【正文】 hts)，角重進(jìn)行過(guò)調(diào)整的賽車在動(dòng)態(tài)時(shí)會(huì)有較少的重量轉(zhuǎn)移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。如果減少離地間隙則效果相反。顧名思義，可調(diào)高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨(dú)立調(diào)整車身四角的離地間隙。輔助彈簧除可產(chǎn)生漸進(jìn)效果外，主要作用是防止主彈簧在(受壓)回彈時(shí)脫離底座而發(fā)生危險(xiǎn)。 (置于發(fā)動(dòng)機(jī)后上方的兩個(gè)銀色罐)。在下期將有corner weight 的詳細(xì)解說(shuō)。 日本Top Secret出品的“絞牙避震”——可調(diào)高低式減震器的港式俗稱。 貌不驚人，粗細(xì)高低不同的各式(色)彈簧，是支配車身離地高度、傾側(cè)度和乘坐舒適感的重要配件。圖中虛線表示賽車原來(lái)的行車線，但因車速過(guò)高，會(huì)出現(xiàn)打了方向但前輪仍偏離行車線向彎外滑出的現(xiàn)象。 這款瑞典Ohlins拉力賽用前減震器是設(shè)計(jì)給富士WRX用的，除輕金屬(銻)制的本體、特長(zhǎng)的筒身和大幅的高度調(diào)節(jié)范圍外，它那外置氮?dú)馄窟€可以減低減震液溫度和防止氣泡產(chǎn)生，令減震效果更持久和順滑。一般的套裝系統(tǒng)都配有調(diào)硬和短了的強(qiáng)彈簧加上高阻尼值的減震器，較為高檔的減震器還會(huì)有車體高度(俗稱絞牙避震)和本體長(zhǎng)度(配合長(zhǎng)短不同的彈簧)的調(diào)節(jié)功能，更高檔的還有多種壓縮和拉伸阻尼調(diào)校。車身過(guò)低對(duì)日常行車所帶來(lái)的煩惱也會(huì)令你困擾不已。首先是不要拼命降低車身，過(guò)分降低車身會(huì)影響減震器、彈簧、等速萬(wàn)向節(jié)和其它懸掛關(guān)節(jié)的壽命。另外前后彈簧的個(gè)別強(qiáng)度對(duì)車子的動(dòng)態(tài)平衡(推頭/甩尾)有極大的影響，改裝時(shí)要特別留意。因?yàn)楫?dāng)彈簧強(qiáng)于減震時(shí)，減震器的減震功能便不能發(fā)揮，整車操控會(huì)變得輕浮和遲鈍，但如果是減震強(qiáng)于彈簧時(shí)會(huì)影響彈簧的緩沖效果，同時(shí)降低減震器壽命。如果更換的彈簧降低車身不到25mm，強(qiáng)度增加在15%之內(nèi)，可考慮沿用原裝減震器(如果性能良好的話)，這種搭配不但經(jīng)濟(jì)，而且在改善操控和外觀之余更可保持原車大部份的乘坐舒適感。顯而易見，改裝阻尼值大的減震器和硬彈簧會(huì)改善車子的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，增強(qiáng)在行車時(shí)的結(jié)實(shí)感和靈敏度，使整體的操控性大為改善，代價(jià)是失去了原車的乘坐舒適感，也犧牲了車上其它部件的耐用性。因此有些高檔或比賽用的減震器(如Ohlins，Sachs等)會(huì)多帶一個(gè)氮?dú)馄縼?lái)控制減震液的溫度（減震桶中可容納更多的減震液，熱容量更大）。但阻尼值并不能決定車在過(guò)彎會(huì)傾側(cè)多少(這是彈簧的工作)，它只會(huì)控制產(chǎn)生傾側(cè)的速率(rate，用多少時(shí)間完成傾側(cè))。這里“減震”的意思不單是指讓振動(dòng)幅度減小，更是把振動(dòng)的能量吸收，減少車身振動(dòng)的次數(shù)，保持車輪和地面接觸，所以減震器也叫吸震筒（shock absorber）。另外也有賽車或一些街車改裝彈簧上另加一個(gè)小的較軟的輔助彈簧，這種變剛性彈簧組合除了有增加舒適性的作用外，還能在主彈簧受壓回彈時(shí)壓著主彈簧，防止主彈簧因此脫離彈簧座。線性彈簧即是無(wú)論壓縮或拉長(zhǎng)多少，彈性系數(shù)基本不變（外觀上彈簧粗細(xì)、疏密不變），這種彈簧的好處是讓汽車的動(dòng)態(tài)變化較為穩(wěn)定和線性，讓駕駛者較容易預(yù)知汽車在下一時(shí)刻將有怎樣的動(dòng)態(tài)。而在彈簧被壓到中段時(shí)彈性系數(shù)開始逐步提高，保證了車子高速時(shí)的穩(wěn)定性。 彈簧基本作用原理 彈簧基本上是一個(gè)能量?jī)?chǔ)存器，它利用了可伸長(zhǎng)和壓縮的特性把車輪在經(jīng)過(guò)不平的路面時(shí)產(chǎn)生的彈跳(能量)吸收和釋放，令車體可以保持平衡和穩(wěn)定，而部分儲(chǔ)存在彈簧的能量在彈簧伸長(zhǎng)(即回彈)時(shí)在減震器的調(diào)控下會(huì)轉(zhuǎn)化成熱能散播于空氣中。 第三則是加強(qiáng)車子的抗傾側(cè)力(roll stiffness)，即加強(qiáng)車體和懸掛系統(tǒng)的強(qiáng)(硬)度來(lái)壓制車的搖擺幅度，道理和降低重心一樣。因?yàn)槿魏挝矬w重心越低，可以搖擺(roll)的幅度便越少，同時(shí)也等于被轉(zhuǎn)移的重量越少。大家還記得還記得在改裝物語(yǔ)第一章中我提到減少車重的重要性和方法嗎? 如果忘記的話請(qǐng)?jiān)俜喴槐?，要再提醒讀者的是需盡量減少車內(nèi)尤其是尾廂內(nèi)的雜物，因?yàn)樗鼈兘^對(duì)會(huì)跟隨車的動(dòng)態(tài)慣性來(lái)作轉(zhuǎn)移，影響車子穩(wěn)定性。 第一個(gè)方法是減小車重。后來(lái)這種系統(tǒng)被FIA改例禁止(因?yàn)檫@成功的設(shè)計(jì)令賽車運(yùn)動(dòng)不夠人性化)。 如何控制重量轉(zhuǎn)移 從上述的例子看到，如果可以減少車子在動(dòng)態(tài)時(shí)的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，便可提高輪胎出現(xiàn)打滑前的極限，亦即大幅改善車的整體操控性。以上是一個(gè)簡(jiǎn)化了的例子，不同設(shè)計(jì)和驅(qū)動(dòng)形式的車子在同一情況下產(chǎn)生的重量轉(zhuǎn)移速度和分布稍有不同，但基本的原理是一樣的。簡(jiǎn)單地說(shuō)物理學(xué)上的動(dòng)態(tài)慣性 (我們?cè)诔塑嚂r(shí)身體在車子加速時(shí)向后壓，減速時(shí)會(huì)向前沖，轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)向反方向擺動(dòng)所感覺(jué)到的力量) ，會(huì)令車子無(wú)論是在加速，減速或是轉(zhuǎn)向都會(huì)產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移(weight transfer)，而重量轉(zhuǎn)移的結(jié)果是令個(gè)別輪子的負(fù)重激增，例如在平地上急剎車時(shí)原來(lái)由后輪負(fù)擔(dān)的大部份重量會(huì)在一瞬間轉(zhuǎn)移到前輪上，即原來(lái)只負(fù)擔(dān)600kg車重的兩個(gè)前輪一下子要負(fù)擔(dān)高達(dá)800kg(或更多)的車重；這還不算，如果車子在高速下坡時(shí)要拐一個(gè)急右彎，而司機(jī)在彎中突然松油門，這一連串動(dòng)作引致的重量轉(zhuǎn)移會(huì)使右后輪負(fù)重是零(因?yàn)樗毫杩樟? ！左前輪的負(fù)重則可能高達(dá)800kg，而左后輪和右前輪則可能分別只有80kg和120kg的負(fù)重——這嚴(yán)重不均衡的現(xiàn)象會(huì)令左前胎不勝負(fù)荷而打滑(即Understeer，轉(zhuǎn)向不足)，失去轉(zhuǎn)向能力而向前直沖。 車輛動(dòng)態(tài)，重量轉(zhuǎn)移 一臺(tái)汽車，不論它的形狀大小都只有四點(diǎn)——即車的四只輪胎接觸地面，而這只輪胎分別承擔(dān)了車 及它所搭載人和物的總重量。所以我們除了肯花錢改裝剎車系統(tǒng)外，還要買套好的輪胎。歸根到底，以上各個(gè)方面的配備無(wú)論有多完美，最終令汽車停下的還是地面給輪胎的摩擦力，如果輪胎性能差，或是地面濕滑、有沙石，同樣不能得到好的剎車效果。切勿自行對(duì)剎車碟加工(如鉆孔)，未經(jīng)計(jì)算的土加工方式會(huì)嚴(yán)重影響碟的剛性，不但不耐用，更可能在大強(qiáng)度剎車時(shí)使碟體爆裂而引發(fā)意外。以下是一些高性能剎車碟的設(shè)計(jì)介紹：分體式剎車碟雖然成本較高，但可減輕碟的重量；通風(fēng)碟的透風(fēng)中空設(shè)計(jì)是要降低和平均碟內(nèi)外兩面的溫度；摩擦面上的旋轉(zhuǎn)放射狀坑紋有助于把在高溫摩擦?xí)r產(chǎn)生的剎車粉屑引走，避免它們留在剎車皮和剎車碟之間，降低摩擦系數(shù)；鉆孔剎車碟則兼有散熱、減重和引走剎車粉的作用，但會(huì)減少摩擦面積和影響剎車皮的耐用性。 剎車碟 杠桿原理告訴我們，剎車鉗離開碟心越遠(yuǎn)，產(chǎn)生的制動(dòng)力越強(qiáng)，同時(shí)所需的踏板力度越小。另外值得注意的是剎車鉗的重量，雖然外形是差不多，但用輕金屬制造的高檔剎車鉗 (如AP Racing, Brembo 等)比鑄鐵的產(chǎn)品輕一倍以上，而剎車系統(tǒng)是非簧載重量（unspring weight ）的一部份，負(fù)重多少對(duì)車的操控可是有直接影響的。改善的方法是更換制動(dòng)總泵，甚至是配用賽車式的雙制動(dòng)總泵來(lái)分別控制前后制動(dòng)的分配，以達(dá)到最個(gè)人化的理想效果，但這樣改裝成本非常高，一是越多活塞的卡鉗價(jià)格越貴，二是改裝制動(dòng)總泵尤其是雙制動(dòng)總泵涉及的學(xué)問(wèn)不少，而且要花不少的工時(shí)和材料，如果不是改裝賽車出賽實(shí)不值得。增大活塞面積有什么好處呢？因?yàn)閯x車油的管道可承受的壓強(qiáng)有限，加大活塞面積就能提高剎車皮對(duì)剎車碟的極限壓力了（壓力 = 壓強(qiáng)面積）。道理很簡(jiǎn)單，剎車鉗大了，配用剎車皮的總面積也大了，剎車效能當(dāng)然就好了。 以上提到的是性價(jià)比很高的剎車系統(tǒng)改裝，在很大程度上可以滿足一般動(dòng)力改裝后的需要?但如果你認(rèn)為還不足夠，以下的建議就要讓你大為花費(fèi)了。而選用帶鋼絲編織物制造的賽車用剎車油管（剎車鋼喉）不但耐熱，而且堅(jiān)固的鋼絲層能提供很好的保護(hù)，令剎車油管受外物刺破的可能性大減，是一項(xiàng)值得投資的改裝。純比賽用的剎車油(干沸點(diǎn)達(dá)330℃以上)不但價(jià)錢昂貴(約600元/升)，而且需要更換和“排空”的次數(shù)更多 (我們車隊(duì)是每次練習(xí)后都要更換)，除非是準(zhǔn)備到賽道上一展身手，否則DOT4以上的剎車油應(yīng)可滿足大部份車迷的要求?，F(xiàn)在市面上常見的剎車油的最高標(biāo)準(zhǔn)是DOT 5，符合這一標(biāo)準(zhǔn)的剎車油干沸點(diǎn)為260℃，當(dāng)剎車鉗活塞的溫度高于此干沸點(diǎn)時(shí)，便會(huì)使得部分剎車油汽化。要提醒一下的是，如果選配了一些高起始工作溫度的剎車皮，車主在早上開車時(shí)要特別小心，在冬天時(shí)更要加倍注意。耐高溫型號(hào)的剎車皮在低溫時(shí)的效果其實(shí)并不好，如我們車隊(duì)用的IDI C3型剎車皮，其工作溫度是從300℃開始，因此車手在熱身圈時(shí)就會(huì)不時(shí)一邊加油，一邊用左腳剎車來(lái)令剎車皮進(jìn)入工作溫度。所以，更換高性能的剎車皮就是我們改裝剎車系統(tǒng)的第一步。這些熱能如果不能迅速散失，將會(huì)導(dǎo)致剎車皮或剎車油過(guò)熱，使它們失去其最重要的作用——保障安全，因此在改裝剎車系統(tǒng)時(shí)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)和溫度扯上關(guān)系。在上面的例子里，車的大量“動(dòng)能”就是被剎車系統(tǒng)在瞬間全部轉(zhuǎn)化成了熱能，積聚在剎車部件、車輪、路面上。 在談改裝前我們先來(lái)了解一些剎車系 統(tǒng)的理論，一臺(tái)有200hp馬力、重1300kg的轎車，從靜止加速到時(shí)速100km/h可能需要910秒的時(shí)間，但同一臺(tái)車在猛烈剎車的情況下由時(shí)速100km/h減速到完全靜止，只需要不到3秒鐘的時(shí)間，這說(shuō)明了剎車系統(tǒng)的負(fù)功率可以比動(dòng)力系統(tǒng)的功率大好幾倍。第四章：制動(dòng)改裝 無(wú)論什么車，剎車系統(tǒng)都是保障行車安全最重要的部分，而對(duì)一些擁有大馬力改裝車的車迷來(lái)說(shuō)，強(qiáng)力的剎車更不可少，畢竟車子光有強(qiáng)勁的加速力卻不能輕松地停下，會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重后果。 最后要提一下的是大家可能會(huì)在賽車場(chǎng)上看到一些專業(yè)比賽用輪胎，它們所用的標(biāo)注和民用車不同，比賽用胎的標(biāo)注用直徑數(shù)字代替了扁平率，因此標(biāo)注由常用的200/50/15變?yōu)?00/580/15或20/58/15 (mm和cm的分別)。假如需要混用，要遵守以下原則：一、在同一條輪軸兩側(cè)一定要裝相同型號(hào)、磨損程度相近的輪胎；二、不要選用速度極限和載重指標(biāo)低于原車標(biāo)配的輪胎，所有輪胎的速度極限必須相同；三、如果子午線輪胎和其它輪胎混用，子午線輪胎裝在后軸；四、如果不同寬度的輪胎混用，較寬的輪胎裝在后軸；五、高性能跑車如果換裝Mamp。TUBELESS表示無(wú)內(nèi)胎（俗話叫真空胎），TREADWEAR則是表示磨損壽命，數(shù)值越大表示輪胎越耐磨。S或M+S，表示適用于泥地和雪地(Mud amp。選購(gòu)輪胎時(shí)還應(yīng)留意其它標(biāo)注。換用不同扁平率的輪胎時(shí)，要注意保持輪胎直徑不變，輪胎直徑可以利用胎壁上的尺寸標(biāo)注計(jì)算出來(lái)，公式是：輪胎直徑 = 輪胎寬度扁平率2 + 輪胎內(nèi)徑。輪胎裝上標(biāo)準(zhǔn)尺寸的輪圈并充氣后，胎壁高度與輪胎寬度的比值稱為扁平率。有些輪胎的標(biāo)注沒(méi)有斜杠，則寬度是以英寸表示的。 閱讀輪胎的標(biāo)注 子午線輪胎(Radial tyre)的規(guī)格包括寬度、扁平率(Aspect ratio)、內(nèi)徑和速度極限符號(hào)。 最后要談的是輪圈的大小問(wèn)題，一般來(lái)說(shuō)較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來(lái)更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒(méi)有什么好處，反而會(huì)增加車子的非簧載質(zhì)量。PCD值通常寫成4100 或5，、上四顆或五顆螺絲。OffSet值的大小跟能否容納大剎車鉗并沒(méi)有直接的關(guān)系，OffSet值相同但輪輻形狀不同的兩個(gè)輪圈，可能有一個(gè)能容納大剎車鉗而另一個(gè)不能。相應(yīng)地，如果把越野車的OffSet 0改成20則車輪會(huì)外移20毫米。不同車的原廠OffSet可能不同，這是廠家設(shè)計(jì)汽車時(shí)決定的，比如越野車通常用接近零的OffSet值（甚至是負(fù)值），轎車則通常都是正OffSet的。無(wú)論P(yáng)lus One還是Plus Two，只要保證輪胎直徑變化不大，都是可以接受的，當(dāng)然你計(jì)算出來(lái)的輪胎尺寸最好是市面常見的，比較方便購(gòu)買啦！輪圈的另外一個(gè)尺寸參數(shù)是OffSet。同理，Plus Two即是用168英寸的輪圈配225/50 R16的輪胎。若用家非常注重高性能或者覺(jué)得車本身的馬力太弱，那么可選用鍛造的輪圈，若車更大程度上是一部運(yùn)輸工具，那么選鑄造輪圈比較適合。選擇哪種輪圈就要視乎你的個(gè)人喜好和考慮因素了。它的出現(xiàn)其實(shí)是由于20世紀(jì)70年代以前的落后制造工藝所致，其好處是一方面制造容易，因?yàn)橥饪蚩捎娩撈沓?；另一方面方便維修和多型號(hào)互換，比如同一型號(hào)的輪輻可配寬窄不同的外框，令生產(chǎn)成本進(jìn)一步降低。輪圈從結(jié)構(gòu)上來(lái)看可分為一件和多件的結(jié)構(gòu)。又因鑄造輪圈的剛度較小，歐洲普遍采用“熱處理”(Heat Treatment)工藝對(duì)輪圈進(jìn)行加強(qiáng)，即把鑄造出來(lái)的輪圈加熱和快速冷卻，反復(fù)幾次，讓輪圈變得剛度更強(qiáng)而且富有彈性。如果在高速公路上碰到一塊磚頭的話，彎曲車輪的可控性相對(duì)大一點(diǎn)，可以讓車比較安全地停下。近年在亞洲由于幾間輪圈廠的大力推廣和贊助賽車運(yùn)動(dòng)，令很多人認(rèn)為鍛造的輪圈比鑄造的輪圈更好，但實(shí)際上鍛造和鑄造的輪圈在性能上各有優(yōu)勝之處。鍛造的輪圈是利用幾千噸的壓力把一塊合金壓成輪圈的外形，生產(chǎn)成本比起鑄造的要高。重力鑄造是把液態(tài)的合金倒進(jìn)鑄模里冷卻成型，由于制造過(guò)程簡(jiǎn)單，鑄模耐用，成為成本最低的制造方式。此外，鎂鋁合金輪圈還有散熱好的優(yōu)點(diǎn)，一方面是因?yàn)殒V鋁合金這種材料吸熱和散熱都容易，可把剎車盤傳過(guò)來(lái)的熱量吸收，再散發(fā)在空氣中，另一方面則是因?yàn)楹辖鸬膹?qiáng)度大，輪輻比較窄，可以留出更多的空間用以通風(fēng)并容納大型的剎車鉗和剎車碟。除了在平坦公路上的性能表現(xiàn)外，輕的輪圈還可讓顛簸路面上車的舒適性提高，因?yàn)檐嚿淼钠椒€(wěn)性很大程度上取決于簧載質(zhì)量（Sprung weight即指車身）與非簧載質(zhì)量（Unsprung weight 即指車輪和搖臂等）的比值，簧載質(zhì)量與非簧載質(zhì)量的比值相差越大，乘坐越舒適。鎂鋁合金輪圈除了美觀之外，另一個(gè)主要優(yōu)點(diǎn)就是重量輕。 輪圈從材料來(lái)分主要有鋼制輪圈和 鋁合金輪圈(Alloy wheel)，另外日本還有外觀新穎的塑料制輪圈，不過(guò)還未普及，目前暫時(shí)只用于微型車。如用在干路上，用不著兩圈便會(huì)因過(guò)熱而報(bào)銷。兩款純比賽用輪胎，無(wú)胎紋的是熱熔胎(Slick)，最高工作溫度可達(dá)100℃，它細(xì)分多級(jí)軟硬度膠質(zhì)來(lái)適應(yīng)不同的比賽要求。純運(yùn)動(dòng)型輪胎的胎紋很少，貼路面積大，并具多級(jí)膠質(zhì)軟度來(lái)適應(yīng)不同的要求。還記得我在第一章時(shí)提到改裝時(shí)要注意“和諧”和“平衡”嗎？所以在選擇高性能輪胎前應(yīng)到一些有經(jīng)驗(yàn)的改裝店聽取一些專業(yè)意見，再自行分析，以免改裝變得弄巧成拙。 總結(jié) 性能好的輪胎對(duì)車的操控表現(xiàn)有好的影響，但盲目追求性能表現(xiàn)(過(guò)大、過(guò)寬、過(guò)軟等)會(huì)帶來(lái)比原廠胎更壞的效果。另外要考慮輪胎