所示, 輸出脈沖波形見圖 (b)。 圖 車輛檢測原理圖及檢測電路電壓脈沖輸出波形 電路檢測汽車存在的具體實現是在感應線圈的始端連接上檢測電感電流變化的檢測器, 并將之轉化為標準脈沖電壓輸出。 電感式傳感器安裝在公路下面，從交通安全和美觀考慮, 它是理想的傳感器。若5 / 40將環(huán)狀絕緣電線作為振蕩電路的一部分，則只要檢測振蕩頻率的變化即可知道汽車的存在和通過。當汽車離開這高頻磁場區(qū)時，該感應線圈電感逐漸復原到初始狀態(tài)。當汽車進入這一高頻磁場區(qū)時，汽車就會產生渦流損耗，環(huán)狀絕緣電線的電感開始減少。 車輛的存在與通過的檢測 感應線圈(電感式傳感器)電感式傳感器其主要部件是埋設在公路下十幾厘米深處的環(huán)狀絕緣電線(特別適合新鋪道路，可用混凝土直接預埋，老路則需開挖再埋)。具體如下:在入路口的各個方向附近的地下按要求埋設感應線圈，當汽車經過時就會產生渦流損耗，環(huán)狀絕緣電線的電感開始減少，即可檢測出汽車的通過，并將這一信號轉換為標準脈沖信號作為可編程控制器的控制輸入，并用 PLC 計數，按一定控制規(guī)律自動調節(jié)紅綠燈的時長。 智能控制交通系統是目前研究的方向，也已經取得不少成果，在少數幾個先進國家已采用智能方式來控制交通信號，其中主要運用 GPS 全球定位系統等?！　≥斎胼敵鲈O備：用于永久性地存儲用戶數據，如 EPROM、EEPROM 寫入器、條碼閱讀器，輸入模擬量的電位器，打印機等。目前一般由計算機（運行編程軟件）充當編程器。電源輸入類型有：交流電源（ 220VAC 或110VAC），直流電源（常用的為 24VAC）。3 / 40 電源模塊PLC 電源用于為 PLC 各模塊的集成電路提供工作電源?！　∧M量：按信號類型分，有電流型（420mA,020mA）、電壓