【正文】 強(qiáng) 安檢工作，加大了人身檢查和開包檢查的密度，嚴(yán)格控制要客和禮遇范圍。取消在機(jī)場控制區(qū)外的貨運(yùn)安檢。經(jīng)財(cái)政部同意安排民航基金8 億元，支持航空公司安全設(shè)施設(shè)備的建設(shè)和改造，主要用于飛機(jī)加裝機(jī)載防撞系統(tǒng)、駕駛艙門加固改裝和添置貨運(yùn)安檢設(shè)施。嚴(yán)格落實(shí)安全責(zé)任制，對人為因素造成的事故征候和不安全事件進(jìn)行嚴(yán)肅處理。通過上述一系列措施，全面加強(qiáng)安全工作，使民航安全態(tài)勢趨向基本平穩(wěn)。 ? 中國民航將繼續(xù)引人注目 中國民航的主要組成情況如下圖： （一）航空公司 作為直接為旅客、貨主提供航空運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)， 航空公司是中國民航的龍頭。航空公司向旅客、貨主提供旅客、貨物和郵件運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)按照國家有關(guān)規(guī)定收取費(fèi)用。 我國原有從事公共客貨運(yùn)輸?shù)暮娇展?34 家（其中民航總局直屬企業(yè) 10家，其余為 1984 年以后地方或部門成立的非直屬航空公司，包括兩家專門的貨郵運(yùn)輸航空公司），經(jīng)過 2020 年的航空公司體制改革，形成了以國航、東航、南航、海南航等四大集團(tuán)為主體的市場格局。 1978 年以來，國家實(shí)行改革開放政策，民航的技術(shù)裝備得到了較大的改善。特別是航空公司不斷加快飛機(jī)更新?lián)Q代步伐，大量添置新型飛機(jī)，使機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸 能力大為提高。目前我國民航的主力飛機(jī)，均為世界上最先進(jìn)的機(jī)型，主要機(jī)型的利用率也接近或達(dá)到世界先進(jìn)水平。 （二）機(jī)場 機(jī)場主要為航空公司和旅客提供起降、候機(jī)樓等服務(wù)，同時(shí)按照國家統(tǒng)一制定的標(biāo)準(zhǔn)向航空公司、旅客收取有關(guān)費(fèi)用。 1978 年以來，機(jī)場建設(shè)取得了重要進(jìn)展，新建、擴(kuò)建了一大批機(jī)場。如新建南京、深圳、武漢、福州、鄭州、貴州、銀川、珠海、濟(jì)南、石家莊、三亞、麗江等 20 多個(gè)機(jī)場，改擴(kuò)建昆明、拉薩、哈爾濱、太原、煙臺(tái)、連云港、大連、延吉、烏魯木齊、蘭州、喀什等 40 多個(gè)機(jī)場。北京首都國際機(jī)場航站區(qū)擴(kuò)建工程和上海浦 東國際機(jī)場新建一期主體工程已經(jīng)完成，已按計(jì)劃啟用。同 1978 年中國民航使用的 81 個(gè)機(jī)場中多數(shù)為中小型的情況相比， 2020 年我國正式運(yùn)營的航班機(jī)場達(dá) 143 個(gè)，其中可起降 B747 飛機(jī)的機(jī)場（ 4E 級(jí) (機(jī)場等級(jí)：機(jī)場根據(jù)跑道長度分為 1— 4 檔，根據(jù)可以起降飛機(jī)大小分為 A— F 五檔。 )） 23 個(gè)，能起降 B75 B767 或 MD82 的 4D 類機(jī)場有36 個(gè)，能起降 B737 飛機(jī)的 4C 機(jī)場 40 個(gè)。在機(jī)場建設(shè)實(shí)現(xiàn)投資主體多元化同時(shí)，一些機(jī)場逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化運(yùn)營。廈門機(jī)場、上海機(jī)場和深圳機(jī)場股份有限公司分別在上海和深圳證交所上市，標(biāo)志著 我國機(jī)場管理體制的改革向企業(yè)化的方向邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。 （三）空中交通管理 空中交通管理是民航的重要組成部分，其為航空公司提供進(jìn)近指揮 (進(jìn)近指揮：指為飛機(jī)提供的機(jī)場附近區(qū)域空中交通管理、通訊、氣象等服務(wù)。 )、航路指揮等服務(wù)并按照國家統(tǒng)一制定的項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)向航空公司收取費(fèi)用。從 1978 年以來，空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步加強(qiáng)，“八五”時(shí)期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，在 7000 米高空以上實(shí)現(xiàn)二次雷達(dá)覆蓋的航線有北京－廣州、北京－上海、上海－廣州等，部分終端區(qū)已實(shí)行雷達(dá)控制，更新了一大批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施、設(shè)備，提 高了空管保障能力。鑒于空管體系對我國航線結(jié)構(gòu)調(diào)整和橫向體系擴(kuò)大的制約及其公共產(chǎn)品特征，隨著今后空軍進(jìn)一步將空中航線管理權(quán)移交給民用航空，空中交通管制將成為國家投資民航的最主要領(lǐng)域，并加速發(fā)展。 （四）航油 航油供給目前主要由新組建的中國航空油料集團(tuán)公司經(jīng)營，另有少數(shù)的合資企業(yè)。中國航空油料總公司在各地的分支機(jī)構(gòu)為航空公司提供加油服務(wù)，同時(shí)按照經(jīng)批準(zhǔn)的價(jià)格收取有關(guān)費(fèi)用。 （五）航空銷售 航空銷售服務(wù)部門是與旅客、貨主等消費(fèi)者直接接觸的窗口單位，是民航產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，分航空公司直銷和代理銷售兩個(gè)部分，但都需 要信息服務(wù)系統(tǒng)的支持。 1981 年以前，我國民航主要采取手工定座的售票方式。 1984 年民航自己建立了電子計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)（ CRS），在 39 個(gè)國內(nèi)城市和 32 個(gè)國外城市實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，并逐漸向全球分銷系統(tǒng)（ GDS）過渡。 2020 年， GDS 工程完成主體驗(yàn)收。 民航銷售代理人通過為航空公司銷售機(jī)票、貨物運(yùn)輸服務(wù)獲得自己的利益。而中國民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在 80 年代中期，以民航總局制定的兩個(gè)指導(dǎo)性文件的出臺(tái)為標(biāo)志。 1988 年 4 月，中國第一家航空運(yùn)輸代銷企業(yè)在北京成立。 1992年 12 月，中國民航協(xié)會(huì)航空運(yùn)輸客貨銷售代理委員會(huì)的成 立，標(biāo)志著中國航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)已逐步形成規(guī)模。 1993 年 1 月，國務(wù)院正式頒布《民用航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》，使銷售代理業(yè)走上了規(guī)范化的道路。到 1997 年，各類代理企業(yè)已超過 1200 家，其中一類銷售代理就有 280 家。銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)客貨運(yùn)輸，還有國際客貨運(yùn)輸及包機(jī)銷售等服務(wù)項(xiàng)目，現(xiàn)已占據(jù)了民航銷售業(yè)務(wù)的 80％以上。 （六）飛機(jī)維修服務(wù) 飛機(jī)維修服務(wù)由專業(yè)的飛機(jī)維修公司有償提供。目前中國民航在北京和廣州已分別建立了飛機(jī)維修合資公司；波音公司在北京首都國際機(jī)場建立了有 30000多個(gè)備件的供應(yīng)中心；空 中客車也已建成中外合作的支援中心。根據(jù)具體項(xiàng)目性質(zhì)的不同，飛機(jī)維修服務(wù)收費(fèi)分別采取了市場調(diào)節(jié)價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和政府定價(jià)。 （七）其他 除了前面介紹的有關(guān)服務(wù)項(xiàng)目外，為航空公司或旅客、貨主提供服務(wù)的還包括航空材料、航空食品、教育培訓(xùn)、科學(xué)研究以及各種專業(yè)設(shè)備制造等。 民航運(yùn)輸：成長性行業(yè) 走出貧困式增長 0406 年民航運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營和盈利情況出現(xiàn)背離，油價(jià)高啟并不是中國民航出現(xiàn)貧困式增長的首要原因。 在高彈性系數(shù)和高 GDP 增長率雙重推動(dòng)下，中國民航市場需求快速增長，并具有很強(qiáng)的剛性特征。 民航運(yùn)力投放受民航總局有力調(diào)控，我們認(rèn)為投放速度平穩(wěn)適中，近兩年并不會(huì)出現(xiàn)市場擔(dān)心的運(yùn)力過剩局面。 行業(yè)同質(zhì)化競爭和航空公司內(nèi)部整合不力，對收益管理理念的經(jīng)驗(yàn)缺乏和重視不夠，是中國 RASK 低于美國同行的主要原因。 在旺盛的市場需求、有限的市場供給、行業(yè)集中度提升、市場格局更為合理以及航空公司管理層加大重視力度的共同驅(qū)動(dòng)下，中國民航業(yè)有望提升票價(jià)控制力 (RASK)。 人口紅利使中國民航業(yè)具有突出的成本優(yōu)勢，人民幣升值使行業(yè)燃油成本、飛機(jī)保有成本和飛機(jī)維修成本具備下降空間。 在目前的航油作價(jià)方法下，國際油價(jià)波動(dòng) 不會(huì)對燃油成本帶來顯著影響。 人民幣升值為國內(nèi)民航業(yè)帶來巨額投資收益，據(jù)測算，若 2020 年人民幣升值 5%，則分別為國航、南航、東航帶來 、 、 億元，折合 EPS為 、 、 元。 我們認(rèn)為中國民航業(yè)應(yīng)定位為成長性行業(yè)，以 P/E為基礎(chǔ)的估值體系最為適用于中國民航業(yè)估值。 中國民航業(yè)增長和盈利出現(xiàn)背離 民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量保持高速增長 2020 年以來，中國民航周轉(zhuǎn)量保持高速增長， 20202020 的復(fù)合增長率為%。 2020 年由于非典原因壓抑的市場需求，于 2020 年 集中爆發(fā)，說明民航運(yùn)輸增長具有明顯的剛性特征。 高油價(jià)下中外航空公司迥然不同的盈利能力 扣除人民幣升值帶來的匯兌損益，中國航空公司經(jīng)營性利潤出現(xiàn)不同比例的下降。同樣面臨高油價(jià)，歐美航空公司盈利出現(xiàn)行業(yè)拐點(diǎn)，表明歐美航空公司在行業(yè)回暖的市場條件下，成功將航油成本向下游轉(zhuǎn)移。 我國航空業(yè)目前處在整個(gè)生命周期中發(fā)展最快的階段。 2020 年以后，旅客周轉(zhuǎn)量的增長速度維持在 %，為同期 GDP 增長的 倍。中國民航客運(yùn)增長將和高經(jīng)濟(jì)增長形成諧振，雙重驅(qū)動(dòng)有望把中國民航業(yè)帶入長景氣周期。 民航供給：運(yùn)力投放平穩(wěn)有度 市場一直憂慮中國民航運(yùn)力投放過快，我們對于民航運(yùn)力投放的結(jié)論是：民航運(yùn)力投放平穩(wěn)有度，將會(huì)為強(qiáng)勁增長的市場需求消化，近年來節(jié)節(jié)攀升的客座率可以作為佐證。 2020 年，中國民航將引進(jìn)飛機(jī) 155 架，退役 25 架，增長約 13%。 我們估計(jì)市場需求增長率約為 %， 2020 年客公里收益水平和客座率水平將會(huì)進(jìn)一步提升。 市場憂慮：運(yùn)力投放過快 市場的擔(dān)心主要來源于兩個(gè)依據(jù)：一是三大航空公司近年來 ASK、 RSK 的高速增長，二是中國民航 0 06 年連續(xù)和波音和空客公司簽訂飛機(jī)引進(jìn)合同，然而這些表象容易產(chǎn)生錯(cuò)覺。 0406 年中國三大航運(yùn)力高速增長存在兩個(gè)主要原因：一個(gè)是中國 03 年非典過后，被壓抑的需求快速釋放；二是三大航合并地方航空公司，使得三大航的運(yùn)力增長水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于行業(yè)水平。單純使用 ASK 來分析中國三大航的運(yùn)力增長速度，容易得出行業(yè)運(yùn)力增長過快的錯(cuò)誤結(jié)論。 飛機(jī)制造需要 13 年的建造周期，交付時(shí)間會(huì)在引進(jìn)合同中提前確認(rèn)，飛機(jī)制造商根據(jù)合同安排制造工期，各航空公司簽訂訂單不會(huì)出現(xiàn)集中交付的情況。 行業(yè)管制：促使有度增長 飛機(jī)引進(jìn)有購買、融資租賃 (相當(dāng)于購買 )和經(jīng)營租賃三種方式，其中購買飛機(jī)經(jīng)過國資委和民航總局審 批；經(jīng)營租賃由發(fā)改委審批后，送民航總局備案。飛機(jī)投放需要航空公司向民航總局申請航班、航線和時(shí)刻，民航運(yùn)力投放具有濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。民航總局制定新增運(yùn)力計(jì)劃受以下因素制約，決定了中國民航運(yùn)力不會(huì)過快增長： 市場需求：根據(jù)市場需求確定飛機(jī)引進(jìn)的總量，其中 GDP 增長速度以及民航市場需求和 GDP 的彈性關(guān)系就是民航總局進(jìn)行決策的核心指標(biāo)。根據(jù)民航航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長速度為 14%，我們判斷 20 2020 年運(yùn)力投放速度略低于 14%， 20 2020 年將會(huì)略高于 14%。 民航安全：中國民航核心技術(shù)人才 (飛行 、機(jī)務(wù)和空管人員 )出現(xiàn)短缺，民航運(yùn)力過快投放將導(dǎo)致疲勞作業(yè)，影響飛行安全。 空域緊張：華南、華北和華東空域在高峰時(shí)刻均出現(xiàn)了不同程度的空域緊張，以及五大機(jī)場近年來的準(zhǔn)飽和狀態(tài)，過快引進(jìn)運(yùn)力將加重空中堵車現(xiàn)象，影響航班正常率。 收益管理：薄弱的收益管理水平 ? 中美比較：收入劣勢 我們對中美各三家骨干航空公司的研究結(jié)果表明，中美客公里收入水平相差人民幣 元以上，而可用座公里收入水平 (RASK)則相差人民幣 元以上。 從下表可以看出，美國傳統(tǒng)航空公司的客英里收入水平維持在 美元以上，折合成客公 里收入為人民幣 元。若中國航空公司能夠?qū)崿F(xiàn)美國承運(yùn)人同樣的收入水平，則中國航空業(yè)可以在幾乎不需要增加投入的情況下，凈利潤增加人民幣 100 億元。 ? 收益管理 ——西方航空公司發(fā)展過程中賴以生存的利器 收益管理，簡言之就是求解 MAX(RASK)，或者是 MAX(基準(zhǔn)票價(jià) 客座率 平均折扣率 )。具體是通過低價(jià)票吸引價(jià)格敏感類乘客，刺激運(yùn)量；同時(shí)針對高端旅客銷售高價(jià)票，從而實(shí)現(xiàn) RASK 最大化。收益管理是西方航空公司賴以生存的法寶，主要實(shí)現(xiàn)方式始通過 IT 系統(tǒng)進(jìn)行客票銷售 (類似于自動(dòng)交易系統(tǒng) )，已經(jīng)發(fā)展的非常成熟，有 學(xué)術(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為已然到了極限。 ? 中國民航收益管理：理念在天上飛，行為在地上跑 中國航空公司收益管理水平低下存在兩個(gè)主要原因：一是從 2020 年 4 月，中國民航方形成現(xiàn)行的分級(jí)票價(jià)銷售體系，中國航空公司收益管理處于摸索階段；二是中國民航的快速發(fā)展，依靠經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行人為操作的銷售模式，無法適應(yīng)民航市場的快速增長。航空公司紛紛引進(jìn)收益管理系統(tǒng)，使用效果并不理想。我們認(rèn)為，高端旅客的低折扣銷售，造成了航空公司的收益毀損。 行業(yè)特征：高經(jīng)營杠桿和同質(zhì)化競爭 中國航空公司缺乏明確的產(chǎn)品細(xì)分和市場定位，各航空公司提供的產(chǎn)品替代性極強(qiáng) ，屬于嚴(yán)重的同質(zhì)化競爭。同時(shí)，在航班確定的情況下，增加單位旅客幾乎不會(huì)增加任何成本，追求邊際貢獻(xiàn)的沖動(dòng)成為航空公司價(jià)格戰(zhàn)的直接誘因。 集團(tuán)整合進(jìn)行時(shí)：尚未完全發(fā)揮協(xié)同效應(yīng) 三大集團(tuán)整合地方性航空公司之后，未能完全發(fā)揮整合效應(yīng)，這一點(diǎn)體現(xiàn)在銷售體系尤為明顯，直接對航空公司的收益管理造成了不良影響。目前中國國航已基本完成了整合，南航其次，東航情況不甚樂觀。隨著三大航的內(nèi)部整合漸次完成，我們相信行業(yè)的整體收益水平會(huì)出現(xiàn)明顯改善。 展望：航空公司是使用最昂貴交通運(yùn)輸工具的 IT 企業(yè) 隨著中國民航業(yè)的快速發(fā)展，航空公司 從運(yùn)力發(fā)展規(guī)劃、航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，直到終端的市場營銷和客票銷售，依靠歷史經(jīng)驗(yàn)和人工操作，已經(jīng)遇到天花板。我們認(rèn)為目前航空業(yè)提升盈利能力的關(guān)鍵在于利用收益管理理念，借助收益管理系統(tǒng)，加強(qiáng)對下游的票價(jià)控制能力。全球最有影響力的航空業(yè)咨詢公司蓋安德認(rèn)為：未來的航空公司不是運(yùn)輸企業(yè)，而是使用最昂貴交通運(yùn)輸工具的 IT 企業(yè)。 中國民航：走出貧困式增長 基于我們對中國民航運(yùn)輸業(yè)的理解和判斷，我們認(rèn)為中國民航業(yè)面臨著重要的歷史機(jī)遇，有望提升收益管理水平，走出貧困式增長。 ? 三大集團(tuán)完成整合提升行業(yè)集中度 從三大集團(tuán)的整合進(jìn)程來看 ，國航領(lǐng)先，南航次之，東航的情況最為復(fù)雜。隨著三大集團(tuán)整合完成，行業(yè)集中度將進(jìn)一步提高。未來中國民航市場將會(huì)形成以 23 家超大型航空公司主導(dǎo)的寡頭壟斷，并占據(jù) 80%左右的市場份額。寡頭壟斷的市場格局有利于航空公司提高票價(jià)的控制能力，改變收益水平低下的不利局面。 ? 中國民航市場格局發(fā)生有利變化 06 年以來五大航線外航空市場的崛起，以及我們對于國際航線的良好預(yù)期，將使得航空公司航線網(wǎng)絡(luò)更為均衡。低收益市場的逐漸成熟，有利于航空公司提升定價(jià)能力