【正文】 合法權(quán)益。支部要求全體黨員在日常工作中以周到的服務(wù)、熱情的態(tài)度、高效的工作 和清潔優(yōu)雅的環(huán)境，使各項工作讓職工群眾滿意、基層滿意。進(jìn)一步開展、落實 “ 立黨為公，勤政為民 ” 的活動，深入開展與基層單位掛鉤活動，經(jīng)常深入基層連隊和職工家庭，詳細(xì)了解職工群眾思想狀況和實際困難，并結(jié)合工會工作開展理論研討，撰寫出了有一定指導(dǎo)意義的調(diào)研論文。經(jīng)支部考核評議，推薦經(jīng)濟工作部 部長唐志剛同志為 “ 優(yōu)秀黨員 ” 和 “ 優(yōu)秀公務(wù)員 ” 。黨支部認(rèn)真貫徹《關(guān)于進(jìn)一步開展 “ 創(chuàng)建學(xué)習(xí)型組織，爭做知識型職工 ” 活動的通知》，認(rèn)真組織黨員參加學(xué)習(xí)，結(jié)合部門工作具體實際，發(fā)動黨員積極投入 “ 創(chuàng)爭 ” 活動，為我?guī)煹穆毠に刭|(zhì)工程作出積極的貢獻(xiàn)。努力提高組織生活質(zhì)量，發(fā)揮黨支部戰(zhàn)斗力。 ，發(fā)揮先鋒模范 作用。同時開好領(lǐng)導(dǎo)班子民主生活會，認(rèn)真征集職工意見，認(rèn)真開展批評與自我批評，找差反思，并進(jìn)行認(rèn)真整改，進(jìn)一步完善領(lǐng)導(dǎo)班子的工作。在黨的十六大四中全會召開以后，認(rèn)真學(xué)習(xí)大會的精神和文件，特別是對全會討論通過的《關(guān)于加強中國共產(chǎn)黨執(zhí)政能力建設(shè) 的決定》，不僅在支部成員內(nèi)部認(rèn)真學(xué)習(xí)貫徹，而且還在工會全體工作人員中傳達(dá)貫徹學(xué)習(xí)?，F(xiàn)將 xxxx 年的支部工作情況總結(jié)匯報如下。盡管使用EV/EBITDAR 對航空運輸企業(yè)估值良好的適用性，然 EBITDAR 并不包含人民幣升值帶來的匯兌損益，對于現(xiàn)階段的中國航空公司估值存在缺陷。中國航空運輸業(yè)不宜使用周期性行業(yè)的 PB進(jìn)行估值， PE或者 PEG 更為適用。 中國民航業(yè)和發(fā)達(dá)國家存在巨大差異，成熟發(fā)達(dá)國家民航周轉(zhuǎn) 量增速基本保持在 35%左右，且體現(xiàn)出很強的周期性特征。假設(shè) 2020 年人民幣升值5%，各航空公司外幣負(fù)債同比增長 10%，根據(jù)我們測算，國航、東航、南航 07年的匯兌損益分別為 、 、 億元，扣除所得稅后折合 EPS 分別為：、 、 元。根據(jù)一季度人民幣兌美元的升值速度， 2020 年全年人民幣對美元升值極有可能超過 5%。中國乘客承擔(dān)的機場總費用低于美國，支付路徑不同導(dǎo)致中國航空公司起降成本高啟。 起降費用：支付方式差異抬升起降費用 按照平均航距 1500 公里測算，每位國航、東航、南航乘客分別承擔(dān)的機場費用為人民幣 、 、 元，而每位 AA、 UA、大陸航的乘客承擔(dān)的費用為人民幣 、 、 元。按照 25%計算，國航、東航、南航可以分別節(jié)省人民幣 、 、 億折舊成本。中美航空公司折舊成本差異，主要原因在于飛機折舊政策：美國干線飛機折舊速度為2030 年，中 國為 1520 年，和美國支線飛機折舊速度相同。 飛機保有成本：折舊政策扭曲折舊成本 中國飛機引進(jìn)，需繳 1%關(guān)稅和 4%進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅。 人力成本：人口紅利鑄就成本優(yōu)勢 以人民幣為計價單位，座公里人力成本未來會保持穩(wěn)定，行業(yè)人力成本將會和運量保持顯著的正比例關(guān)系。 ? 航油套期保值對航空公司航油成本的影響 據(jù) 2020 年報，國航、南航航油掉期頭寸分別為 2020 萬桶、 1230 萬桶 (東航不詳 )，占 2020 年用油量 %、 50%。如新加坡航油 FOB 價格季度均 價超過 88 美元 /桶，國內(nèi)航油價格波動幅度仍非常有限。 航油成本：定價模式和套 期保值鎖定航油成本 ? 國內(nèi)航空公司航油作價方法 2020 年 10 月 21 日國家發(fā)改委下發(fā)的航空煤油作價辦法的通知，內(nèi)地航油銷售價格按照國產(chǎn)和進(jìn)口綜合采購成本加進(jìn)銷差價構(gòu)成，航油綜合采購成本＝現(xiàn)行航空煤油出場價格＋ (上季度一般貿(mào)易進(jìn)口航油實際采購價格 上季度國產(chǎn)煤油平均出廠價格 )上季度一般貿(mào)易航空煤油進(jìn)口量 /上季度內(nèi)地航班航空煤油實際銷售量。 航空成本：受益于人口紅利和人民幣升值 通過中美航空公司的比較發(fā)現(xiàn)，中國航空公司運營成本顯著低于國外航空公司。 游戲規(guī)則發(fā)生 改變：隨著股權(quán)分置改革完成以及國航上市，三大航空集團開始在資本市場同場競技。 ? 航空公司經(jīng)營理念發(fā)生轉(zhuǎn)變 中國民航業(yè)歷史以來具有強烈的計劃經(jīng)濟色彩，甚至是計劃經(jīng)濟色彩最為濃厚的行業(yè)。 從全國市場看，從 2020 年以來，飛行、機務(wù)、空管等專業(yè)技術(shù)人才出現(xiàn)短缺，中國民 航業(yè)運力投放面臨瓶頸?，F(xiàn)實需求以潛在需求方式存在，將為航空公司提升運價水平，提供良好契機。二線機場 (吞 吐量排名在 515 位的機場 )20%左右的吞吐量增長，使得民航需求結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，航空公司得以搭建更為均衡的航線網(wǎng)絡(luò)，并受益于航頻加密帶來的規(guī)模效應(yīng)。我們認(rèn)為中國民航和經(jīng)濟發(fā)展和美國 1984 年的情況最為類似，洛杉磯奧運會對于中國 08 奧運具有極強的參考價值。國際旅客比重逐步提高，利于中國航空公司國際航線走出虧損。 ? 國際航線市場份額穩(wěn)步提升 按區(qū)域細(xì)分，港澳旅客比例成逐年下降趨勢，國 內(nèi)和國際旅客比例總體保持穩(wěn)定。 ? 中國民航市場格局發(fā)生有利變化 06 年以來五大航線外航空市場的崛起，以及我們對于國際航線的良好預(yù)期，將使得航空公司航線網(wǎng)絡(luò)更為均衡。未來中國民航市場將會形成以 23 家超大型航空公司主導(dǎo)的寡頭壟斷，并占據(jù) 80%左右的市場份額。 ? 三大集團完成整合提升行業(yè)集中度 從三大集團的整合進(jìn)程來看 ，國航領(lǐng)先，南航次之，東航的情況最為復(fù)雜。全球最有影響力的航空業(yè)咨詢公司蓋安德認(rèn)為：未來的航空公司不是運輸企業(yè)，而是使用最昂貴交通運輸工具的 IT 企業(yè)。 展望：航空公司是使用最昂貴交通運輸工具的 IT 企業(yè) 隨著中國民航業(yè)的快速發(fā)展，航空公司 從運力發(fā)展規(guī)劃、航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，直到終端的市場營銷和客票銷售，依靠歷史經(jīng)驗和人工操作，已經(jīng)遇到天花板。目前中國國航已基本完成了整合，南航其次，東航情況不甚樂觀。同時，在航班確定的情況下，增加單位旅客幾乎不會增加任何成本，追求邊際貢獻(xiàn)的沖動成為航空公司價格戰(zhàn)的直接誘因。我們認(rèn)為，高端旅客的低折扣銷售，造成了航空公司的收益毀損。 ? 中國民航收益管理：理念在天上飛，行為在地上跑 中國航空公司收益管理水平低下存在兩個主要原因：一是從 2020 年 4 月，中國民航方形成現(xiàn)行的分級票價銷售體系，中國航空公司收益管理處于摸索階段；二是中國民航的快速發(fā)展，依靠經(jīng)驗進(jìn)行人為操作的銷售模式，無法適應(yīng)民航市場的快速增長。具體是通過低價票吸引價格敏感類乘客，刺激運量；同時針對高端旅客銷售高價票，從而實現(xiàn) RASK 最大化。若中國航空公司能夠?qū)崿F(xiàn)美國承運人同樣的收入水平，則中國航空業(yè)可以在幾乎不需要增加投入的情況下，凈利潤增加人民幣 100 億元。 收益管理：薄弱的收益管理水平 ? 中美比較：收入劣勢 我們對中美各三家骨干航空公司的研究結(jié)果表明，中美客公里收入水平相差人民幣 元以上，而可用座公里收入水平 (RASK)則相差人民幣 元以上。 民航安全：中國民航核心技術(shù)人才 (飛行 、機務(wù)和空管人員 )出現(xiàn)短缺，民航運力過快投放將導(dǎo)致疲勞作業(yè)，影響飛行安全。民航總局制定新增運力計劃受以下因素制約，決定了中國民航運力不會過快增長： 市場需求：根據(jù)市場需求確定飛機引進(jìn)的總量，其中 GDP 增長速度以及民航市場需求和 GDP 的彈性關(guān)系就是民航總局進(jìn)行決策的核心指標(biāo)。 行業(yè)管制：促使有度增長 飛機引進(jìn)有購買、融資租賃 (相當(dāng)于購買 )和經(jīng)營租賃三種方式，其中購買飛機經(jīng)過國資委和民航總局審 批；經(jīng)營租賃由發(fā)改委審批后，送民航總局備案。單純使用 ASK 來分析中國三大航的運力增長速度，容易得出行業(yè)運力增長過快的錯誤結(jié)論。 市場憂慮：運力投放過快 市場的擔(dān)心主要來源于兩個依據(jù)：一是三大航空公司近年來 ASK、 RSK 的高速增長，二是中國民航 0 06 年連續(xù)和波音和空客公司簽訂飛機引進(jìn)合同，然而這些表象容易產(chǎn)生錯覺。 2020 年，中國民航將引進(jìn)飛機 155 架，退役 25 架，增長約 13%。中國民航客運增長將和高經(jīng)濟增長形成諧振，雙重驅(qū)動有望把中國民航業(yè)帶入長景氣周期。 我國航空業(yè)目前處在整個生命周期中發(fā)展最快的階段。 高油價下中外航空公司迥然不同的盈利能力 扣除人民幣升值帶來的匯兌損益，中國航空公司經(jīng)營性利潤出現(xiàn)不同比例的下降。 中國民航業(yè)增長和盈利出現(xiàn)背離 民航運輸周轉(zhuǎn)量保持高速增長 2020 年以來，中國民航周轉(zhuǎn)量保持高速增長， 20202020 的復(fù)合增長率為%。 人民幣升值為國內(nèi)民航業(yè)帶來巨額投資收益，據(jù)測算，若 2020 年人民幣升值 5%，則分別為國航、南航、東航帶來 、 、 億元，折合 EPS為 、 、 元。 人口紅利使中國民航業(yè)具有突出的成本優(yōu)勢，人民幣升值使行業(yè)燃油成本、飛機保有成本和飛機維修成本具備下降空間。 行業(yè)同質(zhì)化競爭和航空公司內(nèi)部整合不力，對收益管理理念的經(jīng)驗缺乏和重視不夠，是中國 RASK 低于美國同行的主要原因。 在高彈性系數(shù)和高 GDP 增長率雙重推動下，中國民航市場需求快速增長，并具有很強的剛性特征。 （七）其他 除了前面介紹的有關(guān)服務(wù)項目外，為航空公司或旅客、貨主提供服務(wù)的還包括航空材料、航空食品、教育培訓(xùn)、科學(xué)研究以及各種專業(yè)設(shè)備制造等。目前中國民航在北京和廣州已分別建立了飛機維修合資公司；波音公司在北京首都國際機場建立了有 30000多個備件的供應(yīng)中心；空 中客車也已建成中外合作的支援中心。銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)客貨運輸，還有國際客貨運輸及包機銷售等服務(wù)項目，現(xiàn)已占據(jù)了民航銷售業(yè)務(wù)的 80％以上。 1993 年 1 月，國務(wù)院正式頒布《民用航空運輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》，使銷售代理業(yè)走上了規(guī)范化的道路。 1988 年 4 月，中國第一家航空運輸代銷企業(yè)在北京成立。 民航銷售代理人通過為航空公司銷售機票、貨物運輸服務(wù)獲得自己的利益。 1984 年民航自己建立了電子計算機定座系統(tǒng)（ CRS），在 39 個國內(nèi)城市和 32 個國外城市實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，并逐漸向全球分銷系統(tǒng)（ GDS）過渡。 （五）航空銷售 航空銷售服務(wù)部門是與旅客、貨主等消費者直接接觸的窗口單位，是民航產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，分航空公司直銷和代理銷售兩個部分，但都需 要信息服務(wù)系統(tǒng)的支持。 （四）航油 航油供給目前主要由新組建的中國航空油料集團公司經(jīng)營，另有少數(shù)的合資企業(yè)。從 1978 年以來，空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步加強，“八五”時期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，在 7000 米高空以上實現(xiàn)二次雷達(dá)覆蓋的航線有北京－廣州、北京－上海、上海－廣州等，部分終端區(qū)已實行雷達(dá)控制，更新了一大批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施、設(shè)備，提 高了空管保障能力。 （三）空中交通管理 空中交通管理是民航的重要組成部分，其為航空公司提供進(jìn)近指揮 (進(jìn)近指揮：指為飛機提供的機場附近區(qū)域空中交通管理、通訊、氣象等服務(wù)。在機場建設(shè)實現(xiàn)投資主體多元化同時，一些機場逐步實現(xiàn)了企業(yè)化運營。同 1978 年中國民航使用的 81 個機場中多數(shù)為中小型的情況相比， 2020 年我國正式運營的航班機場達(dá) 143 個，其中可起降 B747 飛機的機場（ 4E 級 (機場等級：機場根據(jù)跑道長度分為 1— 4 檔，根據(jù)可以起降飛機大小分為 A— F 五檔。如新建南京、深圳、武漢、福州、鄭州、貴州、銀川、珠海、濟南、石家莊、三亞、麗江等 20 多個機場，改擴建昆明、拉薩、哈爾濱、太原、煙臺、連云港、大連、延吉、烏魯木齊、蘭州、喀什等 40 多個機場。 （二）機場 機場主要為航空公司和旅客提供起降、候機樓等服務(wù)，同時按照國家統(tǒng)一制定的標(biāo)準(zhǔn)向航空公司、旅客收取有關(guān)費用。特別是航空公司不斷加快飛機更新?lián)Q代步伐，大量添置新型飛機，使機隊規(guī)模不斷擴大，運輸 能力大為提高。 我國原有從事公共客貨運輸?shù)暮娇展?34 家（其中民航總局直屬企業(yè) 10家，其余為 1984 年以后地方或部門成立的非直屬航空公司，包括兩家專門的貨郵運輸航空公司），經(jīng)過 2020 年的航空公司體制改革，形成了以國航、東航、南航、海南航等四大集團為主體的市場格局。 ? 中國民航將繼續(xù)引人注目 中國民航的主要組成情況如下圖： （一）航空公司 作為直接為旅客、貨主提供航空運輸服務(wù)的企業(yè)， 航空公司是中國民航的龍頭。嚴(yán)格落實安全責(zé)任制，對人為因素造成的事故征候和不安全事件進(jìn)行嚴(yán)肅處理。取消在機場控制區(qū)外的貨運安檢。加強對飛行運行的管理，糾正超時飛行，取消了 “紅眼航班 ”。對飛行人員進(jìn)行技術(shù)排查，不合格被暫停飛行，進(jìn)行補訓(xùn)。15”、 “5一年中還發(fā)生了 3 起劫機未遂事件。15”事故原因的最終結(jié)論尚未做出， “5 5 月 7 日中國 北方航空公司MD82/2138 號飛機執(zhí)行北京 大連 CJ6136 航班任務(wù)，在大連機場東側(cè) 20 公里海面失事。 ? 經(jīng)受了安全事故的嚴(yán)峻考驗。進(jìn)一步推進(jìn)民航院校教育改革和基礎(chǔ)建設(shè)工作，提高了辦學(xué)質(zhì)量。全年有 30 多個科研項目立項，近 40 項科研成果評審和鑒定。 ? 推進(jìn)民航運營和管理的信息化，啟動了民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、離港系統(tǒng)和空管信息系統(tǒng)集成三大工程建設(shè)?？平坦ぷ骼^續(xù)進(jìn)步。廣州新白云機場等續(xù)建項目進(jìn)展順利。 ? 寧波櫟社機場航展區(qū)擴建工程和敦煌機場工程通過了驗收并投入使用，哈爾濱太平機場飛行區(qū)應(yīng)急改造工程、天津機場飛行區(qū)整修加固工程、京滬航路雷達(dá)管制工程、滬穗航路雷達(dá)管制工程、移動雷達(dá)工程、航 行情報發(fā)布系統(tǒng)一期工程按計劃竣工。同時，中國民航對內(nèi)開放也實現(xiàn)了突破，上海均瑤集團參股中國東方航空武漢有限責(zé)任公司，是民營資