交通網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性的評(píng)估-文庫(kù)吧資料
2025-04-19 04:21本頁(yè)面
【正文】 （8）找出通過(guò)，兩個(gè)站點(diǎn)的每條公交線路，將在相鄰路徑矩陣中的值調(diào)整為0，并檢索每條路線的下游路線中的各相鄰站點(diǎn)，若其中的條路線下游中的兩相鄰站點(diǎn)在矩陣中的值為1，即則將在相鄰路徑矩陣中的值同時(shí)調(diào)整為0，得到新的相鄰路徑矩陣 利用計(jì)算此時(shí)的公交網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)站點(diǎn)之間的最短路程矩陣：通過(guò)計(jì)算得到、兩相鄰站點(diǎn)中斷后的網(wǎng)絡(luò)的平均路徑，利用公式 定量求出的值。由于兩個(gè)相鄰的站點(diǎn)會(huì)被不同的車次同時(shí)?？恳部梢詷?gòu)造該網(wǎng)絡(luò)為復(fù)雜加權(quán)網(wǎng)絡(luò)，邊權(quán)代表兩個(gè)站點(diǎn)之間有公共線路?？康牡拇螖?shù)，權(quán)值越大，說(shuō)明兩個(gè)站點(diǎn)聯(lián)系越緊密，也反應(yīng)了2節(jié)點(diǎn)間的線路在交通網(wǎng)絡(luò)中的重要性。以?？空军c(diǎn)為節(jié)點(diǎn)，建立基于鄰接站點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)模型，若2個(gè)鄰接站點(diǎn)之間有同一次車經(jīng)過(guò)，則2個(gè)站點(diǎn)之間連一條邊。 問題3的模型建立與求解 問題分析 問題3中由于中斷公交路線的下游路線也停止使用，而某些路線的下游路線中包含了從一個(gè)站點(diǎn)到另一個(gè)站點(diǎn)的唯一通路，即是說(shuō)在相鄰路徑矩陣中，原來(lái)某些相鄰的站點(diǎn)會(huì)因?yàn)橄掠温肪€的停止使用而單方向中斷，因此，必須對(duì)中斷路線的下游路線中的此類站點(diǎn)進(jìn)行檢索，同時(shí)調(diào)整相鄰線路矩陣，重新計(jì)算網(wǎng)路的平均最短路徑，分析其對(duì)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力產(chǎn)生的影響。再根據(jù)上述模型，解得當(dāng)相鄰站點(diǎn)(751,3878)斷開時(shí)，相對(duì)影響系數(shù)最大。對(duì)于其中的任意兩個(gè)可換乘站點(diǎn)、其中定義矩陣其中故修正后的相鄰路徑矩陣 （4）其中得到利用此矩陣，通過(guò)求最短路的Flody算法，可得出網(wǎng)絡(luò)中兩個(gè)站點(diǎn)之間的最短距離（），其構(gòu)成的矩陣代表公交網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)站點(diǎn)之間的最短路程得到該網(wǎng)絡(luò)在路線未發(fā)生中斷的情況下網(wǎng)絡(luò)的平均路徑，即此時(shí)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力 （5）當(dāng)原來(lái)連通的某對(duì)相鄰站點(diǎn)發(fā)生中斷時(shí)，即若兩相鄰站點(diǎn)發(fā)生中斷，利用Flody算法求出此時(shí)的最短路矩陣，計(jì)算出此時(shí)的網(wǎng)絡(luò)的平均路徑，求得相對(duì)影響系數(shù)： （6）使越大的站點(diǎn)中斷對(duì)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力影響越大，求出最大使最大的某對(duì)相鄰站點(diǎn)即可。 模型建立由題可知，共有40個(gè)地鐵站點(diǎn)，分別記為、求得此時(shí)的網(wǎng)絡(luò)平均最短路徑，則此時(shí)的相對(duì)影響系數(shù)。利用MATLAB編程可求得3957個(gè)站點(diǎn)之間在未發(fā)生相鄰站點(diǎn)中斷的情況下的最短路徑矩陣，并求出此時(shí)的網(wǎng)絡(luò)平均最短路徑。利用矩陣，通過(guò)求最短路的Flody算法，可得出網(wǎng)絡(luò)中兩個(gè)站點(diǎn)之間的最短距離（），其構(gòu)成的矩陣代表公交網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)站點(diǎn)之間的最短路程對(duì)矩陣中的所有數(shù)據(jù)求和再與進(jìn)行比較，便可得到該網(wǎng)絡(luò)在路線未發(fā)生中斷的情況下的網(wǎng)絡(luò)平均最短路徑，即此時(shí)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力 （2），對(duì)網(wǎng)路平均路徑的影響，即若兩相鄰站點(diǎn)發(fā)生中斷，則此時(shí)由1變?yōu)?，再利用flody算法求出此時(shí)的最短路矩陣，利用公式（2）計(jì)算出此時(shí)的網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑。根據(jù)的分布，可畫出其概率分布圖為：圖1 公交網(wǎng)絡(luò)模型的節(jié)點(diǎn)度分布由圖可知，該公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)的度分布滿足的Poisson分布，故可建立基于公交線路的最短路徑網(wǎng)絡(luò)模型。求出度數(shù)為的站點(diǎn)的個(gè)數(shù)，如下表所示：表1 不同度數(shù)的站點(diǎn)個(gè)數(shù)度數(shù)（k）站點(diǎn)數(shù)140521797363344875260616271048459361017117123131由上表可知，度為2的站點(diǎn)數(shù)最多，有1797個(gè)。 編程時(shí)所需數(shù)據(jù)矩陣的建立根據(jù)題中所給的520個(gè)車次往返方式的不同，將整個(gè)線路分成三類：：表示“下行”路段是“上行”路段原路返回的車次；：表示行車路線分為“上行”與“下行”的車次；：表示環(huán)形車次；因?yàn)楦鬈嚧巍吧闲小迸c“下行”的情況較復(fù)雜，特作如下約定：對(duì)類車次即“下行”路段是“上行”路段原路返回的車次，如題中的L001：S0619S1914S0388S0348S0392S0429S0436S3885S3612S0819S3524 S0820S3914S0128S0710則將其上行路段及下行路段分作兩個(gè)車次考慮，即將L001分為L(zhǎng)001+和L001兩車次，其中L001為L(zhǎng)001+原路返回所經(jīng)各站，如下：L001=（L001+）+（L001）L001+：S0619S1914S0388S0348S0392S0429S0436S3885S3612S0819 S3524 S0820S3914S0128S0710L001 ： S0710S0128S03914S0820S3524S0819S3612S3885S0436S0429 S0392S0348S0388S1914S0619對(duì)類車次即行車路線分為“上行”與“下行”的車次，如題中的L009：上行：S3739S0359S147
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