交通網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性的評(píng)估(存儲(chǔ)版)
【正文】 n=p(i,j+1)。 n=p(i,j+1)。 endenda(:,3958)=0。 n=p(i,j+1)。c 統(tǒng)計(jì)學(xué)圖形畫(huà)圖程序a=zeros(3958,3958)。 end end end end d r 求各相鄰站點(diǎn)間的公交線路數(shù)a=zeros(3958,3958)。 endenda(:,3958)=0。b。（2）在模型的求解過(guò)程中，運(yùn)算量大，易出錯(cuò)。 對(duì)于出行前就知道中斷信息的乘客，可理解為第號(hào)站點(diǎn)與相鄰的所有站點(diǎn)之間的道路全部中斷，即：根據(jù)以上原理對(duì)相鄰站點(diǎn)的路徑矩陣進(jìn)行路徑修正，在利用修正后的計(jì)算此時(shí)的網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑。 問(wèn)題4的模型建立與求解 問(wèn)題分析問(wèn)題4中由于乘客到達(dá)擁塞站點(diǎn)的前一站才知道路線阻塞，故乘客不能提前規(guī)劃此站點(diǎn)擁塞后新的最短路線，只能到達(dá)其前一站點(diǎn)時(shí)，才能以這前一站點(diǎn)為起點(diǎn)、原目的地為終點(diǎn)重新規(guī)劃一條最短路線，這勢(shì)必會(huì)影響整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑長(zhǎng)度，影響其服務(wù)能力。 問(wèn)題3的模型建立與求解 問(wèn)題分析 問(wèn)題3中由于中斷公交路線的下游路線也停止使用，而某些路線的下游路線中包含了從一個(gè)站點(diǎn)到另一個(gè)站點(diǎn)的唯一通路，即是說(shuō)在相鄰路徑矩陣中，原來(lái)某些相鄰的站點(diǎn)會(huì)因?yàn)橄掠温肪€的停止使用而單方向中斷，因此，必須對(duì)中斷路線的下游路線中的此類站點(diǎn)進(jìn)行檢索，同時(shí)調(diào)整相鄰線路矩陣，重新計(jì)算網(wǎng)路的平均最短路徑，分析其對(duì)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力產(chǎn)生的影響。 模型建立由題可知，共有40個(gè)地鐵站點(diǎn)，分別記為、根據(jù)的分布，可畫(huà)出其概率分布圖為：圖1 公交網(wǎng)絡(luò)模型的節(jié)點(diǎn)度分布由圖可知，該公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)的度分布滿足的Poisson分布，故可建立基于公交線路的最短路徑網(wǎng)絡(luò)模型。現(xiàn)要求一對(duì)相鄰站點(diǎn)間的道路因各種原因發(fā)生中斷致使公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力下降最多，即對(duì)該網(wǎng)絡(luò)中的某條重要路線進(jìn)行選擇性攻擊，致使該網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑長(zhǎng)度增長(zhǎng)最大。度分布函數(shù)反映了網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的宏觀統(tǒng)計(jì)特征，表示的是一個(gè)隨機(jī)選定的節(jié)點(diǎn)度恰好為的概率分布。4. 不考慮乘車費(fèi)用對(duì)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力的影響。但大城市的公共交通線路往往很多，所構(gòu)成的公共交通網(wǎng)絡(luò)也比較復(fù)雜，如何評(píng)估網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性成為設(shè)計(jì)可靠的公共交通服務(wù)的第一步。當(dāng)相鄰站點(diǎn)(751,3878)斷開(kāi)時(shí)，相對(duì)影響系數(shù)最大，此時(shí)的網(wǎng)絡(luò)平均最短路徑，相對(duì)影響系數(shù)。利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)原理，引入網(wǎng)絡(luò)的度和平均最短路徑長(zhǎng)度的概念，并定義公共交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力為網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑長(zhǎng)度。對(duì)于問(wèn)題4，乘客到達(dá)前一個(gè)站點(diǎn)時(shí)才能獲知阻塞信息，該乘客只能以站點(diǎn)為起點(diǎn)，原目的地站點(diǎn)為終點(diǎn)，避開(kāi)阻塞站點(diǎn)重新規(guī)劃一條最短路徑 ，依此對(duì)最短路徑修正，為去掉1839站點(diǎn)后的平均最短路徑值，其相對(duì)影響系數(shù) 。任務(wù)在任務(wù)1的基礎(chǔ)上，如果加入考慮北京市地鐵線路，但假設(shè)地鐵線路總是能夠正常運(yùn)行，那么結(jié)果將如何？任務(wù)在任務(wù)2的基礎(chǔ)上，如果一對(duì)相鄰站點(diǎn)間的道路因各種原因發(fā)生中斷后，經(jīng)過(guò)該道路的公交汽車線路的下游線路都將停止運(yùn)行（即線路的任意運(yùn)行方向經(jīng)過(guò)該道路以后的站點(diǎn)都將停止運(yùn)行），那么結(jié)果又將如何？任務(wù)僅考慮北京市公交汽車線路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，假設(shè)某時(shí)刻有且僅有一個(gè)站點(diǎn)因各種原因發(fā)生擁塞（其他站點(diǎn)的公交汽車都正常運(yùn)行），且乘客只有抵達(dá)擁塞站點(diǎn)的前一個(gè)站點(diǎn)時(shí)才能得知擁塞信息，并根據(jù)自己的出行需求考慮另?yè)窬€路。三、符號(hào)說(shuō)明符號(hào)意義說(shuō)明相鄰站點(diǎn)的路徑矩陣兩相鄰站點(diǎn)任意兩個(gè)站點(diǎn)任意兩站點(diǎn)的之間的最短路徑各站點(diǎn)間的最短路程矩陣網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的度分布分布函數(shù)站點(diǎn)發(fā)生中斷時(shí)的相對(duì)影響系數(shù)所有由到站點(diǎn)的公交線路集合四、模型的建立與求解 問(wèn)題1的模型建立與求解根據(jù)題目中給出的公交車線路，利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)原理對(duì)問(wèn)題一進(jìn)行分析。復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑長(zhǎng)度網(wǎng)絡(luò)中兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的距離，定義為連接這兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的最短路徑上邊的數(shù)目。由此可知，選用網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑來(lái)描述該公交網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力是合理的。定義相對(duì)影響系數(shù)： （3）利用（3）式可得到相對(duì)影響系數(shù)：使越大的站點(diǎn)中斷對(duì)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力影響越大，求出最大使最大的某對(duì)相鄰站點(diǎn)即可。對(duì)于其中的任意站點(diǎn)，都有若干公交站點(diǎn)可以換乘，可換乘的公交站點(diǎn)分別記為、…。由相鄰站點(diǎn)構(gòu)造的公交鄰接站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)是個(gè)比較稀疏的網(wǎng)絡(luò)，所構(gòu)造的網(wǎng)絡(luò)接近于自然形成的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。現(xiàn)要求使服務(wù)能力下降最大的站點(diǎn)，即該站點(diǎn)的相對(duì)影響系數(shù)滿足： （10）若對(duì)全部站點(diǎn)進(jìn)行以上處理，運(yùn)算量將相當(dāng)大，根據(jù)以上定義，可以發(fā)現(xiàn)此時(shí)站點(diǎn)的度對(duì)的增大有較大影響，站點(diǎn)的度越大，的增大越多，所以，只需對(duì)度數(shù)較大的幾個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行討論研究，即可得到所求的站點(diǎn)。 模型求解利用MATLAB程序，計(jì)算出當(dāng)?shù)?84
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