【正文】 就會迅速增大，行駛中的各種噪聲匯合在一起，使乘員感覺不適。噪聲是多因素造成，同樣防噪也是多方面造成，因此，噪聲在一定程度上反映了整車的制造質(zhì)量水平。對于第一、二類噪聲，可以通過改善部件的工藝、外形，通過路面試驗而尋求解決方案，而對于第三類噪聲，必須要通過樣車模型的風(fēng)洞試驗，再經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計才能尋求到降噪的解決方案。經(jīng)過測定，轎車在高速區(qū)間，風(fēng)噪的聲級會以車速的5～7次冪（乘方）增強(qiáng)，而第二類噪聲僅以車速的3～4次冪增強(qiáng)。這兩種噪聲都是逐步增大的。由轎車驅(qū)動系統(tǒng)引起的噪聲稱為第一類噪聲，一般轎車啟動時就會產(chǎn)生，例如發(fā)動機(jī)的運轉(zhuǎn)噪聲，并隨車速增大而增大。這三個來源不是一下子涌現(xiàn)出來，而是隨著速度不同而依次出現(xiàn)。當(dāng)遇到不平路面、發(fā)動機(jī)及傳動系的抖動等因素都會激起振動，當(dāng)車輛受激振動時各自的彈性系統(tǒng)也就會在其平衡位置附近振動且相互關(guān)聯(lián)，產(chǎn)生垂直、縱向、橫向、偏轉(zhuǎn)、側(cè)傾等多種振動形式，振動過程中產(chǎn)生零件位置的相對運動，運動中會產(chǎn)生輻射聲波或摩擦，輻射聲波和摩擦?xí)a(chǎn)生噪聲。車上各部件、總成之間大都用彈性件相連接，它們各自可構(gòu)成一個彈性振動子系統(tǒng)，并聯(lián)地支承在車架或車身上，然后通過懸架支承在車橋及輪胎上。關(guān)于轎車的噪聲，本網(wǎng)已經(jīng)介紹過，這里再補(bǔ)充介紹噪聲產(chǎn)生的一些基本原理。因此，購車的時候要特別注意汽車運行時的噪聲。 從以上所述可知，解決汽車的噪聲是一項涉及到整車方方面面的技術(shù)問題，包括發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)、材料質(zhì)量分布、工藝水平、裝配密封性等等。要降低輪胎的噪聲，胎面可采用多種花紋節(jié)距，采用高阻尼橡膠材料，調(diào)整好輪胎的負(fù)載平衡以減少自激振動等。所謂泵氣效應(yīng)是指，輪胎高速滾動時引起輪胎變形，使得輕胎花紋與路面之間的空氣受壓擠，隨著輪胎滾動，空氣又在輪胎離開接觸面時被釋放，這樣連續(xù)的“壓擠釋放”，空氣就迸發(fā)出噪聲，而且車速越快噪聲越大，車輛越重噪聲越大。而在濕路面上，即使車速低，輪胎噪聲也會蓋過其它噪聲成為最主要的噪聲源。 輪胎在路面滾動產(chǎn)生的噪聲也是很大的。實踐表明，減少振動是降低噪聲的根本措施。一般情況下，低轉(zhuǎn)速時燃燒噪聲占主導(dǎo)地位，高轉(zhuǎn)速時機(jī)械噪聲占主導(dǎo)地位。發(fā)動機(jī)表面輻射噪聲由燃燒噪聲和機(jī)械噪聲兩大類構(gòu)成，是發(fā)動機(jī)內(nèi)部的燃燒及機(jī)械振動所產(chǎn)生的噪聲。但是主要來源只有兩個方面，一個是發(fā)動機(jī)，另一個是輪胎，它們都是被動發(fā)生的，只要車子行駛就會產(chǎn)生噪聲。 汽車的噪聲源有多種，例如發(fā)動機(jī)、變速器、驅(qū)動橋、傳動軸、車廂、玻璃窗、輪胎、繼電器、喇叭、音響等等都會產(chǎn)生噪聲。 現(xiàn)在轎車車身的噴涂工藝一般按照這些程序進(jìn)行，普通轎車車身要噴涂三層，由陰極電泳底漆，中涂和面漆組成，有些中高級轎車車身要噴涂四至五層，由陰極電泳底漆、中涂一至二層和面漆一至二層組成，以達(dá)到較高的外觀裝飾性。然后噴涂面漆，增強(qiáng)鮮映性和耐酸能力。底漆烘干后，車身所有焊逢都要涂上一種密封膠，保證車身具有良好的氣密性和防水性，車身底部要涂聚氨脂、聚脂樹脂等涂層，防止小石子和硬物的沖擊。底漆涂層由過去的陽極電泳涂裝法改為陰極電泳涂裝法。 為了提高市場競爭力，許多大汽車廠家都向用戶提出車身保用10年以上的承諾，對車身噴涂工藝進(jìn)行了多方面的改革。從九十年代開始，德國的梅賽德斯奔馳公司已經(jīng)盡可能使用了水基油漆，將有害環(huán)境的溶劑使用比例降低到最低限度。水基油漆含溶劑極少，不污染自然環(huán)境，而且漆面質(zhì)量優(yōu)于溶性油漆，顯得更加光亮悅目。 另一項是用水基油漆代替溶性油漆。這種涂料系統(tǒng)能抵抗碎石的襲擊，不易劃花漆面，而且油漆附粘力極強(qiáng)，即使轎車車身被撞癟了，油漆也不會脫落。隨著車速的提高，轎車更加容易受到碎石和塵埃氣流的襲擊，漆面很易被劃花。由于科技的進(jìn)步，今天的噴涂工藝與十幾年前的噴涂工藝已有很大的區(qū)別，無論油漆的顏色、粘結(jié)性、添加劑、穩(wěn)定劑、溶解系統(tǒng)和工藝技術(shù)均發(fā)生了變化，而且這種變化目前仍在進(jìn)行之中，使到轎車面漆質(zhì)量得到很大的提高。從車輛車身噴漆至烘漆的過程中，工場內(nèi)要空氣清潔，不能有過量的塵埃。 轎車的漆面要求映象率高，光亮如鏡 。因為噴涂油漆占轎車生產(chǎn)總費用的百分之二十，而且買主首先注意到的是面漆的顏色和噴涂的質(zhì)量，對買賣成交的影響很大。在發(fā)生意外事故時，它應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度。前圍板上有許多孔口，作為操縱用的拉線、拉桿、管路和電線束通過之用，還要配合踏板、方問機(jī)柱等機(jī)件安裝位置。塑性材料具有緩沖性，比較安全。但也有轎車的翼子板是獨立的，尤其是前翼子板，因為前翼子板碰撞機(jī)會比較多，獨立裝配容易整件更換。后翼子板無車輪轉(zhuǎn)動碰擦的問題，但出于空氣動力學(xué)的考慮，后翼子板略顯拱形弧線向外凸出。 翼子板 翼子板是遮蓋車輪的車身外板，因舊式車身該部件形狀及位置似鳥翼而得名。如果采用背門形式，背門內(nèi)板側(cè)要嵌裝椽膠密封條，圍繞一圈以防水防塵。 行李箱蓋 行李箱蓋要求有良好的剛性，結(jié)構(gòu)上基本與發(fā)動機(jī)蓋相同，也有外板和內(nèi)板，內(nèi)板有加強(qiáng)筋。從設(shè)計角度來講，重要的是它如何與前、后窗框及與支柱交界點平順過渡，以求得最好的視覺感和最小的空氣阻力。 車頂蓋 車頂蓋是車廂頂部的蓋板。向后翻轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)蓋打開至預(yù)定角度，不應(yīng)與前檔風(fēng)玻璃接觸，應(yīng)有一個約為10毫米的最小間距。 發(fā)動機(jī)蓋的在結(jié)構(gòu)上一般由外板和內(nèi)板組成，中間夾以隔熱材料，內(nèi)板起到增強(qiáng)剛性的作用，其幾何形狀由廠家選取，基本上是骨架形式。 發(fā)動機(jī)蓋 發(fā)動機(jī)蓋（又稱發(fā)動機(jī)罩）是最醒目的車身構(gòu)件，是買車者經(jīng)常要察看的部件之一。 ^v^v^v^v^v^v^v^v^v Return 車身主要構(gòu)件 在《轎車車身上的三大立柱》一文中有一幅車身結(jié)構(gòu)件圖，上面列出了轎車車身各部分部件的位置和名稱。通用汽車公司的自主魔力（Autonomy）的底盤類似滑板，底盤的中心位置有一個標(biāo)準(zhǔn)接入端口，所有的車內(nèi)系統(tǒng)都能夠簡單快捷地與底盤相連，底盤與車身可根據(jù)客戶自己的愿望隨意組合拼裝。如果有輕巧高效的能源，如果能夠用一條線一個按鈕代替機(jī)械傳動部件，如果所有的部件都做成模塊并且通過通用的接口進(jìn)行連接，如果所有這些技術(shù)都已經(jīng)實用化，你和我的夢想就能實現(xiàn)。為了克服這個弊病，設(shè)計師還要在車身上安裝導(dǎo)流板和擾流板。上述的甲蟲型、魚型、楔型、滴水型都具有不同程度的流線型特征，但是作為以運載為主要目的的陸路運輸工具，絕對的流線型是不現(xiàn)實的。 所以說，流線型不是特定的車型。人們寄希望于流線型，但是，流線型同樣不是汽車的理想外型。 而流線型則可以減少空氣流經(jīng)車身時產(chǎn)生的渦流，從而減少阻力。 降低車廂高度可以有效地減少迎風(fēng)面積，例如人們所稱的船型車身形狀，分有發(fā)動機(jī)艙、乘員艙和行李艙，象駕駛艙建在甲板上的船，增加長度，降低高度，有效減少迎風(fēng)面積。 隨著汽車速度的增加，風(fēng)阻問題提到了設(shè)計日程上來，尤其是講究速度的小型汽車。后來篷體改為廂體，廂體是矩形的，人們稱它為箱型。 ^v^v^v^v^v^v^v^v^v Return 汽車外形的演變 走近汽車，首先會被它的外貌吸引。技術(shù)書籍上的數(shù)據(jù)都是在嚴(yán)格規(guī)定的試驗條件下，對特定范圍的汽車進(jìn)行測試的結(jié)果。風(fēng)阻是建立在汽車整體結(jié)構(gòu)上的概念，某型號車的最佳幾何參數(shù)，在其他型號上是不適用的。有的讀者可能希望用一些確切的數(shù)字來表述，如后傾的角度、圓角的半徑等等。利用氣流分布規(guī)律，還可以巧妙地把發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣口安排在高壓區(qū)，提高進(jìn)氣效率，減少高壓區(qū)附近的渦流，同時把排氣口安排在低壓區(qū)，使排氣更加順暢。 一部分外部氣流被引進(jìn)汽車內(nèi)部，可能會在一定程度上減少了外部氣流對汽車的阻力，但氣流在流經(jīng)內(nèi)部氣道時也產(chǎn)生的摩擦、旋渦損失。通過研究汽車外部的氣流規(guī)律，不僅可以設(shè)計出更加合理的車身結(jié)構(gòu)，還可以巧妙地引導(dǎo)氣流，適當(dāng)利用局部氣流的沖刷作用減少車身上的塵土沉積。 一、外型阻力，指汽車前部的正壓力和車身后部的負(fù)壓力之差形成的阻力，約占整個空氣阻力的58%； 二、干擾阻力，指汽車表面突出的零件，如保險杠、后視鏡、前牌照、排水槽、底盤傳動機(jī)構(gòu)等引起氣流互相干擾產(chǎn)生的阻力，約占整個空氣阻力的14%； 三、內(nèi)部阻力，指汽車內(nèi)部通風(fēng)氣流、冷卻發(fā)動機(jī)的氣流等造成的阻力，約占整個空氣阻力的12%； 四、由高速行駛產(chǎn)生的升力所造成的阻力，約占整個空氣阻力的7%； 五、空氣相對車身流動的摩擦力，約占整個空氣阻力的9%； 針對第一、二種阻力，轎車車身應(yīng)該盡量設(shè)計成流線型，橫向截面面積不要太大，車身各部分用適當(dāng)?shù)膱A弧過渡，盡量減少突出車身的附件，前臉、發(fā)動機(jī)艙蓋、前擋風(fēng)玻璃適當(dāng)向后傾斜，后窗、后頂蓋的長度、傾角的設(shè)計要適當(dāng)。實際上，流經(jīng)汽車內(nèi)部的氣流也對汽車的行駛構(gòu)成阻力。 ^v^v^v^v^v^v^v^v^v return汽車風(fēng)阻的五個組成部分 車身造型設(shè)計是一門很大的學(xué)問，其中重要的內(nèi)容就是風(fēng)阻問題。汽車的車身從箱型、甲殼蟲型發(fā)展到船型、楔型和現(xiàn)在的滴水型，以及在這些形狀基礎(chǔ)上的許多變種，其內(nèi)在的驅(qū)動力就是這兩對矛盾的平衡過程。為了增加穩(wěn)定性，現(xiàn)代汽車車身造型在流線型的基礎(chǔ)上不斷改進(jìn)，車身重心前移、前低后高、增加尾部縱截面的相對面積、增加攪流板等等。 流線型車身的縱截面與飛機(jī)機(jī)翼的的形狀相似，高速運動時會產(chǎn)生升力，對行駛穩(wěn)定性產(chǎn)生負(fù)面作用。從而了解渦流的運動情況。研究渦流最有效的手段是風(fēng)洞試驗，汽車模型靜止于隧道型空間中，車身周圍是高速流動的空氣，這樣來模擬汽車高速行駛的條件。 我們在大街上常?？吹揭恍┐筘涇囻傔^后，馬路上的塵土、紙屑打著轉(zhuǎn)滿天飛，這就是汽車行駛攪動空氣形成的渦流。為了保留足夠的內(nèi)部空間，保證有舒適的乘坐空間，汽車的截面是不可以隨意減少的。減少迎風(fēng)面積的主要措施是減低車廂的高度。如果速度超過每小時100公里，絕大部分的功率就消耗在克服風(fēng)阻上了。而在這個速度以上，消耗在風(fēng)阻上的功率就急劇增加。研究表明，隨著速度的增加，路面阻力增加很小而風(fēng)阻增加卻很大。這對矛盾在汽車的速度比較低的時候影響不大，早期的汽車基本上是箱式的，汽車的外型完全根據(jù)內(nèi)部的需要來設(shè)計。汽車的外型尺寸，尤其是橫截面尺寸的增加，勢必增加汽車的迎風(fēng)面積，直接影響汽車的風(fēng)阻系數(shù)。 ^v^v^v^v^v^v^v^v^v Return 車身外型設(shè)計的兩對矛盾 現(xiàn)代汽車追求舒適、動力和安全性能好，這些要求在車身外型的設(shè)計中構(gòu)成了矛盾。剛度差的汽車，行駛在不平路面上就容易發(fā)出嘎吱嘎吱的響聲。 剛度是汽車車身設(shè)計的指標(biāo)，剛度是指在施加不致于毀壞車身的普通外力時車身不容易變形的能力，也就是指恢復(fù)原形的彈性變形能力。當(dāng)然，取消中柱就要相應(yīng)增強(qiáng)前、后柱，其車身結(jié)構(gòu)必須要用新的形式，材料選用也有所不同。不過，有些設(shè)計師卻從乘客上下車的便利性考慮，索性取消中柱?，F(xiàn)代轎車的中柱截面形狀是比較復(fù)雜的，它由多件沖壓鋼板焊接而成。
中柱不但支撐車頂蓋，還要承受前、后車門的支承力，在中柱上還要裝置一些附加零部件，例如前排座位的安全帶，有時還要穿電線線束。設(shè)計者必須盡量使兩者平衡以取得最佳效果。 設(shè)計師考慮前柱幾何形狀方案時還必須要考慮到前柱遮擋駕駛者視線的角度問題。 一般轎車車身有三個立柱，從前往后依次為前柱（A柱）、中柱（B柱）、后柱（C柱）?！?毫米，～。（見圖） 三廂式轎車車身結(jié)構(gòu)圖主要零部件: 發(fā)動機(jī)蓋 前檔泥板 前圍上蓋板 前圍板 車頂蓋 前柱 上邊梁 頂蓋側(cè)板 后圍上蓋板 行李箱蓋 1后柱 1后圍板 1后翼子板 1中柱 1車門 1下邊梁 1底板 1前翼子板 1前縱梁 前橫梁 2前裙板 2散熱器框架 2發(fā)動機(jī)蓋前支撐板 車身的骨架件和板件多用鋼板沖壓而成，車身專用鋼板具有深拉延時不易產(chǎn)生裂紋的特點。在這里，CAD的運用不但使人從繁重的勞動解脫出來，縮短了設(shè)計周期，而且能夠保證設(shè)計精度，降低了設(shè)計開發(fā)的成本。 從七十年代起，計算機(jī)輔助設(shè)計已經(jīng)進(jìn)入了汽車外形設(shè)計這一領(lǐng)域，今天更是普遍應(yīng)用，并已成為目前國內(nèi)外車廠進(jìn)行汽車造型設(shè)計的常規(guī)手段。 不難看出，汽車造型設(shè)計的過程是一個不斷探討不斷修改不斷完善的過程，最后拿到生產(chǎn)線的圖紙很可能與最初的構(gòu)思有很多不一樣的地方，甚至大相徑庭，這是一種很正常的現(xiàn)象。造型設(shè)計人員仍然要跟蹤工作，對樣車的造型設(shè)計進(jìn)行全面的檢查，并根據(jù)設(shè)計要求進(jìn)行修改。在樣車試制階段，很多在造型設(shè)計過程中的不足之處會更真實地反映出來。 七、樣車 樣車是一輛具有試制性質(zhì)，能夠駕駛運行的汽車。至此，汽車的造型設(shè)計工作基本結(jié)束了。 六、主圖板 全尺寸油泥模型完成之后，車身模型表面輪廓經(jīng)過測量之后轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)，然后將數(shù)據(jù)繪制成平面圖形。因此，車廠對新產(chǎn)品的檢測，也就從全尺寸油泥模型正式開始。 全尺寸油泥模型是高仿真產(chǎn)物，例如車輪一般會用上真家伙－真輪胎和真車圈，因為車輪對整個車型有十分重要的影響。 北京“挑戰(zhàn)者”多用途車全尺寸模型制造現(xiàn)場 五、全尺寸油泥模型 全尺寸是指1:1比例，全尺寸油泥模型就是指與真車尺寸一樣，模型的輪廓曲線和尺寸都是按照嚴(yán)格的要求制作出來，設(shè)計人員可以對車身表面的細(xì)節(jié)部分進(jìn)行比較和修改，設(shè)計的檢驗已進(jìn)入“模擬作戰(zhàn)”階段。膠帶可以隨時粘貼或撕下，因此膠帶圖也可以隨時修改，十分方便。 四、膠帶圖 當(dāng)縮小比例車模的形狀確定后，就將模型的輪廓曲線放大至1:1，用膠帶圖的形式表現(xiàn)出來。小比例模型的好處就是可以反復(fù)修改，成本低廉，如果一開始就做全尺寸模型，并在大模型上反復(fù)修改，就會消耗大量的時間和人力。 三、模型制作 從“紙上談兵”到實物實體的第一步，就是將設(shè)計構(gòu)思實物化，將紙面的東西用形體表現(xiàn)出來，讓設(shè)計人員進(jìn)行更細(xì)致和具體的探討。由于車廂內(nèi)部難以用一面圖表達(dá)清楚，所以有些效果圖是針對某些位置而單獨繪制的。效果圖分為車身造型效果圖和車身內(nèi)飾效果圖兩種，車身造型效果圖要表現(xiàn)出車型前面、側(cè)面和后面三者的關(guān)系，同時也要表現(xiàn)出車門拉手，倒后鏡、刮水臂、車牌位置等結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)。同樣，汽車造型