【正文】 bel (39。Fμ1/KN 39。y=((1c)/c)*F。L=。L2=。G=。hg=。在分析好上述狀況后，通過一些工具，畫出汽車制動中的I曲線以及β線，為下一步的設(shè)計處理做準備。2）后面的早于前面的抱死，這是不穩(wěn)定的工況，也是最危急的狀況，會發(fā)生側(cè)滑，嚴重危急駕乘人員生命安全，是在設(shè)計中要避免出現(xiàn)的狀況，原因和第一種情況一樣，只是后輪的制動力變成了前輪的了。 制動器制動力分配曲線分析 在汽車進行制動的時候，在踏板力相對來說比較小時，地面的制動力FB與制動器的制動力Ff是近似相同的，但是地面制動力最大只能和地面附著力一樣大， 但是制動器的制動力只與踏板力有關(guān)，從理論上來講可以是無限大，因此當踏板力達到一個定值后，若繼續(xù)加大制動器制動力， 也就是接著在踩油門時，就會出現(xiàn)車輪不轉(zhuǎn)的情況汽車就會出現(xiàn)抱死。 此外，由于磨損會增加摩擦制動襯片的距離，在加工過程中，所以必須具有制動器的調(diào)整裝置來調(diào)整間隙。于是乎要經(jīng)過實踐的制動器之間的距離。 在正常情況下， ? 。 因此選定棉纖維和樹脂基粘合劑，再添加有其他的有助于摩擦性能調(diào)節(jié)（如由無機粉末和橡膠，聚合物樹脂與石成）的材料， 它可以綜合多種可選的成分的聚合樹脂的優(yōu)點，從而使墊或墊具有不同的摩擦特性和其它的性質(zhì)。 。本人在本次設(shè)計之中選取其的厚度為15mm。因此在對其的所使用的原料選擇時，常常使用質(zhì)地較高的材質(zhì)，以確保其的相對可靠性。帶入以下的計算公式之中就得到了我們所需要的面積A：…………………(31)于是A取77㎝178。在本設(shè)計中襯塊與制動盤的相互接觸的面積很小，固有點盤式之稱謂。假如說這個配額之差超出了所給定的標準的話，就會出現(xiàn)內(nèi)外圓所比較的圓周速率的差額是相當寬帶，在每個地方分配的相互作用是不一樣的，會引起制動器能起作用的地方變少，而最終的結(jié)果就是制工作能力的嚴重喪失，影響制動器的壽命。 通常，實心盤式制動為l0mm?20mm，存在有通風(fēng)孔制動盤的厚度必須被取作20mm?50mm，但多使用20mm?30mm在本設(shè)計中選用實心的具有通風(fēng)孔的制動盤式制動盤，h取23mm。這種配置允許在制動盤表面顯著增加散熱面積。 兩個散熱片配置，制動盤的薄厚對其的作用的發(fā)揮有重要的作用，但其不會對其總重量有太大的功用。 工作，以減少制動器的溫度，制動盤的厚度和不太小。所以制動盤的直徑選為輪輞直徑的76%，所以在本設(shè)計中,輪轂為： D=76%Dr=*=取D=271mm。正常情況下，保持有效的制動性能的情況下，盡可能將零件做的小些，輕些。1) 制動盤直徑D首先，這是制動器的一個重要組成部分，如果把其搞得更寬的一點的話，制動盤的工作的地方就會得到有效的拓展，前蹄的相互作用就沒有那么大了，這樣制動盤工作時就可以相對來說輕松一些，但是其的使用年限就會受到較大的影響。 以提高冷卻效益，盤式制動鉗盤式設(shè)有一些通風(fēng)槽徑使之成為雙城，能夠使承接溫度大大降下來的區(qū)域十分多的上升，使汽車剎車系統(tǒng)的一般客車乘用車沒有通風(fēng)槽，以及其所需的10?13毫米之間的厚度。 我在選擇中選擇第二種方式制動盤與添加鉻，鎳合金等鑄造。這種類型被稱為非轂制動盤。輪轂軸承安裝在軸上。 而其他的部件被單獨的組成一個其他的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。 按構(gòu)造來分，制動盤的兩種常見類型。是十分的仔細，為摩擦制動塊的提供接觸表面面。輪轂則位于車輪的部位，內(nèi)部承。第三章 制動器的設(shè)計流程本次設(shè)計的原始參數(shù)來源于某型號的乘用車。正如對立統(tǒng)一規(guī)律所說的一樣，任何事物都具有兩面性，盤式制動器也是如此，如其的生產(chǎn)更加的復(fù)雜等不利的方面，而在剎車時，由于所有的負荷率在客運車輛荷載前車慣性通常是70% 80%，低于后輪，因此前輪制動力大。 處理好汽車如何迅速把剎車后汽車的較高溫度給快速的降下來，會對乘用車的剎車性能的進步起到事倍功半的功用。因此加裝使溫度盡可能降下來的配置是十分有必要的。制動時，經(jīng)過進口進入制動缸，活塞，拉動襯片上舉，并加壓到制動盤的液壓油進入（圖21），并且使氣缸連同制動鉗反向順著導(dǎo)向銷完全的挪移， 直止制動盤制動塊的內(nèi)側(cè)運動被壓靠在制動盤后夾緊了，從而實現(xiàn)制動。從而沿導(dǎo)向銷的軸線卡鉗就能夠軸向滑動。 這種設(shè)計的選取的是一個浮動卡鉗式，制動盤制動鉗體最重要的由制動鉗支架，總成摩擦剎車片，制動盤組件形成的。 乘用車從結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟方面的琢磨也許并不適用于鉗盤式制動器。 精度需要兩個液壓缸和活塞，具有較高的成本。 但是，由于需要使用燃料箱和分裂制動盤，務(wù)必在內(nèi)部油道或連接到制動盤的外部管道中使用的兩側(cè)。 這種形式的結(jié)構(gòu)，也被稱為對置活塞固定或浮動活塞盤式制動鉗。剎車時，由于有受力的不平衡系，此時活塞把墊兩側(cè)的腔室夾緊在制動盤組件，這將車輪制動。（5）由于其本身是暴露在外部空氣之中的，相比于較封閉的鼓式，其更為容易散熱通過分析對比我們可以得知，盤式制動器僅在防塵，防銹，寸片的使用長度的項目以及獲得的最大力的狀況上弱與鼓式，在其他很多的方面，尤其是在剎車控制的穩(wěn)定性這個最主要的指標上，要明顯高于鼓式一籌，而隨著方法的不斷優(yōu)化，其相對于鼓式的劣勢會大大減低，因此，在設(shè)計中我就會選盤式的。（3）其尺寸較小，質(zhì)量較輕，隨著技術(shù)的不斷成熟，其成本會愈來愈低，因此會大量的被采用。，有以下優(yōu)點(1)；盤式制動器的水與熱穩(wěn)定性都要好于鼓式，而且與運動的方向是無關(guān)的因此其能適應(yīng)更多，更復(fù)雜的情況。（1）鉗盤式 鉗盤式的種類日常來講有三種類型的結(jié)構(gòu)形式，一為定的，它的鉗與塊是固定不動的，且雙面上都有氣缸，因此又叫對置活塞式，而另外倆個品種的其是能夠動的，分別作的是平動與擺動，而對于擺的來講，由于其有一定的運動誤差，會對剎車系統(tǒng)照成不利的影響，于是乎，我們在它的氣缸上的片上裝換成一個有一定的傾斜的形狀。當間隙增大時，發(fā)射的閘瓦的就會高于所定的值，通過智能化的方法，來保證制動器的正常運作。從前的鼓式制動器必須要用手才可以調(diào)整間隙。 因為要保持有較好的制動效率，因此最合適的兩者之間的距離必須在蹄與鼓的中間。然而，車輪旋轉(zhuǎn)時，作用在左右的力不對稱，產(chǎn)生的壓力的制動鼓，制動蹄少的自增力或自減力。在乘用車的獲得的制動效果因為有車輪自身的運動兩側(cè)不是成均勻分布的。第二章 制動器的結(jié)構(gòu)形式選擇鼓式制動器式制動器中十分有效的一種制動器，是由一定量的鐵，依據(jù)形狀像一個圓鼓制成?！‘斎?，盤式制動器的性能較好，內(nèi)部的寸片工作的時間更加的久遠，而且其他方面的水平也進一步提高區(qū)間。 當前，車輛絕大部分依舊是選用盤式和鼓式制動器的配合模式。其中玻璃纖維的起主要功用，芳香族聚酰胺纖維和其他纖維（碳，陶瓷等）作為增強材料。國際上從上個世紀70年代就入手制止選用石棉用做制動原料， “2003年10月1日以后，制動襯片應(yīng)不含石棉” 也是我國修定的GB126761999法例的最為直白的判定。 制動系統(tǒng)研究現(xiàn)狀在質(zhì)料采取方面：80年代之前，被廣泛的采用的是石棉樹脂型摩擦材料，但因石棉磨檫片攜帶有毒而且吸入人體后對肺有不利的功用，以及照成環(huán)境污染。根據(jù)能量耗散的方式可分為摩擦式，液壓式，電磁式等樣式，此中電磁式的制動器固然操縱較為輕易，但構(gòu)造煩雜況且老本力較高，所以日常不使用，而液力式的制動器日常基本上以緩沖器的模式呈現(xiàn)，所以來說廣泛使用的是摩擦式制動器。在剎車系統(tǒng)中，能像陀螺那個樣子運動之部分，若被安置在汽車輪子上，并很直白的對車輪進行影響的叫車輪制動器。這亦是汽車設(shè)計人員孜孜以求的目標。到現(xiàn)在汽車行業(yè)仍然是十分蓬勃，充滿活力，人們對汽車的性能的央浼愈來愈高。依照動能量的傳輸樣式，制動系統(tǒng)可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等形式。駐車制動系能夠為人力或動力的方式來舉行。是每輛汽車必須具備的。 d