【正文】 界抱死的間隙滾動(dòng)狀態(tài)，有效克服緊急制動(dòng)時(shí)由車輪抱死產(chǎn)生的車輛跑偏現(xiàn)象，防止車身失控等情況的發(fā)生。 ABS的功用　　ABS的主要作用是改善整車的制動(dòng)性能，提高行車安全性，防止在制動(dòng)過程中車輪抱死（即停止?jié)L動(dòng)），從而保證駕駛員在制動(dòng)時(shí)還能控制方向，并防止后軸側(cè)滑。新一代的ABS 8的主要特性是再次極大地減輕了重量、減少了體積、增大了內(nèi)存，同時(shí)增加了更多功能，如電子分配制動(dòng)壓力，從而取代了減輕后軸制動(dòng)壓力的機(jī)械機(jī)構(gòu)。這樣他們就無需連接控制單元和液壓模塊的線束，也無需接插件，所以顯著地減輕了ABS 2E的整體重量。在隨后的時(shí)間里，研發(fā)者集中于簡(jiǎn)化系統(tǒng)。隨著微電子技術(shù)的飛速發(fā)展和人們對(duì)汽車行車安全的強(qiáng)烈要求，ABS裝置在世界汽車行業(yè)進(jìn)一步得到廣泛應(yīng)用。在這一時(shí)期之后美國(guó)對(duì)ABS的進(jìn)一步研究和設(shè)計(jì)工作減少了，可是歐洲和日本的制造廠家繼續(xù)精心研制ABS。1975年由于美國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)121款的通過，許多重型卡車和公共汽車裝備了ABS，但由于制動(dòng)系統(tǒng)的許多技術(shù)問題和卡車行業(yè)的反對(duì)，在1978年撤消了這一標(biāo)準(zhǔn)。博世在電子發(fā)動(dòng)機(jī)管理的發(fā)展過程中獲得的技術(shù)，數(shù)字技術(shù)和集成電路(ICs)的到來使電子部件的數(shù)量降低到140個(gè)。兩年內(nèi)，首批ABS測(cè)試車輛已具有縮短制動(dòng)距離的功能。1947年世界上第一套ABS系統(tǒng)首次應(yīng)用于B47轟炸機(jī)上?！　?906年ABS首次被授予專利，1936年博世注冊(cè)了一項(xiàng)防止機(jī)動(dòng)車輛車輪抱死的“機(jī)械”專利。 ABS的應(yīng)用　　ABS的全名是Antilock Brake System（防鎖死制動(dòng)系統(tǒng)）或Antiskid Braking System（防滑移制動(dòng)系統(tǒng)），它能有效控制車輪保持在轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)，提高制動(dòng)時(shí)汽車的穩(wěn)定性及較差路面條件下的汽車制動(dòng)性能。嚴(yán)格來說，ABS的功能主要在物理極限的性能內(nèi)，保證制動(dòng)時(shí)車輛本身的操縱性及穩(wěn)定性。一些駕駛員認(rèn)為ABS就是縮短制動(dòng)距離的裝置，裝備ABS的車輛在任何路面的制動(dòng)距離肯定比未裝備ABS的制動(dòng)距離要短，甚至有人錯(cuò)誤地認(rèn)為在冰雪路面上的制動(dòng)距離能與在瀝青路面上的制動(dòng)距離相當(dāng)；還有一些駕駛員認(rèn)為只要配備了ABS，即使在雨天或冰雪路面上高速行駛，也不會(huì)出現(xiàn)車輛失控現(xiàn)象。隨著技術(shù)的發(fā)展，目前，我國(guó)絕大部分轎車已經(jīng)將ABS作為標(biāo)準(zhǔn)配置。現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。ABS 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)　20090402 14:14　“ABS”中文譯為“防鎖死剎車系統(tǒng)”.它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車安全控制系統(tǒng)。主頁(yè)博客相冊(cè)|個(gè)人檔案 |好友 |有啊店鋪 用“混淆”兩字說ESP與ESC應(yīng)該不太恰當(dāng)，因?yàn)槠鋵?shí)ESP與ESC的基本原理和所起到的作用是一致的，可以說只是兩個(gè)廠家生產(chǎn)的具有相同基本原理、相同功能的電子穩(wěn)定系統(tǒng)的不同叫法而已。然而，還是有很多人包括很多有經(jīng)驗(yàn)老車主也分不清楚到底什么是ESP，他們常容易把ESP和EPS混淆了。在ESP這個(gè)安全話題討論上起到了推波助瀾的作用。可以說ESP是目前最先進(jìn)主動(dòng)安全技術(shù)的代表，但是這種裝置價(jià)格比較高，目前在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的車輛中，只有高配置、高價(jià)位車才采用，中高端轎車都很少見。ESP對(duì)過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感，能夠迅速識(shí)別出這種危險(xiǎn)情況并且迅速做出反應(yīng)，精確地干預(yù)制動(dòng)方式，使車輛安全地行駛在正確的軌跡上并防止車輛側(cè)滑。李先生在驚魂未定之時(shí)，輕松打開了駕駛艙門，竟然毫發(fā)無損。車子在濕滑路面上連續(xù)轉(zhuǎn)了幾個(gè)圈，在左右護(hù)欄之間碰撞。 7月12日，李先生駕車到江蘇談生意，行駛在回程高速公路上時(shí)，天下起了雨。平常之后噩夢(mèng)發(fā)生了……不知道是不是因?yàn)橛烷T踩的太深還是別人說的是因?yàn)楹筝嗱?qū)動(dòng)的原因，車子在行駛不到40米過彎時(shí)，車輛嚴(yán)重甩尾不受控制先是側(cè)滑飛一樣的側(cè)面碰到兩棵樹，然后又正面碰了第三棵樹……前排氣囊無一個(gè)打開，右前門和右后門報(bào)廢右前翼子板右前大燈保險(xiǎn)杠全都爛了，前機(jī)蓋一個(gè)坑。（197馬力）的大功率后驅(qū)車來說，如果對(duì)油門和橫向位移不加以控制的話，很容易讓沒有經(jīng)驗(yàn)的朋友出現(xiàn)一些問題，下面是幾個(gè)實(shí)例：★銳志開出40米出的車禍 眾所周知，在銳志是一款FR前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的車型，它獨(dú)特的“后驅(qū)駕控樂趣”是該車的最大賣點(diǎn)。系統(tǒng)主要在大側(cè)向加速度，大側(cè)偏角的極限工況下工作，它利用左右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象，如在彎道行駛中因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的駛出現(xiàn)象及后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的激轉(zhuǎn)現(xiàn)象等危險(xiǎn)工況。(0) 查看完整版本: [ 車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC，或稱ESP，或稱DSC） ]力帆車友會(huì) 駕駛與保養(yǎng) 車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC，或稱ESP，或稱DSC） [打印本頁(yè)] 登錄 注冊(cè) 回復(fù)主題 發(fā)表主題日新20070416 18:20車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC，或稱ESP，或稱DSC）車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng) VSC 、ESP、DSC　　ABC系統(tǒng)，由于其價(jià)格不菲，目前只應(yīng)用在一些高級(jí)豪華轎車上，如奔馳S級(jí)、奧迪A8等。之后法國(guó)人研發(fā)了一套適應(yīng)性更強(qiáng)的懸掛，就是現(xiàn)在標(biāo)致607，雪鐵龍C5上使用的液壓主動(dòng)懸掛，他能分5段調(diào)節(jié)避震器的阻尼力（即軟硬度），相對(duì)LEXUS是一個(gè)很大的進(jìn)步。ABC系統(tǒng)能夠很好地適應(yīng)各種路面情況，即使在崎嶇不平的地方，也能保持優(yōu)越的操控性、舒適性及方向穩(wěn)定性。車身的側(cè)傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對(duì)地面的附著力提高，以充分發(fā)揮輪胎的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)作用。而ABC系統(tǒng)則通過感應(yīng)最輕微的車輪及車身動(dòng)作，在任何大的車身振動(dòng)之前及時(shí)對(duì)懸架系統(tǒng)作出調(diào)整，保持車身的平衡。而ABC的出現(xiàn)克服了懸掛設(shè)定舒適性和操控性之間的矛盾，最大限度地接近消費(fèi)者對(duì)車輛在這兩方面的要求。　　ABC，其英文全稱為Active Body Control，即主動(dòng)車身控制系統(tǒng)。車身的側(cè)傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對(duì)地面的附著力提高，以充分發(fā)揮輪胎的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)作用。查看文章我愛汽車我愛汽車 汽車構(gòu)造 汽車技術(shù) 了解汽車汽車知識(shí)(說明：所有文章均為轉(zhuǎn)載)限滑差速器四驅(qū)Quattro（文/汽車之家 羅浩）查看羅浩的其他文章關(guān)鍵詞:如果從機(jī)械原理角度講，奧迪TT和A3上的四驅(qū)系統(tǒng)確實(shí)沒有裝備托森差速器，而是采用大眾4motion的結(jié)構(gòu)。 因此我們可以這樣理解：quattro是奧迪四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總稱，所有奧迪生產(chǎn)的裝備四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車都可以加上“quattro”后綴。 另一方面，為慶祝quattro技術(shù)誕生25周年，奧迪公司于2005年舉行了一系列的慶?；顒?dòng)，說明奧迪官方承認(rèn)的quattro技術(shù)誕生時(shí)間是1980年而不是1987年。也就是說在1987年之前的奧迪quattro系統(tǒng)是不包括托森差速器的。按照時(shí)間先后排列是先研發(fā)出的quattro四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)，之后是在1980年在日內(nèi)瓦車展正式亮相的quattro，再往后的1983年，名為quattro的奧迪高性能部門成立。『1980年日內(nèi)瓦車展亮相的quattro』 很多車迷中流傳這樣一種說法：像奧迪TT和A3這種發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的、沒有裝備托森差速器的車雖然名字里有quattro但實(shí)際上不是真正的quattro。 要實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等電子系統(tǒng)相互配合才能完成，所以說Torsen差速器是純機(jī)械的這話沒錯(cuò)，但奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)不是純機(jī)械的。不過在中央差速器和電子差速鎖的相互配合下使得奧迪車即使僅有一個(gè)車輪有抓地力時(shí)也能夠行進(jìn)，只是此時(shí)動(dòng)力相對(duì)較弱罷了。 由于前后軸的兩個(gè)差速器都是普通差速器，因而想把動(dòng)力100%傳遞到某個(gè)不打滑的車輪幾乎是不可能的。這一裝置會(huì)監(jiān)測(cè)四個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速，當(dāng)某個(gè)車輪因失去抓地而空轉(zhuǎn)時(shí)，EDL便會(huì)通過ABS給空轉(zhuǎn)的車輪單獨(dú)施加制動(dòng)力，使得扭矩通過開放式差速器傳遞到另一側(cè)不打滑的車輪。如果沒有電子系統(tǒng)的輔助，豈不是奧迪四驅(qū)轎車就得拋錨？『奧迪A8四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖』 其實(shí)多數(shù)裝備奧迪quattro系統(tǒng)的車（除了高性能RS和R8等）在前后軸上只配備了普通的開放式差速器，與普通家用兩驅(qū)車差速器的構(gòu)造沒什么區(qū)別，根本不具備限滑功能。之前已經(jīng)說過，要實(shí)現(xiàn)全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)必須有三個(gè)差速器，作為中央差速器的托森差速器可以分配通往前后軸的扭矩，可是扭矩到了前后軸之后還要通過差速器分配到左右車輪。 要解釋前兩個(gè)誤解，我們還是要從quattro的結(jié)構(gòu)說起。在奧迪產(chǎn)品序列里，裝備quattro系統(tǒng)的車往往就意味著高性能！ 從這段文字中我們可以發(fā)現(xiàn)，托森差速器是一套純機(jī)械式的裝置，其中沒有任何電子設(shè)備介入，駕駛員也不能手動(dòng)設(shè)定。而當(dāng)一側(cè)車輪打滑時(shí)，蝸輪蝸桿組件發(fā)揮作用，通過托森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動(dòng)調(diào)整動(dòng)力分配。在在彎道正常行駛時(shí)，前、后差速器的作用是傳統(tǒng)差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉(zhuǎn)時(shí)，右側(cè)車輪比差速器快，而左側(cè)速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴(yán)密地匹配同步嚙合齒輪。● 關(guān)于托森差速器的作用原理，我再次引用百度百科里的解