【正文】 地質環(huán)境條件 境內以變質砂巖、砂礫巖、長石、石英巖、硅質巖為主，地質構造屬北江干擾帶，經歷加里東、華力西—印支、燕山及喜山期構造階段，發(fā)生多次和多種性質的地殼運動。風向在各地有所差異，但主導趨勢仍然是冬季以盛行偏北風為主，夏季以盛行偏南風為主。%的白天時間，天空被云、雨、霧遮蔽。—2210小時之間。按有關標準劃分：1月—2月為濕潤；3月—6月為很濕潤；7月—9月為濕潤；10月—11月為半濕潤；12月為半干旱，相對濕度最小值11%。一年中5月最多，；11月最少。年平均降水（指日降水量≤），%，最多年份達208天（1975年），%；最少年份129天（1977年），%。一年中雨量多集中4月—9月，%；其中4月—，%。平均氣溫日較差（一天中最高氣溫與最低氣溫之差）℃，℃，次大值出現(xiàn)在11月，℃；平均氣溫日較差最小為4月?！?，極端最低氣溫－℃（1961年1月19日）；℃，℃（2003年7月23日）。 　　英德氣候資源豐富，但天氣和氣候災害種類也較多，且出現(xiàn)較頻繁，主要有：低溫陰雨、倒春寒、高溫、寒露風、霜凍、雷暴、大風、颮線、冰雹等自然災害。根據(jù)X省氣象局對自然季節(jié)的劃分方法，即以5天平均氣溫的高低作為劃分四季的指標：平均氣溫穩(wěn)定在10℃以下，稱為冬季；穩(wěn)定在22℃以上，稱為夏季；穩(wěn)定在10℃—22℃之間，就是春季或秋季。X市位于珠江三角洲與粵北山區(qū)的結合部，地處珠三角連接內地的交通咽喉地帶，緊鄰湖南、江西，南距廣州138公里（京廣鐵路英德站與廣州站之間的距離），到廣州白云機場89公里 ；北距韶關90公里 ，全市總面積5671平方公里，城區(qū)面積23平方公里。第四章 項目地區(qū)建設條件 項目所在地區(qū)位置X華僑工業(yè)園位于X省X市轄下X市東華鎮(zhèn)。得工業(yè)大道車道數(shù)：N=，取整數(shù)得單向車道數(shù)為N=2，得該路為雙向8車道與實際情況相吻合。得橫五路車道數(shù)：N=，取整數(shù)得單向車道數(shù)為N=2，得該路為雙向8車道與實際情況相吻合。得豎三路車道數(shù)：N=，取整數(shù)得單向車道數(shù)為N=3，得該路為雙向4車道與實際情況相吻合。得橫二路車道數(shù)：N=，取整數(shù)得單向車道數(shù)為N=2，得該路為雙向8車道與實際情況相吻合。得橫B路車道數(shù)：N=，取整數(shù)得單向車道數(shù)為N=3，得該路為雙向4車道與實際情況相吻合。采用上述模型，得到各條道路各規(guī)劃年交通量詳見下表。這些成果便是進行交通預測所需要的最后成果，是進行交通分析和方案評價所需要的指標。確定出行量中各交通方式所占比例，本項目采用的是Logit模型：其中：i、j交通區(qū)間第m種交通方式的分擔率Vm第m種交通方式的阻抗第m種交通方式i、j區(qū)域的費用第m種交通方式i、j區(qū)域的時間 a0第m種交通方式的特征常數(shù)aa2回歸常數(shù)，根據(jù)現(xiàn)狀X市與X市，以及X華僑工業(yè)園交通量調查資料回歸后分析得到。經回歸分析可得個出行發(fā)生量預測模型為：上班: i交通區(qū)勞動力資源數(shù)彈性: i交通區(qū)人口數(shù)回程： i交通區(qū)非回程出行吸引量將各類出行目的的出行發(fā)生量相加，便得到該交通區(qū)的發(fā)生量。建立出行量和相關因素的關系，一般以土地利用強度指標為自變量，如小區(qū)人口數(shù)、勞動力資源、就業(yè)崗位等。通過對影響區(qū)內社會經濟資料，如人口、土地利用性質等材料的分析，預測各個交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量。利用以上X市英德的交通量調查資料及相關情況，本項目的交通量預測采用傳統(tǒng)的“3階段法”，分別為：出行產生預測、出行分布預測、出行分配預測。道路等級和道路標準的提高，能夠提供便捷、舒適的交通條件，縮短城市與旅游景點之間的時空距離，從而促進沿線旅游景點的連片開發(fā)，適應假日旅游需求，促進沿線旅游業(yè)的快速發(fā)展。因此應加強與鐵路、港口、機場連接快速干道的規(guī)劃和建設。建立以公路為主導，鐵路、公路、水路航空四位一體的綜合運輸體系是發(fā)展X市交通運輸事業(yè)的基本方向。經濟發(fā)展促進新路網的建設，但由于投資有限，故必須充分發(fā)揮原有路網的作用，對原有路網的改善和充分利用，是節(jié)省資金的有效途徑。因此，加強與周邊地區(qū)的經濟聯(lián)系，勢必多設通道，形成多方位向外輻射的路網格局。，促進區(qū)域路網出入口的建設。，促進各片區(qū)內部公路網的建設為了適應各個經濟片區(qū)自身的經濟發(fā)展，片區(qū)內部公路網的布局，一方面應滿足生產、生活和建設的交通需求，提供足夠的路網容量以適應交通流量的負荷，保證交通安全；另一方面要方便旅游資源和礦產資源的開發(fā)，促進產業(yè)發(fā)展。隨著X市經濟的發(fā)展，按生產力布局，現(xiàn)已初步形成了清佛、英德、三連一陽三大經濟片區(qū)，城鎮(zhèn)體系形成中心城市（X市區(qū)）、副中心城市（X市和連州市）及綜合性城鎮(zhèn)的結構，隨著X市區(qū)域總體結構布局的重大變化，區(qū)域的路網主骨架，與區(qū)域各個組成部分構成一個相互協(xié)調、有機聯(lián)系的整體。國道，把鄰省和省內的主要城市口岸和出海口連通起來，在穿越X市境內時，應盡量迅速、捷達；省道，在國道的基礎上，呈放射形省道，連成公路網，把X通往地級市以上城市的交通，應盡量快捷的集中到國省道上來。目前，該目標已基本達到。規(guī)劃到2010年末，全市公路通車里程達到12200公里。重點基礎設施設計以“一網一干三線”為核心，以珠江水系其它支流、國際和獨立入海河流等其他航道為補充，為泛珠江三角洲區(qū)域集裝箱、大宗散貨運輸及西南地區(qū)物資出海服務。目標：2015年，基本建成珠江三角洲高等級航道網，提高西江航運干線的通過能力，實現(xiàn)珠江三角洲內河航運體系由適應內河運輸向適應江海船運輸?shù)目缭?；打通西南水運出海中線通道即南、北盤江及紅水河通道；全面啟動右江航電結合梯級渠化工程；相應配套建設主要港口、地區(qū)性重要港口的基礎設施及航道支持保障體系。重點基礎設施規(guī)劃形成以廣州港、深圳陸、珠海港、湛江港、汕頭港、廈門港、福州港、防城港、?？诟蹫橹饕劭冢㈤T港、陽江港、惠州港、茂名港、莆田港、泉州港、漳州港、北海港、欽州港、洋浦港、八所港、三亞港為地區(qū)性重要港口，潮州港、揭陽港、海安港、寧德港、清瀾港、烏場港口為補充的沿海港口分層次布局。珠江三角洲、粵西、廣西、福建等地沿海主要港口，在泛珠江三角洲區(qū)域集裝箱及大宗物資運輸、監(jiān)港產業(yè)及物流業(yè)發(fā)展中發(fā)揮綜合服務功能。2020年，基礎設施能力充分，港口貨物綜合通過能力達到近23億噸左右。泛珠江三角洲區(qū)域重要的綜合交通樞紐包括：廣州、深圳、福州、湛江、廈門、汕頭、岳陽、長沙、南昌、南寧、成都、昆明、貴陽、柳州、桂林、?？诘?6個城市。泛珠江三角洲區(qū)域高速公路網布局形態(tài)歸納為“十射、六縱、五橫、六條國際通道及三個環(huán)線”。重點基礎設施規(guī)劃高速公路網：泛珠江三角洲區(qū)域高速公路網由國家高速公路和部分地方高速公路組成，地方高速公路約8800公里。區(qū)域內400～500公里大中城市間當日往返，800～1000公里當日到達。區(qū)域高速公路路網絡里程達到3．73萬公里，其中珠江三角洲地區(qū)達到3300公里。珠江三角洲地區(qū)基本形成以廣州為中心的2小時交通圈。基本形成以區(qū)域高速公路為體，以區(qū)域公路運輸樞紐為依托，以沿線大中城市為節(jié)點的區(qū)域快速公路客貨運輸網絡。目標：2015年，基本建成區(qū)域高速公路網絡骨架和以區(qū)域高速公路上重要中心城市為節(jié)點的區(qū)域公路運輸樞紐系統(tǒng)。――2015年目標：基本形成區(qū)域公路水路基礎設施網絡骨架，公路水路基礎設施能力進一步提高，結構更加合理，功能更加完善；公路水路交通基本適應基本適應泛珠江三角洲區(qū)域合作、珠江三角洲現(xiàn)代化建設的需要。作為全省確定今后公路發(fā)展規(guī)劃總目標的基本依據(jù)。通過對X省公路網現(xiàn)狀的分析以及與國外發(fā)達國家差距的分析，X省制定了公路規(guī)劃方案。為加快公路水路交通發(fā)展，改善區(qū)域交通運輸條件，縮小區(qū)域內交通時空距離，加快區(qū)域交通一體化進程，建立高效交通運輸服務系統(tǒng)，為泛珠江三角洲區(qū)域合作提供交通保障，國家交通部歷經近2年的時間組織編制了《泛珠三角區(qū)域合作公路水路交通基礎設施規(guī)劃綱要》，規(guī)劃期至2020年。廣東將把高速公路網、航道網建設放在泛珠大背景中，加快項目的激活建設，加速打通區(qū)域間聯(lián)系的“筋脈”，為構建泛珠三角區(qū)域經濟圈“先行一步”。據(jù)悉，此規(guī)劃的目標將是廣東基本實現(xiàn)交通現(xiàn)代化，其評估指針包括路網設計、路網完善、路網運輸服務的功能以及路網養(yǎng)護等。X省交通建設30年規(guī)劃已基本敲定，在這個規(guī)劃中，廣東的高速公路網總里程將由現(xiàn)在的2520公里增至超過8000公里。交通運輸業(yè)是國民經濟和社會發(fā)展的基本設施，對國民經濟起促進和保證作用。加之X市旅游資源豐富，隨著人們生活水平提高和實行每周五天工作制，外出旅游將成為人們生活中的重要組成部分，旅游將引起客運量的迅速增加。隨著國民經濟的發(fā)展，人民的物質和文化生活水平也不斷提高。因此，必須加快公路交通建設步伐，以滿足現(xiàn)代化農業(yè)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)發(fā)展對運輸?shù)男枨蟆９愤\輸具有面上運輸?shù)膬?yōu)勢。隨著經濟發(fā)展，X市的農業(yè)將由傳統(tǒng)農業(yè)向現(xiàn)代化農業(yè)轉變，“三高農業(yè)”、創(chuàng)匯農業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)將有較大規(guī)模發(fā)展。這些行業(yè)的發(fā)展使公路運輸客貨運需求增加，客運方面人員流動頻繁，出行次數(shù)增加，貨運方面小批量，高附加值，高時效貨物增加，要求優(yōu)質，快速直達，而公路運輸是滿足這些要求的最好運輸方式，因此公路運輸要適應產業(yè)結構、產品結構變化和高新技術產業(yè)發(fā)展的需要。隨著經濟的發(fā)展，X市產業(yè)結構也將不斷趨于合理，三大產業(yè)的比例將從2010年的13:53:34轉變?yōu)?020年的8:60:32，第二、三產業(yè)所占比例將大幅度提高。產業(yè)結構的變化，相應的產品結構也要發(fā)生變化。X市目前經濟處于工業(yè)化前期社會，主要表現(xiàn)在產業(yè)結構上第一和第二產業(yè)所占比重較大。同時，廣大農村運輸，城鄉(xiāng)物資交流也主要靠公路運輸?shù)男枰??？偟膩碚f，X市交通基礎設施建設和運輸量都呈快速發(fā)展的態(tài)勢。從運輸結構定量分析確定，公路運輸在X市的綜合運輸中占主導地位。2005～2010年X市客貨運鐵路、公路、航道長度結構 表38年份線路里程（公里）合計鐵路公路內河航道2005數(shù)量比重100 2006數(shù)量比重100 2007數(shù)量1257比重100 2008數(shù)量比重100 2009數(shù)量1257比重100 2010數(shù)量1257比重100 2004～2010年X市鐵路、公路、航道客運量和客運周轉量表 表39年份客運量(萬人)客運周轉量(萬人公里)合計鐵路公路水運合計鐵路公路水運20043640123347938294869244192698725782005403410938784731443821519292249670200642089640694331748619704297207575200740321003890423142412065229312946020084567110437681322876224022994889862009536693518390365397189063454021089201055718853641194276221618441009013482004～2010年X市鐵路、公路、航道貨運量和貨物周轉量表 表310年份貨運量(萬噸)貨物周轉量(萬噸公里)合計鐵路公路水運合計鐵路公路水運20043862152261310974316871234162051121031592005369514624931056415287113339197083104865200633541292400825394942994592026909279320073488134260974541653510408521738195069200831001002568432355098771002202265777220092562691991502308285531991933156177120102882109230646734908783854210488547452004～2010年X市鐵路、公路、航道客貨運輸量結構表 表311項目2004200520062007200820092010客運量公路水運鐵路客運周轉量公路水運鐵路貨運量公路水運鐵路貨物周轉量公路水運鐵路　利用表38～表311對運輸結構進行定量分析并得出如下結論：，鐵路的客貨運距明顯高于其它運輸方式，這說明鐵路在長距離的客貨運輸中占有明顯的優(yōu)勢，從各種運輸方式運距的歷年變化來看，除鐵路運輸外，運距有逐年增加的趨勢；，客運周轉量的增長速度明顯高于貨物周轉量的增長速度；，這說明客運運輸?shù)木嚯x增長不大；，公路增長最快，鐵路和水路有負增長的趨勢