【正文】 10 它 辦法多次復(fù)核無誤后方可使用 ，故應(yīng)首先由測量工程師對(duì)同樂 ~翻身三區(qū)間的線路中心坐標(biāo)進(jìn)行計(jì)算 ,由技 術(shù)負(fù)責(zé)人進(jìn)行復(fù)核后再與 VMT 自動(dòng)計(jì)算的三維坐標(biāo)核對(duì) 。 、 SLST導(dǎo)向系統(tǒng)初始測量 SLST 導(dǎo)向系統(tǒng)初始測量包括：隧道設(shè)計(jì)中線坐標(biāo)計(jì)算， TCA 托架和后視托架的三維坐標(biāo)的測量， VMT 初始參數(shù)設(shè)置和掘進(jìn)等工作。 在掘進(jìn)施工中，由于盾構(gòu)刀盤中心的坐標(biāo)不能進(jìn)行測量，故通過所測的A( xA,yA,zA ),B ( xB,yB,zB ),C ( xC,yC,zC ),D ( xD,yD,zD )四點(diǎn)坐標(biāo) 和對(duì)應(yīng)的邊長列方程組 間接計(jì)算 刀盤 0 和盾構(gòu)機(jī)中體前斷面的中心坐標(biāo) E 點(diǎn)。 具體介紹如下： 在盾構(gòu)機(jī)廠內(nèi)組裝調(diào)試時(shí)，可建立局部坐標(biāo)系，用全站儀直接測出刀盤中心點(diǎn) 0 和A,B,C,D,E 六點(diǎn)的三維坐標(biāo)，分別計(jì)為 0（ xO,yO,zO） ,A( xA,yA,zA ),B ( xB,yB,zB ),C ( xC,yC,zC ),D ( xD,yD,zD ),E ( xE,yE,zE ) 通過兩空間點(diǎn)的距離計(jì)算公式： L＝√ （ X1X2） 2+(Y1Y2)2+(Z1Z2)2 可得 0A, 0B, 0C, 0D 的距離 LA,LB,LC,LD。由 A、B、 C、 D、 O 四點(diǎn)所構(gòu)成的兩個(gè)四面體中，測量出每個(gè)角點(diǎn)的三維坐標(biāo)（ xi,yi,zi） 后，把每個(gè)四面體的四個(gè)點(diǎn)之間的相對(duì)位置關(guān)系和 6 條邊的長度 Li計(jì)算出來，作為以后計(jì)算的 5302 標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部盾構(gòu)一工區(qū) 測量方案 中鐵 七 局 深圳地鐵 5302 標(biāo)工程 項(xiàng)目經(jīng)理部 盾構(gòu)一分部 9 初始值，在以后的掘進(jìn)施工過程中， Li 將是不變的常量（假設(shè)在隧道掘進(jìn)過程中盾構(gòu)機(jī)前體不會(huì)發(fā)生太大形變），通過測量 A、 B、 C、 D 四點(diǎn)的三維坐標(biāo)，用（ xi,yi,zi） 、 Li就能計(jì)算出 O點(diǎn)的三維坐標(biāo)。在下圖 5 中， O點(diǎn)是盾構(gòu)機(jī)刀盤中心點(diǎn)， A點(diǎn)和 B點(diǎn)是在盾構(gòu)機(jī) 觀測點(diǎn)放大示意圖（ x 2 ,y 2, z 2 ）（ x 4 ,y 4, z 4 ）盾構(gòu)機(jī)立體圖（ x 3 ,y 3, z 3 ）C盾構(gòu)機(jī)前體尾左側(cè)面 盾構(gòu)機(jī)刀盤中心右側(cè)面O（ x 0 ,y 0, z 0 ）（ x 5 ,y 5, z 5 ）EL ODA（ x 1 ,y 1, z 1 ） 圖 5盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)測量示意圖 前體與中體交接處，螺旋機(jī)根部下面的兩個(gè)選點(diǎn)。 盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)測量原理 ： 盾構(gòu)機(jī)作為一個(gè)近似圓柱的三維體，在開始隧道掘進(jìn)后不能直接測量其刀盤的中心坐標(biāo)的，只能用間接法來推算出其中心坐標(biāo)。 、盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)初 始測量 盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)初始測量包括測量水平偏航、俯仰度、扭轉(zhuǎn)度。 反力架的穩(wěn)定性直接影響到盾構(gòu)機(jī)始發(fā)掘進(jìn)是否能正常按照設(shè)計(jì)的方位進(jìn)行，基準(zhǔn)環(huán)直接影響到管片的質(zhì)量。故反力架定位測量必須首先清楚 0 環(huán) 的 位置和負(fù)環(huán)長度。 、反力架定位測量。利用地下水準(zhǔn)點(diǎn)引測高程到兩個(gè)中心點(diǎn)上， 隧道中線控制點(diǎn) 隧道中線控制點(diǎn)導(dǎo)軌隧道壁圖2 圖 4 以此來控制 始發(fā)托架 的高程和坡度 。盾構(gòu)機(jī) 始發(fā)托架 測量主要控制 始發(fā)托架 的中 線與設(shè)計(jì)隧道中線偏差不能超限， 始發(fā)托架 的前后高程與設(shè)計(jì)高程不能超限， 始發(fā)托架 下面是否堅(jiān)實(shí)平整等。 盾構(gòu)機(jī)始發(fā)測量包括盾構(gòu)機(jī)定位測量，反力架定位測量，盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)初始測量， SLST導(dǎo)向系統(tǒng)初始測量。 ⑦ 施工控制水準(zhǔn)滿足下列技術(shù)要求： 1. 水準(zhǔn)點(diǎn)宜按 200m 間距處置； 2. 水準(zhǔn)點(diǎn)利用導(dǎo)線點(diǎn)標(biāo)石， 或 埋設(shè)墻上標(biāo)志； 5302 標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部盾構(gòu)一工區(qū) 測量方案 中鐵 七 局 深圳地鐵 5302 標(biāo)工程 項(xiàng)目經(jīng)理部 盾構(gòu)一分部 7 掘進(jìn)施工測量 掘進(jìn)施工測量工作分為二個(gè)階段：盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)測量和管片測量。較差應(yīng)小于 6秒； B． 導(dǎo)線點(diǎn)橫向中誤差滿足： m 橫 ≤ m 中 *l/L（ mm）。 ⑤ 在掘進(jìn) 翻身站～靈芝公園站區(qū)間時(shí)（區(qū)間長度＞ 1000m） ,洞內(nèi)延伸導(dǎo)線點(diǎn)應(yīng)隔適當(dāng)距離 加測陀螺方位角加以校核。 ④ 施工控制導(dǎo)線在 區(qū)間 隧道貫通前測量 5次 ,其測量時(shí)間與 接收 豎井 定向同步。 ② 導(dǎo)線直線段約 150m布設(shè)一個(gè)控制導(dǎo)線點(diǎn) ,曲線段控制導(dǎo)線點(diǎn) (包括曲線要素上的控制點(diǎn) )布設(shè)間距不少于 60m，控制點(diǎn)埋設(shè)在穩(wěn)定的隧道管片上，位于隧道管片兩側(cè)便于觀測位置 。線路平面示意圖 （以同樂站前始發(fā)井～大浪站為例） 如圖 3。每一個(gè)新的施工控制點(diǎn)由 2 條路線傳算坐標(biāo) 和高程點(diǎn) 。 盾構(gòu) 隧道 施工控制測量最大特點(diǎn)是所有的控制導(dǎo)線點(diǎn)和控制水準(zhǔn)點(diǎn)均處運(yùn)動(dòng)狀態(tài) ,所以盾構(gòu)施工測量中導(dǎo)線的后延伸測量和水準(zhǔn)點(diǎn)的復(fù)測顯得尤為重要。 3測回測定的高差進(jìn)行溫度、尺長修正。 測量近井水準(zhǔn)點(diǎn)的高程線路應(yīng)附合在地面相鄰精密水準(zhǔn)點(diǎn)上。 5302 標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部盾構(gòu)一工區(qū) 測量方案 中鐵 七 局 深圳地鐵 5302 標(biāo)工程 項(xiàng)目經(jīng)理部 盾構(gòu)一分部 5 高程聯(lián)系測量 ： 整個(gè)區(qū)間施工中 ,高程傳遞至少 3次。12″ 之內(nèi)。4″ 之內(nèi)。地上與地下測量同一邊的較差小于 2mm。的比值小于 倍。 ③ a/c 及 a39。