柴油機(jī)蓄壓式共軌噴油-文庫吧資料
2025-05-05 12:03本頁面
【正文】 止。 齒輪式輸油泵是免維護(hù)的。 28 汽車電氣新技術(shù) 齒輪式輸油泵的供油量與柴油機(jī)轉(zhuǎn)速成比例。主要零件是兩個在旋轉(zhuǎn)時相互嚙合的反轉(zhuǎn)齒輪。 GW2． 8TC型增壓柴油機(jī)采用齒輪式輸油泵，與高壓油泵制成一體。 26 汽車電氣新技術(shù) 輸油泵的工作是向高壓油泵供給足夠的燃油量。 低壓部分油路為高壓部分油路供給足夠的油量。 傳感器 有水溫傳感器、柴油機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、凸輪軸相位傳感器、腳踏板位置傳感器、空氣流量傳感器、高壓油軌壓力傳感器等。 22 汽車電氣新技術(shù) 四、 BOSCH式共軌噴油系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成： 是由：低壓油路、高壓油路、各種傳感器、電腦 ECU、各種執(zhí)行元件等，由五個部分組成。 20 汽車電氣新技術(shù) 共軌控制實際噴油量的獲得： 電腦 ECU根據(jù)各種傳感器的反饋信號，用開環(huán)控制和閉環(huán)控制相結(jié)合的方式，對噴油量進(jìn)行精確的隨機(jī)計算控制。 （ 2）主噴射 — 是在上止點后噴油，功率的增大和扭矩的提高，是來自主噴射，在恒壓情況下貫穿整個噴油過程。噴油壓力恒定與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速無關(guān)，因而去消了成本高、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、故障率較高的出油閥和調(diào)速器。因而，需加裝出油閥和調(diào)速器，復(fù)雜了結(jié)構(gòu)內(nèi)容，加大了故障率。 16 汽車電氣新技術(shù) 壓力的產(chǎn)生與噴油過程分離，可以準(zhǔn)確的控制循環(huán)供油量（△ g） ___ 傳統(tǒng)的柱塞泵壓力的產(chǎn)生和噴油分不開，相互影響，其供油始點與噴油始點相差 8０ ，是 “ 管脹油縮 ” 造成的，仃噴后又 “ 管縮油脹 ” ，造成滴油。 即：先預(yù)噴 再主噴 又補(bǔ)噴（補(bǔ)噴是為了凈化，減少 NOx生成量），分三個過程進(jìn)行。 15 汽車電氣新技術(shù) 噴油率是一個噴油周期，始點到終點間油量的變化情況。 12 汽車電氣新技術(shù) 13 汽車電氣新技術(shù) 一、 ECDCR系統(tǒng)機(jī)理特點： 提高噴油壓力是排氣凈化的最佳手段 — 直接噴射的柴油機(jī)，只有提高噴油壓力（達(dá) 140Mpa），才能使燃油分布均勻，加速油氣混合的速度，改善燃燒條件，微粒碳煙的生成量才能減少。簡稱： ECDCR系統(tǒng)。英文稱： Common Rail（共用軌道），簡稱： CR。 7 汽車電氣新技術(shù) TDI是英文 Turbo Direct In
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