【正文】 圖1。因此,液壓油電混合車技術(shù)適合重型車輛，例如穿梭巴士,避免了卡車和運輸卡車的驅(qū)動所需要的高功率和剎車需要的巨大能量。液壓驅(qū)動混合動力汽車,如圖2中存在配置:并聯(lián)和串聯(lián)。在其未來的加速度，主要的目標(biāo)是為了獲取了大量的能量來彌補在制動器和推動汽車時的消耗。當(dāng)剎車時,車輛的動能被P / M收取液壓油從LPA到HPA。在這個過程中,發(fā)動機的車輛僅有助于推進時,大部分的儲存液壓能源使用在這個系列的設(shè)計,就像在圖1,傳統(tǒng)的傳動系的完全取代了流體線連接兩個P / M的。引擎只提供輸入扭矩經(jīng)營第一個P / M。液壓能源轉(zhuǎn)換加入旋轉(zhuǎn)運動第二個P / M。該規(guī)定數(shù)額的,在循環(huán)工況下的流體,是通往高壓力和存儲在那里。在一系列HHV發(fā)動機運轉(zhuǎn)在其可能的最佳條件或被關(guān)閉通向更好的燃油經(jīng)濟性和污染更少。研究HHV梅斯森和Stecki重型車輛模型等公共汽車和卡車[21]。結(jié)果顯示HHV相對于常規(guī)的車輛,他們有一個更好的燃油經(jīng)濟性。最大加速度測試運行測量效果的混合化。有7000磅汽車和150cc磅重的泵/電機、分析表明,它是可能的, 在環(huán)保署能源的城市和并聯(lián)HHV系統(tǒng)中可吸收72%可利用的制動能源。一個理想的液壓系統(tǒng)管路中沒有能量損失液體的流動和儲存。他的研究還表明,HHV可能有較大的實用于建筑的燃油經(jīng)濟性和在道路車輛性能。他們采用了有史以來第一次的SUV,一個涉水探險,擁有完整的液壓驅(qū)動混合動力傳動系統(tǒng)如圖1。由于結(jié)合混合燃料技術(shù)，從汽油機到柴油機一個3040%的轉(zhuǎn)換，效率提高了50%。1. 2 HHVs的噪音和振動如眾所周知,混合動力車輛運行現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,結(jié)合兩種或更多的電力系統(tǒng)。因此, 在它的工作周期，每一個電力系統(tǒng)的兩種狀態(tài)分別是運作(操作)和關(guān)閉(空轉(zhuǎn)或者關(guān)閉)。大量的噪音和振動來自交換狀態(tài)和脫離混合動力車輛機制(30)。部分原因是系統(tǒng)運行是以流體在高速度、高壓力的狀態(tài)下為基礎(chǔ)。在制動時抽噪聲明顯。噪音也可以由液壓流體管道系統(tǒng)內(nèi)。系統(tǒng)所產(chǎn)生的油管幾何體(23)。另一方面,約翰遜等建議處理系統(tǒng)噪聲問題在它的起源(18)。首先,汽缸壓力的作用于活塞會產(chǎn)生P / M活塞內(nèi)部的作用力。通過優(yōu)化泵的幾何體、流量脈動可明顯降低為一個特定的條件,即一個特定的壓力。檢查指出為液壓系統(tǒng)要考慮所有的重要性噪聲源,特別是泵/電機單位。研究液壓系統(tǒng)的振動與噪音問題已經(jīng)限于提出潛在的解決方案去保持汽車所產(chǎn)生的噪音水平盡可能低。圖2。發(fā)動機橡膠(彈性)懸架是比較有效的方法去降低噪聲和振動并進行了廣泛的。這種調(diào)整方案, 通過torquerollaxis的方法，目的是為了提供最大的隔振,而不是減少懸架剛度、減弱振動剛體模式的動力。動態(tài)剛度彈性懸架隨著頻率的增加能自己協(xié)調(diào)。液壓懸架克服了的彈性材料懸架的缺陷。這種懸架在某一特定頻率的動態(tài)剛度(陷波頻率),可調(diào)諧到主要的頻率振動源。然而，這種懸架的隔離性能隨共振頻率而降低。在一些應(yīng)用中僅僅被動懸架是不夠的。當(dāng)六缸發(fā)動機運行時，這懸架能減輕通過扭矩波動引起的振動，使三缸達到更好的燃油經(jīng)濟性。這個控制器,根據(jù)發(fā)動機的脈沖來估計相位和水平的振動和調(diào)節(jié)每個懸架執(zhí)行器內(nèi)的作用信號。磁流體可以被用來實現(xiàn)半主動隔振器[10]。磁流體在磁場作出反應(yīng)并改變他們的流變特性。在這個概念，磁流液體被用在閥門模式。Ahn和他的同事們開發(fā)和安貞煥試驗研究了磁流液壓懸架 (如圖2)為了精確汽車上的應(yīng)用來代替目前使用的懸架,充滿了高粘度硅酮油[6]。不同的振動輸入被認(rèn)為是包括單獨沖擊、震動或頻率的范圍。整車模型并聯(lián)的液壓驅(qū)動混合動力汽車磁流液體通過磁場的轉(zhuǎn)矩來控制和懸掛控制器的斷開。在他們研究、磁流變制動器是作為被動大摩擦阻尼器的模型。然而,在一個大的控制型號性能優(yōu)于被動恒流模型。這個模型代表了逼真的運動方向的系統(tǒng),包括沿著x、y、z軸旋轉(zhuǎn)的三對這些軸線平移的六個方向。該模型包含三個剛體即汽車底盤、液壓子系統(tǒng)(HSS),汽車引擎。這個底盤是連接到地面上通過四個懸掛系統(tǒng)阻尼彈簧,包括被動彈簧和減震器,即恒定的剛度和阻尼系數(shù)。發(fā)動機通過三個磁流變懸架被連接到底盤。除此之外,一個非常強硬的彈簧是用來描述金屬制的驅(qū)動軸與引擎和液壓子系統(tǒng)的連接。圖3所示的整車模型的并行液驅(qū)混合動力車輛。振動激發(fā)模型利用外部力量不斷地作用于液壓系統(tǒng)。在液壓驅(qū)動混合動力汽車、液壓系統(tǒng)作用于傳動軸，引擎的每分鐘轉(zhuǎn)速是介于0和2000導(dǎo)致振動激發(fā)電壓在0到300赫茲范圍?？寺逅贡壬虡I(yè)實習(xí)班修完介紹,Karnopp,他的懸掛控制已經(jīng)適應(yīng)和改良工作與大量的隔振系統(tǒng)應(yīng)用[12]。與他的懸掛控制相比,在隔振系統(tǒng)的性能, 一個更好的隔振系統(tǒng)的整體從基礎(chǔ)到完成。對控制阻尼器打開或關(guān)閉的狀態(tài),一個精簡的汽車模型被構(gòu)造用于應(yīng)用該控制器。然而,該研究表明,可能導(dǎo)致更大的身體大懸架加速度峰值,和要求更加苛刻的騎乘控制。他們在全車輛模型用流動阻尼器。對于碰撞的振動,結(jié)果顯示控制器能夠顯著地改善隔振。該控制器應(yīng)用于該研究是基于懸掛算法。目前還沒有被提供給它，懸架就關(guān)閉。當(dāng)電流不斷流向懸架,它是導(dǎo)通狀態(tài)并具有被動阻尼的最高價值。該控制器的懸置依賴產(chǎn)品的速度的引擎和底盤。高速鋼懸架的速度和底盤的高速鋼作為參考價值。P / M懸架如下控制:　　如果Vchassis?VHSS在 0　　如果Vchassis?VHSS 0　　同樣,發(fā)動機懸架控制狀態(tài)為:　　如果Vchassis?VEngine在 0　　如果Vchassis?VEngine 0圖4。在模擬中,液壓泵/電機是興奮與線性調(diào)頻信號的頻率與范圍從0到300赫茲。為了達到這一目的,運動的底盤、泵/電機(如下)。為了確保乘客舒適,減輕的底盤和引擎的振動是非常重要的。這些不同組合代表了被動,半主動懸架。 圖5。在時間域引擎的位置 可以看出,在引擎處磁流懸架的結(jié)構(gòu)和在P / M的被動懸架沒有顯著降低位移振幅。另一方面,振動是明顯減少，當(dāng)安裝磁流懸架在P / M和引擎。在第一周期之后,對振動迅速減少,并穩(wěn)定之后的又一個周期。在P / M和發(fā)動機顫動時從振動轉(zhuǎn)變到穩(wěn)態(tài)那樣，底盤是平穩(wěn)的。于大多較小的底盤相比,液壓系統(tǒng)和發(fā)動機顯示了高抗振力。通過懸架所提供的力量和加速度在時間域中繪制如圖8和圖9。圖8和圖9也表明,與懸掛控制器懸架能夠提供足夠高的阻尼力,可以迅速減少身體的振動。在時間域底盤的位置 圖8。當(dāng)在P / M安裝磁流懸架并在引擎安裝被動懸架, 通過P / M機架的傳遞率顯著下降如圖10。通過安裝在底盤的液壓系統(tǒng)(HSS)機架的傳遞力如果在發(fā)動機使用磁流懸架并在P / M架保持被動懸架，圖11表明發(fā)動機架的振動被改善，圖10顯示一個傳遞力通過P / M架時相反的結(jié)果。這個力曲線的所有半主動懸架是理想的。在液壓系統(tǒng)和底盤發(fā)動機中的隔振裝置，在P / M和發(fā)動機懸架中使配置和低傳遞力都處于最好的妥協(xié)狀態(tài)。通過底盤懸架的傳遞力5. 結(jié)論在這項研究中,探討了液壓驅(qū)動混合動力汽車自然振動的問題。液壓系統(tǒng)興奮的線性調(diào)頻信號，其頻率范圍從0到300赫茲。P / M架和發(fā)動機架使用磁流變流體以致他們能勝任阻尼特性的變化。采用懸掛控制可以打開或關(guān)閉在磁流懸架上依據(jù)對算法基礎(chǔ)上的兩個連接車身的作用。半主動懸架能迅速減少振動和維持所有的車身在較低振的運動。然而,粗糙度對液壓系統(tǒng)和發(fā)動機的性能微不足道的。命名　　3D 三維立體　　C 阻尼系數(shù)　　cc 立方厘米(s)?！　UV 運動型多用途車 外文原文Vibration isolation for parallel hydraulic hybrid vehiclesAbstract: In recent decades, several types of hybrid vehicles have been developed in order to improve the fuel economy andto reduce the pollution. Hybrid electric vehicles (HEV) have shown a signi?cant improvement in fuel ef?ciency for small andmediumsized passenger vehicles and SUVs. HEV has several limitations when applied to heavy vehicles。Keywords: Hydraulic hybrid vehicles, noise and vibration, transmissibility, magnetorheological ?uids1. IntroductionHybrid vehicles bine more than one source of energy for propulsion to achieve higher fuel ef?ciency and lower pollution. The simplest example is the motorized pedal bike (moped) which utilizes a hybridization of electric motor and human muscles. Nuclear energy and electric sources are bined to provide propulsion for , gasolineelectric passenger vehicles, or hybrid electric vehicles (HEV), have bee popular. Various con?gurations exist for gasolineelectric hybrid vehicles, and the two main ones are series and parallel designs [16].Despite the enhanced fuel economy and reduced pollution, a signi?cant disadvantage of the gasolineelectric hybrid is due to its limited power capability [8]. Maximum power density of electric batteries is approximately 2 kW/kg. The speci?c power decreases dramatically at low temperatures. Therefore, it is only feasible to apply gasolineelectric hybridization to small and mediumsized vehicles. This is due to the fact that larger vehicles will require signi?cantly larger battery capacities. Additionally, maintenance process of the batteries and electric motors is costly. Also, the batteries are made of scarce metals and most of them are very harmful to the environment [9,20].Hydraulic hybrid technology is developed as an alternative solution for heavyduty vehicles. The main feature of hydraulic hybrid systems is their high power density [27]. Hydraulic accumulators can function as mechanical batteries, which are capable of quick recharge to or discharge from very high pressure without promising their ef?ciency. For example, at 5000 psi pressure, the power densityFig. 1. Two main con?gurations of Hydraulic hybrid vehicles [27]: (a) parallel, (b) seriesof an accumulator is 3 kW/kg, and that of a hydraulic pump/motor unit is 5 kW/kg [14,16,27]. Hydraulic ?uid has a wide range of working temperature from ?54 ℃ to 236?C. This technology is also environmentally friendly since no toxic chemicals are used in any transmission ?uids are being used as hydraulic ?uids, and they can be recycled after being used for hydraulic hybrid purposes. Therefore,