【正文】 隱名代理。貨運代理人以自己的名義但聲明其作為代理人與第三方訂立合同2）這種關系即最普通的代理關系。以被代理人的名義開展業(yè)務由于代理關系的復雜性，這更加重了貨主或托運人辨明貨運代理人的身份，正確選擇訴訟主體的難度。在國際航空運輸協(xié)會以空運貨物為目的而制定的規(guī)則上，貨運代理人被指定為國際航空協(xié)會的代理，由航空公司付給傭金?，F(xiàn)在，隨著貨運代理業(yè)業(yè)務范圍的擴展，貨運代理人也可以作為承運人的代理人。[15]因為實踐中，雙方對貨運代理人的身份可能并未明確在合同中，有時貨運代理人與貨主或托運人之間甚至沒有書面協(xié)議。傳統(tǒng)上，貨運代理人一般作為貨主或托運人的代理人。[14]在國際多式聯(lián)運中，貨運代理人若作為國際多式聯(lián)運經營人承擔全部或部分實際運輸業(yè)務時，他一般被稱為無船承運人或無運輸工具的公共承運人；其他情況下，依舊被稱為貨運代理人。[13]無船承運人和貨運代理人可以是具有此雙重身份的同一主體。[12]他不但可以作為代理人為貨主等代辦貨物報關、保險、倉儲等業(yè)務，還可以以本人身份作為運輸合同的當事人，也就是說，他可以以自己即貨運代理人的名義訂立多式聯(lián)運合同并作為事主承擔全程運輸?shù)呢熑?，充當國際多式聯(lián)運經營人，此時，他往往被稱為無船承運人（NVOCC）。Tetley貨運代理人在代理權限內實施的法律行為，其后果直接由被代理人承擔，他只對自己的錯誤和疏忽負責。由前述定義可以看出，貨運代理人傳統(tǒng)上通常充當代理人的角色。2．貨運代理人的法律地位和責任[10]根據(jù)我國對外貿易經濟合作部1995年發(fā)布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定》（下簡稱1995年管理規(guī)定）中關于國際貨物運輸代理業(yè)的定義，可以推出我國對國際貨運代理人的理解是：接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業(yè)務并收取服務報酬的人。[8]聯(lián)合國亞太經社會對此的解釋是：貨運代理人代表其客戶取得運輸，而本人并不起承運人的作用。其本人并不是承運人。Association,FreightFederation關于貨運代理人這一概念，國際上尚沒有公認的，統(tǒng)一的定義。貨運代理人的定義”那么，對于國際多式聯(lián)運經營人，向其負責的海上運輸區(qū)段要求索賠的訴訟時效應該是一年，而其他運輸區(qū)段的訴訟時效則應根據(jù)有關的運輸法規(guī)或合同法以及民法通則的一般規(guī)定。比如關于訴訟時效，我國海商法第基于此種理解，我國海商法中關于承運人的一般規(guī)定應同樣適用于多式聯(lián)運經營人。一般的，承運人多用來指海路運輸中的海運承運人，不過空運和陸運中負責完成運輸任務的人同樣被稱為承運人。4．國際貨物多式聯(lián)運經營人和承運人、貨運代理人對于貨運代理人來說，要作為國際多式聯(lián)運經營人參與國際貨物多式聯(lián)運，首先應該滿足1995年《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定》中第二章關于“設立條件”的要求，其次應該符合《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》中對國際集裝箱多式聯(lián)運經營人提出的資格要求。[6]增設經營性的分支機構時，每增設一個分支機構增加注冊資金人民幣100萬元。（三）該企業(yè)具有三年以上國際貨物運輸或代理經歷，有相應的國內、外代理。我國根據(jù)國外的實踐經驗，結合我國的實際情況，在1997年發(fā)布的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》中對國際集裝箱多式聯(lián)運經營人提出了下列資格要求：（一）具有中華人民共和國企業(yè)法人資格。因為國際多式聯(lián)運經營人是多式聯(lián)運的組織者或主要承擔人，是事主，從加強國際多式聯(lián)運的有效管理和控制的角度來考慮，確定國際多式聯(lián)運經營人的資格要求是必要的，它是保證多式聯(lián)運順利開展的前提條件。對于國際多式聯(lián)運經營人應該具備什么資格（或稱資質，Qualification），國際公約或慣例中并沒有做出具體規(guī)定。3．國際貨物多式聯(lián)運經營人的資格要求所以，要理清國際多式聯(lián)運中錯綜復雜，權利、義務又各不相同的各種法律關系，關鍵在于確定國際多式聯(lián)運經營人這一主體及其法律地位。這些關系主要包括：國際多式聯(lián)運經營人與貨主之間的多式聯(lián)運合同關系，國際多式聯(lián)運經營人與區(qū)段承運人之間的運輸合同關系，又有多式聯(lián)運經營人與其受雇人之間的雇傭關系，及其與代理人之間的代理關系，與分包承運人之間的承托關系，以及收貨人與多式聯(lián)運經營人及其受雇人，代理人，分包人之間可能發(fā)生的侵權關系等等。在這兩層合同關系中，國際多式聯(lián)運經營人均居于主要地位，由此也體現(xiàn)了國際多式聯(lián)運經營人的性質及其在國際多式聯(lián)運中的法律地位和作用。這些承運人依照其與多式聯(lián)運經營人簽定的運輸合同對后者負責，他們與貨主或原托運人之間沒有任何直接的合同關系。[4]實務中，擔任國際多式聯(lián)運經營人的主要有以下類型：貨運代理人，無船公共承運人（NVOCC）及船舶所有人。國際多式聯(lián)運經營人既可以由參與某一運輸區(qū)段的實際承運人擔任，也可由不參加實際運輸?shù)慕洜I人來充當。[3]我國交通部和鐵道部1997年3月發(fā)布的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》對多式聯(lián)運經營人所下的定義是：“多式聯(lián)運經營人是指本人或者委托他人以本人的名義與托運人訂立一項多式聯(lián)運合同并以承運人身份承擔完成此項合同責任的人”。國際貨物多式聯(lián)運的發(fā)展離不開國際貨物多式聯(lián)運經營人（下簡稱國際多式聯(lián)運經營人），他是國際多式聯(lián)運的組織者或主要承擔人，負責對全程運輸進行組織、安排和協(xié)調，在多式聯(lián)運中占有重要地位。一．國際貨物多式聯(lián)運經營人實踐中，客戶找不到正確被告，發(fā)生錯誤訴訟，得不到賠償?shù)那闆r并不鮮見。二者之間的界限模糊難分。然而，具體確定貨運代理人在國際多式聯(lián)運中充當?shù)氖菄H多式聯(lián)運經營人本人角色還是傳統(tǒng)的代理人角色，一直是理論界和實務界面臨的一大難題。但是，一旦貨運代理人擔當了國際多式聯(lián)運經營人的角色，其法律地位、權利義務、承擔責任的范圍和大小以及索賠的訴訟時效等都會發(fā)生本質變化。多式聯(lián)運經營人是在貨運代理人的基礎上逐步形成和發(fā)展起來的。本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯(lián)貫的傳統(tǒng)做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結合起來聯(lián)為一體，構成一種跨國（地區(qū)）的聯(lián)貫運輸方式，被喻為運輸業(yè)的一次革命。國際貨物多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎上發(fā)展起來的，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。中國的物流狀況雖然現(xiàn)在作為一個熱門話題備受矚目，但其實質很大程度上仍只是多式聯(lián)運的代名詞。在物流體系中，多式聯(lián)運仍是其命脈及主干之一。隨著電子科技的應用以及經濟全球化的趨勢，運輸業(yè)進入了物流時代。引言身份難明——國際貨物多式聯(lián)運經營人和貨運代理人itArt.Burgerlijk(.CivilNetherlands[x]Wit[ix]（比利時）Ralph(1998).LawEuropeanLegislation,GermanTheRolf[viii][vii]Kozuka,多式聯(lián)運承運人的責任和提單問題，載Aliki[vi][v]例如，接管貨物的地點為美國佛羅里達，交付貨物的地點為美國阿拉斯加，這時，雖然始發(fā)地和目的地同位于美國，但運輸路線卻必須穿越加拿大，這種情況是否屬于國際性的多式聯(lián)運呢？根據(jù)聯(lián)合國多式聯(lián)運公約當然不是，但如果貨損事故發(fā)生在加拿大海域，且多式聯(lián)運合同中又規(guī)定采用網狀責任制，那么，加拿大的法律便可能成為處理貨損事故的準據(jù)法，這難免使這一多式聯(lián)運具有了國際性的色彩。與一般國際公約以當事人身份或合同訂立、履行地等來判斷國際性的標準不同，聯(lián)合國多式聯(lián)運公約著眼于運輸，根據(jù)上述規(guī)定，其判斷國際性的標準是：接管貨物的地點和指定交付貨物的地點要位于不同國家?！堵?lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（下簡稱聯(lián)合國多式聯(lián)運公約）第1條第1款。Pressof(1995),TransportWit,RalphKiantouPampouki主編《1998年在布里斯托爾第15次關于比較法的國際會議上的的報告》，第149158頁。著：《多式聯(lián)運》第一部分第一章，倫敦勞和法律出版社1995年版；SouichirouDeCarriage”兩種表示，其含義并無區(qū)別，只是前者更為常用，后者則一般很少出現(xiàn)。Transport”如果賦予二者相同的含義，那么它們的區(qū)別在于：前者是技術上的名詞而后者則是法律上的術語。由于集裝箱在不同運輸方式之間的轉運十分方便，所以利用集裝箱運輸在多式聯(lián)運中得到極為普遍的應用。（5）集裝箱運輸（Container是指由一種運輸方式構成，由一名承運人（作為與運輸合同一方的承運人只有一名，但實際承運人可能不止一名。（4）單一運輸（Unimodal是指同一種運輸方式之間的聯(lián)合運輸。（3）聯(lián)運（Through是指同一個運輸合同由不同的承運人完成。（2）連運（Successive雖然現(xiàn)在該詞語仍為一些船公司或當事方所使用，但其出現(xiàn)頻率卻大大降低。Documents）便可用于單一運輸方式組成的聯(lián)運。在實務中，聯(lián)合運輸確實也被應用于聯(lián)運而非僅限于多式聯(lián)運中，例如中國遠洋運輸公司的聯(lián)合運輸單據(jù)（Combined因為單純從語意上講，根據(jù)1975年《國際商會（ICC）關于聯(lián)合運輸單據(jù)的統(tǒng)一規(guī)則》的規(guī)定，它是指至少以兩種運輸方式，將貨物從于一國的接收地運往目的地為另一國的運輸方式。和多式聯(lián)運（Multimodal聯(lián)合運輸（Combined[i] 注釋：NVOCC）等均可成為多式聯(lián)運經營人。Common多式聯(lián)運人的范圍并非僅限于承運人、貨運代理人、無船公共承運人（NonVessel該多式聯(lián)運經營人是訂立合同的當事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。它可以口頭、書面或者電子形式制定。其次，根據(jù)國際公約和國內關于多式聯(lián)運的法律對該概念法律內涵的規(guī)定和理解，構成國際貨物多式聯(lián)運應該具備四個要件：。在前述例子中，如果承運人擅自變更合同中規(guī)定的運輸方式，即使其出于善意，但只要給另一方造成了損失，[xviii]本著“合同即法律的原則”，承運人便應承擔違約責任，無論該條款是屬于必要條款還是一般條款。所以，倘若運輸性質不被明確規(guī)定在合同中，各方關系等便無法得以事前明確確定。FIATA的Combiconbill另外，國際多式聯(lián)運經營人的責任尚未統(tǒng)一化，關于國際多式聯(lián)運經營人的責任限制，賠償責任基礎等國際上有諸多不同的做法或規(guī)定。其中除了多式聯(lián)運經營人與托運人之間依多式聯(lián)運合同建立的運輸合同關系外，又有多式聯(lián)運經營人與其受雇人，代理人，分包承運人之間的代理關系，雇傭關系，承托關系，以及可能發(fā)生的侵權關系等等