【正文】 下低阻歐姆檔檢測(cè)小功率晶體管，以免使之電流過載而損壞。因此維修進(jìn)口汽車電器時(shí)，必須借助些儀表和工具，按一定的方法進(jìn)行。在裝有電子線路的進(jìn)口汽車上，不允許使用試火方法。這涉及到元件替換的可行性問題。（3）注意元件替代的可行性。（2）先外后內(nèi)逐一排除，最后確定其技術(shù)狀況。 電路故障的檢修要點(diǎn)（1）分析電路原理、弄清總體電路及聯(lián)系。其 功 用 是 采 集 曲 軸 轉(zhuǎn) 動(dòng) 角 度 和 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 轉(zhuǎn) 速 信 號(hào) ， 并 輸 入 電 子控 制 單 元 (ECu)， 以 便 確 定 點(diǎn) 火 時(shí) 刻 和 噴 油 時(shí) 刻 。 因 為 凸 輪 軸 位置 傳 感 器 能 夠 識(shí) 別 哪 一 個(gè) 氣 缸 活 塞 即 將 到 達(dá) 上 止 點(diǎn) ， 所 以 稱 為 氣 缸 識(shí) 別 傳 感器 。凸 輪 軸 位 置 傳感 器 的 功 用 是 采 集 配 氣 凸 輪 軸 的 位 置 信 號(hào) ， 并 輸 入 ECU， 以 便 ECU 識(shí) 別 氣缸 1 壓 縮 上 止 點(diǎn) ， 從 而 進(jìn) 行 順 序 噴 油 控 制 、 點(diǎn) 火 時(shí) 刻 控 制 和 爆 燃 控 制 。爆震傳感器主要有磁致伸縮式和非共振型壓電式?！　。?）熱膜式空氣流量計(jì)熱膜式空氣流量計(jì)的工作原理與熱線式空氣流量計(jì)類似，都是利用惠斯登電橋工作的，所不同的是熱膜式空氣流量計(jì)不用鉑金作為熱線，而是將熱線電阻、補(bǔ)償電阻和線橋電阻用厚膜工藝集中在一塊陶瓷片上，這種空氣流量計(jì)精度高，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)便宜，已大量使用于各種電控汽油噴射系統(tǒng)中。（2）熱線式空氣流量計(jì)熱線式空氣流量計(jì)的基本構(gòu)成包括感知空氣流量的白金熱線、根據(jù)進(jìn)氣溫度進(jìn)行修正的溫度補(bǔ)償電阻（冷線） 、控制熱線電流的控制電路以及殼體等。下面介紹一下幾種常用的空氣流量傳感器。實(shí)際應(yīng)用的有二氧化鈦和二氧化鋯兩種類型的氧傳感器。 氧傳感器氧傳感器是按照大氣與排氣中氧濃度之差而產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的一種電池，安裝在排氣管內(nèi)，測(cè)量排氣管中的含氧量，來確定發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際空燃比與理論值的偏差。 （2）線性節(jié)氣門位置傳感器　　線性節(jié)氣門位置傳感器裝在節(jié)氣門體上，它可以連續(xù)檢測(cè)節(jié)氣門的開度，它主要由與節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)的電位器、怠速觸點(diǎn)等組成，電位計(jì)的動(dòng)觸點(diǎn)隨節(jié)氣門開度在電阻膜上滑動(dòng)，從而在該觸點(diǎn)上（TTA 端子）得到與節(jié)氣門開度成正比例的線性電壓輸出。一般將動(dòng)觸點(diǎn)稱為 TL 觸點(diǎn)，怠速觸點(diǎn)稱為 IDL 觸點(diǎn)，滿負(fù)荷觸點(diǎn)稱為 PSW 觸點(diǎn)。這種節(jié)氣門位置傳感器包括動(dòng)觸點(diǎn)、怠速觸點(diǎn)、滿負(fù)荷觸點(diǎn)。節(jié)氣門位置傳感器有開關(guān)量輸出和線性輸出兩種類型。一是用于氣壓的檢測(cè)，包括進(jìn)氣真空度、大氣壓力、氣缸內(nèi)的氣壓等；二是用于用于油壓的檢測(cè)，包括變速箱油壓、制動(dòng)閥油壓及懸架油壓等。熱敏電阻溫度傳感器的測(cè)量電路比較簡(jiǎn)單，只要把傳感器與一個(gè)精密電阻串聯(lián)接到一個(gè)穩(wěn)定的電源上，就能夠用串聯(lián)電阻的分壓輸出反映溫度的變化。所謂熱敏電阻，是指這種電阻對(duì)溫度敏感，當(dāng)作用在這種電阻上的溫度變化時(shí)，其阻值會(huì)隨溫度的變化而變化。比如后面要講到的熱線式空氣流量計(jì)。測(cè)量電路是指將轉(zhuǎn)換元件輸入的電量經(jīng)過處理，以便進(jìn)行顯示、記錄和控制的部分。轉(zhuǎn)換元件是指能將非電量轉(zhuǎn)換成電量的部分。傳感器通常由敏感元件、轉(zhuǎn)換元件及測(cè)量電路組成。 　 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中的傳感器傳感器是指能感受規(guī)定的物理量，并按照一定規(guī)律轉(zhuǎn)換成可用輸信號(hào)的器件或裝置，簡(jiǎn)單的說，傳感器即是把非電量轉(zhuǎn)換成電量的裝置。第三種是電控單元 ECU 中的診斷系統(tǒng)偶然發(fā)現(xiàn)一次不正常的輸入信號(hào)時(shí)，不會(huì)診斷為故障信號(hào)，只有不正常的輸入信號(hào)多次出現(xiàn)或持續(xù)一定時(shí)間，才會(huì)判定為故障信號(hào)。第二種是電控單元 ECU 在一段時(shí)間內(nèi)接收不到傳感器的信號(hào)或接收到的信號(hào)在一段時(shí)間內(nèi)不變，診斷 系統(tǒng)也會(huì)判定為故障信號(hào)。電路的異常情況分為 3 種： 第一種是電路的信號(hào)超出規(guī)定范圍。 系統(tǒng)自診斷系統(tǒng)自診斷是用來提示駕駛員發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障，同時(shí)系統(tǒng)將故障信息以設(shè)7定的數(shù)碼（故障碼）形式儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器中，以便幫助維修人員確定故障類型和范圍 。因此，傳統(tǒng)的自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)由于受進(jìn)氣量的限制，動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性以及排放性的潛力均未完全發(fā)揮。由于自然吸氣式普通進(jìn)氣機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)其配氣相位和氣門升程都是固定的，這就使進(jìn)氣量相對(duì)是固定的。此時(shí)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量較大，少量的燃油蒸氣不會(huì)影響混合氣的成分。在發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)或怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，微機(jī)使電磁閥關(guān)閉，從油箱中逸出的燃油蒸氣被活性炭罐的活性炭吸收?；钚蕴抗迌?nèi)的活性炭則隨之恢復(fù)吸附能力，不會(huì)因使用太久而失效?；钚蕴抗迌?nèi)充滿了活性炭顆粒，活性炭可以吸附汽油蒸氣中的汽油分子。 燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)（EVAP）燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)的作用是防止汽油油箱內(nèi)蒸發(fā)的汽油蒸氣排入大氣，它由活性炭罐、炭罐控制電磁閥、蒸氣分離閥、排放控制閥及相應(yīng)的蒸氣管道和真空軟管組成。怠速控制的實(shí)質(zhì)是通過調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來控制怠速時(shí)的進(jìn)氣量?？刂频捻?xiàng)目有：怠速、快怠速、空調(diào)怠速和電器負(fù)載高怠速。怠速控制采用的是反饋控制，因此為避免非怠速狀態(tài)下實(shí)施了怠速控制，還必須通過節(jié)氣門全關(guān)信號(hào)及車速信號(hào)等來判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否正處于怠速狀態(tài)，從而起動(dòng)怠速控制。 5怠速控制的實(shí)質(zhì)是對(duì)怠速時(shí)充氣量的控制。怠速控制裝置的功用就是在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部阻力矩不斷變化的情況下，由 ECU 自動(dòng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)以穩(wěn)定怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，并實(shí)現(xiàn)快怠速暖機(jī)過程。發(fā)動(dòng)機(jī)水溫已達(dá)到正常工作溫度，而且處于大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)工況時(shí)，NOX 的生成量較多，此時(shí)，應(yīng)引入，并隨發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的增大相應(yīng)地增加引入的廢氣量。為了使廢氣再循環(huán)系統(tǒng)能更有效地發(fā)揮作用，達(dá)到既能減少 NOX生成量，又能保證發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能的目地，必須對(duì)參與再循環(huán)的廢氣量加以控制，即根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣溫度及負(fù)荷適當(dāng)?shù)乜刂七M(jìn)入進(jìn)氣管的廢氣量。由于廢氣中含有的 CO2 能吸收大量的熱，氣缸中混合氣燃燒的最高溫度降低，因此，燃燃過程中 NOX 的生成量減少，排放污染減輕。電子燃油噴射系統(tǒng)分為開環(huán)和閉環(huán)控制兩種，閉環(huán)控制是在開環(huán)控制的基4礎(chǔ)上，在一定條件下，由計(jì)算機(jī)根據(jù)氧傳感器輸出的含氧濃度信號(hào)修正燃油供給量，使混合氣濃度保持在理想狀態(tài)。電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油是在一定壓力下噴出的，燃油霧化效果好，各缸的混合氣分配較均勻，電噴發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，往往可以和電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)配合使用，使燃燒狀態(tài)更加理想，一般能節(jié)約燃料 5%—20%。電噴發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出提高，采用冷起動(dòng)噴油器額外噴油來加濃混合氣，混合氣控制準(zhǔn)確，起動(dòng)性能好。 電子燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)傳感器測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)各種工作參數(shù)，按照在計(jì)算機(jī)內(nèi)設(shè)定的控制程序，通過控制噴油器的噴油時(shí)間，即噴油脈寬來精確地控制噴油量，再根據(jù)其他傳感器（如冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器等）信號(hào)對(duì)噴油量進(jìn)行修正，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況下均能獲得最佳濃度的混合氣，從而提高功率，降低油耗，實(shí)現(xiàn)低公害排放的目的。現(xiàn)代轎車采用的電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)主要有兩種方式：即電子控制有分電器點(diǎn)火系統(tǒng)和電子控制無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)。當(dāng)初級(jí)電路被切斷時(shí)，次級(jí)線圈中產(chǎn)生很高的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，經(jīng)分電器或直接送至工作氣缸的火花塞。點(diǎn)火器根據(jù)指令，控制點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的導(dǎo)通和截止。圖 21 電控點(diǎn)火系統(tǒng)組成電控點(diǎn)火裝置的功用是實(shí)現(xiàn)對(duì)點(diǎn)火提前角和點(diǎn)火線圈通電時(shí)間的控制，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過程，以實(shí)現(xiàn)提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染的目的。 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的組成 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)通常由電控點(diǎn)火裝置（ESA） 、電子燃油噴射系統(tǒng)（EFI） 、廢氣再循環(huán)控制（EGR） 、怠速控制（ISC） 、氣門正時(shí)控制、二次空氣噴射、油氣蒸發(fā)控制及系統(tǒng)自診斷等組成。ECU 接受來自傳感器的信息，經(jīng)信息處理后發(fā)出相應(yīng)的控制指令給執(zhí)行器。22 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)概述 汽車電控系統(tǒng)可以簡(jiǎn)化為傳感器、ECU 和執(zhí)行器三大組成部分。 研究意義發(fā)動(dòng)機(jī)中起到至關(guān)重要的作用，其運(yùn)行狀態(tài)的好壞直接影響到整個(gè)汽車的安全性和可靠性。 研究?jī)?nèi)容本課題的主要研究?jī)?nèi)容是發(fā)動(dòng)機(jī)的電控系統(tǒng)，研究發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的組成、結(jié)構(gòu)、功用，以及常見故障的診斷和檢修。為了及時(shí)發(fā)現(xiàn)和排除故障，各國(guó)都紛紛投入大量的人力、物力對(duì)汽車電控系統(tǒng)的故障診斷進(jìn)行不斷的研究、開發(fā)。1 1 緒論 研究現(xiàn)狀2022 年汽車行業(yè)越來越普及，成為我們生活中的一部分，隨著科技的發(fā)展，電子控制系統(tǒng)在汽車中占有越來越重要的地位，成為衡量現(xiàn)代汽車性能的主要標(biāo)志，同時(shí)汽車的故障也日益復(fù)雜化，由以機(jī)械故障為主體發(fā)展為以電控系統(tǒng)故障為主體，為了改變和突破發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障診斷的傳統(tǒng)觀點(diǎn)，以現(xiàn)代故障診斷理論和技術(shù)為基礎(chǔ)，建立科學(xué)、系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)故障檢測(cè)診斷系統(tǒng)，已成為目前汽車發(fā)動(dòng)機(jī)故障檢測(cè)診斷行業(yè)的必然要求。 發(fā)動(dòng)機(jī)游車故障的診斷檢修 ...............................................23 發(fā)動(dòng)機(jī)爆震故障的診斷檢修 ...............................................25結(jié)論 .......................................