【正文】 增大使得發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞更多的扭矩，相當(dāng)于外側(cè)抓地力良好的車輪獲得了更多扭矩，提升了車輛的彎道性能；據(jù)廠家人士稱，XDS會(huì)對(duì)剎車盤施加515bar的制動(dòng)力，折合平方厘米是10N，也就是每平方厘米1公斤出頭。說白了就是一個(gè)電子系統(tǒng)通過剎車模擬出來的限滑差速器?！?XDS電子差速鎖的作用： 回到汽車上，現(xiàn)在已經(jīng)有了通過施加橫擺力矩提升操控性的系統(tǒng)，最典型的有謳歌的SHAWD系統(tǒng)、瀚德的第四代四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及奧迪、寶馬部分四驅(qū)車型后軸裝備的主動(dòng)扭矩分配裝置等等。有沒有觀察過坦克是如何拐彎的？通過兩側(cè)履帶的差動(dòng)，坦克甚至可以原地轉(zhuǎn)圈。 什么是橫擺力矩？舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，大家都有劃過雙槳的小船吧，在轉(zhuǎn)向時(shí)我們會(huì)怎么做呢？如果是向左轉(zhuǎn)，就要用力劃右邊的漿，這樣就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)向左的橫擺力矩，船就向左轉(zhuǎn)了。 推頭對(duì)于提升過彎速度來說顯然是不利的，那么能不能盡量降低轉(zhuǎn)向不足的影響呢？對(duì)于前驅(qū)車來說想改變重量分布的先天不足恐怕難度比較大，可以從另一個(gè)角度入手，那就是制造一個(gè)橫擺力矩。目前普遍的觀點(diǎn)是前驅(qū)車傾向于轉(zhuǎn)向不足而后驅(qū)車傾向于轉(zhuǎn)向過度，這主要和前后軸的重量分配有關(guān)，大部分前驅(qū)車由于發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)都布置在前軸之前，靜態(tài)時(shí)的前后軸重分配本來就已近“頭重腳輕”，彎道中重量前移使得前軸負(fù)荷進(jìn)一步增大，這就很可能令前輪突破抓地極限，失去轉(zhuǎn)向的作用，車身不再朝預(yù)定方向轉(zhuǎn)彎而是沿著轉(zhuǎn)彎弧線的切線方向推出去，就是我們平時(shí)所說的“推頭”。● 問題二：前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足這有點(diǎn)類似于我們做四驅(qū)系統(tǒng)測(cè)試時(shí)讓一個(gè)車輪離地的狀態(tài)：懸空的車輪瘋狂空轉(zhuǎn)而車輛只是停在那里勉強(qiáng)蠕動(dòng)兩下，不同之處是在高速過彎中驅(qū)動(dòng)輪不一定完全離地并且持續(xù)的時(shí)間非常短暫。 這時(shí)普通開放差速器的缺點(diǎn)開始暴露出來，那就是永遠(yuǎn)將扭矩平均分配到左右兩半軸并且趨向于阻力較小的那一側(cè)。 同樣的道理，車輛在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的離心力，而且轉(zhuǎn)彎速度越快離心力也就越大，離心力會(huì)使車身重量轉(zhuǎn)移到彎外的一側(cè)，車?yán)锍蓡T能清楚體會(huì)到的向外甩的力量，而我們從外面看到的車身表現(xiàn)就是彎外側(cè)的懸掛被壓縮，而彎內(nèi)側(cè)的車輪幾乎可以離地，抓地力也急劇下降。舉個(gè)例子，為什么汽車的前剎車盤都比后剎車盤大？因?yàn)檐囕v在強(qiáng)力剎車時(shí)由于慣性導(dǎo)致車體前傾，車身大部分重量移至前軸，所以前輪的剎車力度一定要大，后軸實(shí)際上只分擔(dān)了很少一部分剎車工作?！?問題一：動(dòng)力的損失但在激烈駕駛時(shí)情況就變得復(fù)雜了。 衡量一輛車性能優(yōu)劣，除了看直線加速能力外，關(guān)鍵還是在彎道中的表現(xiàn)，高性能車型如果裝備的是普通差速器的話，在高速過彎時(shí)會(huì)產(chǎn)生很多問題。在官方網(wǎng)站上，廠家這樣宣傳它們的產(chǎn)品：“GTI在彎道上的出色動(dòng)態(tài)平衡還得益于另一項(xiàng)法寶——XDS車輛動(dòng)態(tài)電子差速鎖，內(nèi)置于ESP系統(tǒng)內(nèi)的XDS可以避免內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的打滑，有效改善前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象；而大尺寸的剎車盤則提供了極其優(yōu)異的制動(dòng)性能，為駕駛者的極致速度提供了更安全的保障”。 一輛高性能汽車需要什么？強(qiáng)勁的動(dòng)力、堅(jiān)韌的懸掛、專業(yè)的輪胎，這些都是顯而易見的，另外一個(gè)不那么起眼但同樣重要的裝置也不能忽視：差速器?，F(xiàn)代差速鎖還采用電子控制形式來適應(yīng)多變化的使用條件。　　差速鎖形式多樣，常見的有摩擦片式和錐形式，其效果由鎖緊系數(shù)確定?！　?duì)于全時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛，車上裝備有3個(gè)差速器，其4個(gè)車輪可以以各自不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，并按照各自不同的地面附著力自動(dòng)獲得不同的扭矩分配，保證車輛獲得良好的驅(qū)動(dòng)力。解決的辦法就是用差速鎖把失去驅(qū)動(dòng)力的那個(gè)輪子的半軸鎖住，使該車輪對(duì)動(dòng)力分配不再發(fā)生影響?！　〔钏冁i可以看作是具有自動(dòng)鎖止功能的差速器。 第二種情況中，則可以成為純國產(chǎn)。 國產(chǎn)這個(gè)詞有兩種解釋，第一是國外汽車品牌在中國建廠（或和國內(nèi)的汽車廠商進(jìn)行合資、合作）進(jìn)行生產(chǎn)汽車、第二是純國內(nèi)自主產(chǎn)權(quán)、自主研發(fā)的車型。 中型車/中型SUV：不高于12升/百公里 小型車/混合動(dòng)力：不高于8升/百公里 我們給予的各級(jí)別車型的合理油耗參考值（非硬性指標(biāo)）是如今實(shí)現(xiàn)起來最簡(jiǎn)單、數(shù)據(jù)最公證的測(cè)試方法。 油耗測(cè)試所屬分類：其他汽油辛烷值大，抗震性好，質(zhì)量也好。常以標(biāo)準(zhǔn)異辛烷值規(guī)定為100，正庚烷的辛烷值規(guī)定為零，這兩種標(biāo)準(zhǔn)燃料以不同的體積比混合起來，可得到各種不同的抗震性等級(jí)的混合液，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作相同條件下，與待測(cè)燃料進(jìn)行對(duì)比。后者會(huì)使氣缸溫度劇升，汽油燃燒不完全，機(jī)器強(qiáng)烈震動(dòng)，從而使輸出功率下降，機(jī)件受損。辛烷值所屬分類：其他『采用缸內(nèi)直噴的發(fā)動(dòng)機(jī)除了材質(zhì)上的講究，就連活塞、燃燒室也都經(jīng)過特別設(shè)計(jì)』 供油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴設(shè)計(jì)的最大優(yōu)勢(shì)，就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中，因此除了噴油嘴的構(gòu)造和位置都異于傳統(tǒng)供油系統(tǒng)，在油氣的霧化和混合效率上也更為優(yōu)異。 其中VAG集團(tuán)可以算是導(dǎo)入缸內(nèi)直噴科技最具代表性的例子，目前包含Audi和VW都已將名為FSI的缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)列為旗下車款的高階動(dòng)力來源，而且在Audi和VW車系的頂級(jí)車上，甚至更以FSI結(jié)合上渦輪增壓以增大動(dòng)力。 缸內(nèi)直噴技術(shù)在VAG集團(tuán)中被廣泛運(yùn)用，由Audi 。這套由柴油發(fā)動(dòng)機(jī)衍生而來的科技目前已經(jīng)大量使用在包含VAG、BMW、MercedesBenz、GM以及Toyota（Lexus）車系上。缸內(nèi)直噴所屬分類：其他● 缸內(nèi)直噴的廣泛運(yùn)用 c．超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式這樣就能更加迅速的表現(xiàn)出油門效果，以增加車子與駕駛者的溝通。 b．運(yùn)動(dòng)模式 用于市區(qū)行駛和其他的普通駕駛條件，普通模式會(huì)自動(dòng)降低發(fā)動(dòng)機(jī)換擋轉(zhuǎn)速點(diǎn)，從而保證更加順暢的換擋和更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。 （2）駕駛模式通過使用離合器而不是液力耦合器來傳遞動(dòng)力，能夠保證雙離合器SST在結(jié)構(gòu)上更加簡(jiǎn)單，避免了傳遞過程中的動(dòng)力損失，從而使動(dòng)力的傳輸更加高效，因此，燃油經(jīng)濟(jì)性更好。兩個(gè)離合器都可以被精確控制，從而提高了反應(yīng)速度，帶來流暢性和無拖延的感覺。 （1）機(jī)械結(jié)構(gòu)新的變速器還有三個(gè)不同的操控設(shè)置用來適應(yīng)不同的路面情況，能夠保證市區(qū)行駛的快速反應(yīng)，而在城外快速路上，也可以實(shí)現(xiàn)線性的運(yùn)動(dòng)感受。 三菱的新型手自一體變速器使用了雙離合器系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳輸?shù)母咝?，使車子不僅擁有手動(dòng)變速器的效果，而且還能夠?qū)崿F(xiàn)非常順暢自如的擋位變換。由于它與各個(gè)廠家之間建立了緊密的產(chǎn)銷關(guān)系，具有購物環(huán)境優(yōu)美、品牌意識(shí)強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，一度被國內(nèi)諸多廠家效仿。4S店所屬分類：廠商信息　　4S店是集汽車銷售、維修、配件和信息服務(wù)為一體的銷售店。分析CDV在歐洲銷售的用戶結(jié)構(gòu)不難得出，郵政、速遞、醫(yī)藥連鎖等商貿(mào)企業(yè)以及各類行業(yè)的大用戶所占份額達(dá)55％，商用與私用兼容的占25％，家庭用戶占20％。對(duì)商用功能的車型通常需要進(jìn)行部分改裝，以適應(yīng)功能需求，歐洲普遍做法有兩種：一種是對(duì)于通用的改裝，如增加行李架、自行車托架，通常由4S店提供改裝配件，在購車時(shí)可直接改裝；第二種就是對(duì)于為滿足特殊需求的改裝，如增加車型內(nèi)的貨架等，通常由專業(yè)改裝公司進(jìn)行?！　庾罱囊环菔袌?chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，CDV一般分為專用車市場(chǎng)和普通市場(chǎng)，專用車市場(chǎng)主要為郵政車、快遞車、小型物流、機(jī)場(chǎng)物流、個(gè)體用戶出租、小型警用車輛、消防車輛、救援車、冷藏車等。菲亞特CDV車型發(fā)展經(jīng)歷四代產(chǎn)品，其中Fiorino II確立CDV車型概念，第三代Dobl242。歐寶CDV車型均以其A0級(jí)平臺(tái)車型Corsa為基礎(chǔ)車型開發(fā)，第一代B柱之前保持不變，第二代A柱之前保持不變，第三代預(yù)計(jì)2009年發(fā)布，其基礎(chǔ)平臺(tái)為SCCS?！　DV在歐洲市場(chǎng)主要分布在法國、英國、意大利、德國、西班牙等國，目前代表性的車型主要是雪鐵龍Berlingo、雷諾Kangoo、菲亞特Fiorano、歐寶Combo tour等。　　等到90年代后期，隨著貨用和客用需求的蓬勃發(fā)展，加之由于歐洲對(duì)休閑度假生活方式的情由獨(dú)鐘，歐洲汽車企業(yè)對(duì)CDV車型進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，在轎車造型風(fēng)格基礎(chǔ)上全新造型，將后部的獨(dú)立貨箱與車身融于一體，內(nèi)外飾造型隨轎車造型發(fā)展趨勢(shì)更趨圓潤，兼具承載性和舒適性，所以專家都認(rèn)為這一時(shí)期的CDV才是現(xiàn)代CDV的開山之作。70年代，歐洲的郵政、快遞等行業(yè)出現(xiàn)了小宗貨物的運(yùn)輸需求，為此部分汽車企業(yè)在轎車平臺(tái)的基礎(chǔ)上，對(duì)兩廂轎車的車身進(jìn)行了改裝，加裝了后廂，通過增加車身高度提高車內(nèi)空間，實(shí)用性大大提高，滿足了此種特殊用途，可以說是CDV的萌芽。家車”率先在全球創(chuàng)新性地豐富了CDV，進(jìn)一步強(qiáng)化了CDV市場(chǎng)細(xì)分，滿足商用與家用兩個(gè)市場(chǎng)的需求。 “商amp。S226。家車”這一概念，體現(xiàn)出“宜家宜商”這一個(gè)性。家車，CDV引申和演繹為Commercial（商業(yè)）+Domestic（家庭）+Vehicle（車輛），突顯了“商amp。在歐洲，基本上叫做Carbased Delivery Vehicle(基于轎車平臺(tái)的物流車)，或者叫做City Delivery Vehicle(城市物流車)；在中國，CDV=商amp。根據(jù)需要，制動(dòng)裝置自動(dòng)控制各車輪，以略快于行走速度向前移動(dòng)，此時(shí)駕駛員可完全專注于控制方向盤。HDC所屬分類：其他 4AT是4個(gè)自動(dòng)前進(jìn)擋（不包含倒擋）的縮寫。4AT所屬分類：引擎 兩根傳動(dòng)軸分別由第一、第二離合器控制與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的連接與斷開，分別負(fù)責(zé)5檔和6檔的檔位變換。除了空檔之外，一個(gè)離合器處于關(guān)閉狀態(tài)，另一個(gè)離合器則處于打開狀態(tài)。 當(dāng)汽車正常行駛的時(shí)候，一個(gè)離合器與變速器中某一檔位相連，將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪（圖中是1檔正在使用，黃色是傳動(dòng)路線）；電腦根據(jù)汽車速度和轉(zhuǎn)速對(duì)駕駛者的換檔意圖做出判斷，預(yù)見性地控制另一個(gè)離合器與另一個(gè)檔位的齒輪組相連，但僅處于準(zhǔn)備狀態(tài)，尚未與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力相連（圖中是2檔預(yù)備，白色是傳動(dòng)路線）。雙離合系統(tǒng)兩套離合器傳動(dòng)系統(tǒng)，通過電腦控制協(xié)調(diào)工作。正司機(jī)掛上1檔松開離合踏板起步時(shí)，這時(shí)副司機(jī)也預(yù)先掛上2檔但踩住離合踏板；當(dāng)車速上來準(zhǔn)備換檔，正司機(jī)踩住離合踏板的同時(shí)副司機(jī)即松開離合踏板，2檔開始工作。 奧迪這種雙離合系統(tǒng)變速器是一個(gè)整體，有6個(gè)檔位，離合器與變速器裝配在同一機(jī)構(gòu)內(nèi)，兩個(gè)離合器互相配合工作。這些汽車裝配DSG的目的是可以比自動(dòng)變速器更加平順地?fù)Q檔，不會(huì)有遲滯現(xiàn)象?，F(xiàn)在，這種雙離合器已經(jīng)從賽車應(yīng)用到一般跑車上。 為了解決這個(gè)問題，早在上世紀(jì)80年代，汽車工程界就弄出了一個(gè)雙離合系統(tǒng)變速器，簡(jiǎn)稱DSG（英文全稱：Direct Shift Gearbox），裝配在賽車上，能消除換檔離合時(shí)的動(dòng)力傳遞停滯現(xiàn)象。這在普通汽車上沒有什么影響，但在爭(zhēng)分奪秒的賽車上，如果離合器掌握不好動(dòng)力跟不上，車速就會(huì)變慢，影響成績。它的作用主要是保證汽車能平穩(wěn)起步，變速換擋時(shí)減輕變速齒輪的沖擊載荷并防止傳動(dòng)系過載。雙離合所屬分類：引擎6MT所屬分類：引擎而在高速符合時(shí)則處于延遲位置以利于高轉(zhuǎn)速操作。當(dāng)引擎怠速或低速負(fù)荷時(shí)，正時(shí)也是處于延后的位置，比增進(jìn)引擎穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當(dāng)電腦（ECU）接受到輸入信號(hào)時(shí)，例如引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。當(dāng)活塞移動(dòng)時(shí)在活塞上的螺旋齒輪會(huì)改變外齒輪的位置，進(jìn)而改變正時(shí)的效果。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)（怠速狀態(tài)），這時(shí)應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)（起步、加速、爬坡），應(yīng)使進(jìn)氣門打開時(shí)間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)（高速行駛），也應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中等工況時(shí)（中速勻速行駛），CVVT也會(huì)相對(duì)延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，此時(shí)的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。 韓國現(xiàn)代轎車所開發(fā)的CVVT是一種通過電子液壓控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開進(jìn)氣門的時(shí)間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術(shù)。例如：寶馬公司叫做 Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他們的目的都是給不同的發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角（氣門正時(shí)），只不過所實(shí)現(xiàn)的方法是不同的。CVVT所屬分類：引擎理論上，AWD比2WD多了一倍以上的牽引力，車子的行駛是依據(jù)它持續(xù)平穩(wěn)的牽引力，而牽引力的穩(wěn)定性主要由車子的驅(qū)動(dòng)方法來決定，將引擎動(dòng)力的輸出經(jīng)傳動(dòng)系統(tǒng)分配到四個(gè)輪胎與分配到兩個(gè)輪胎上做比較，其結(jié)果是AWD能在2WD無法安全行駛的路況中輕易地行駛，使車具有靈活的操控性，達(dá)到安全穩(wěn)定，即無論行駛在何種天氣以及何種路面（濕地、崎嶇山路、彎路上）；駕駛員都能輕松地控制每一個(gè)動(dòng)作，從而保證駕駛員和乘客的安全。全時(shí)四驅(qū)所屬分類：轉(zhuǎn)向 一般汽車的壓縮比大概再10：1左右，可以這樣理解：這里的10就是汽缸容積，而那個(gè)1則是無效容積，而它們的差9則是排量。我們知道汽車工作是通過燃燒燃料，燃料在汽缸內(nèi)要先被壓縮，然后瞬間燃燒膨脹提綱動(dòng)力。 我們汽缸內(nèi)部是活塞在往復(fù)運(yùn)動(dòng)來提供動(dòng)力給汽車的。AFS系統(tǒng)利用可變的光學(xué)系統(tǒng)、電子控制、隨動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)，可根據(jù)道路和天氣狀況，自動(dòng)地改變前照燈的光形，把有限的光投向更需要照明的地方，大幅度地提高夜間行駛的安全性。系統(tǒng)的組成包括“系統(tǒng)控制”和一個(gè)或多個(gè)“輸入和操作裝置”（若配置），以及車輛左右側(cè)的安裝單元。AFS系統(tǒng)是一套能夠根據(jù)行駛路況和車輛狀態(tài)的變化自動(dòng)對(duì)燈光的照度分配進(jìn)行最優(yōu)化調(diào)節(jié)的系統(tǒng)，系統(tǒng)能夠提供最優(yōu)的行駛安全性和駕駛舒適性。至15176。AFS系統(tǒng)有三種形式：AFS Adaptive Frontlighting System所屬分類：照明視野 兩廂汽車：一種講駕駛室和后備廂做成同一個(gè)廂體，并