【正文】 合同中是屬于必要條款呢還是屬于一般條款？綜前所述，缺少多式聯(lián)運單證，國際貨物多式聯(lián)運照樣成立。再次，1991年國際商會規(guī)則第1條第1款也規(guī)定，簽發(fā)單證并不是適用該規(guī)則的前提條件。首先，多式聯(lián)運單證只是國際多式聯(lián)運合同的證明，并不是多式聯(lián)運經營人和承運人之間合同本身。2.4)Carriers,他是本人，而非托運人或實際承運人的代理人。）此外，合同法對聯(lián)運也作了專門規(guī)定，為明確劃分多式聯(lián)運與聯(lián)運這兩個最易混淆的概念確立了法律基礎。合同法還規(guī)定，其第17章適用于一切運輸合同，不論是國內運輸或是國際運輸。[xi]新頒布實施的合同法雖然對多式聯(lián)運亦有專門規(guī)定，但對此概念卻未曾提及。[ix]體現(xiàn)在荷蘭新民法典中的多式聯(lián)運的定義與聯(lián)合國多式聯(lián)運公約中的概念內涵類似。Transport）”的翻譯。日本商法典中只有一條關于連運的定義（第579條），但多式聯(lián)運并不包含在該定義中。雖然在適用性上，國際公約優(yōu)先于國內法，但因目前并沒有生效的規(guī)范國際貨物多式聯(lián)運的國際公約，所以，國內法中對多式聯(lián)運的規(guī)定就可能成為國際貨物多式聯(lián)運合同的準據法。2．各國有關多式聯(lián)運的法律對多式聯(lián)運的規(guī)定和理解順便提及的是，目前在實務中應用的比較廣泛的便是1991年國際商會規(guī)則。但是根據其定義的“多式聯(lián)運合同”和“多式聯(lián)運經營人”來看，該規(guī)則所指的多式聯(lián)運與聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的定義惟一的區(qū)別在于：1991年國際商會規(guī)則對多式聯(lián)運的國際性沒有規(guī)定。為了確保該公約生效前國際貨物多式聯(lián)運能有效地進行，有關國際組織決定制定一個臨時性的規(guī)則，這就是聯(lián)合國貿發(fā)會會同國際商會在《1975年國際商會關于聯(lián)合運輸單證（Combined其第3條規(guī)定，符合公約要求的多式聯(lián)運合同一經簽定，本公約即對這種合同強制適用。因而，“多式聯(lián)運”往往就是“國際貨物多式聯(lián)運”的代名詞。公約的這一定義有兩個特點：第一個特點是它將多式聯(lián)運與聯(lián)運明確區(qū)分開來，后者是在單一運輸方式之間進行連續(xù)運輸；第二個特點是公約強調多式聯(lián)運的國際性，并規(guī)定國際性的標準是：接管貨物地點和交付貨物的地點要位于不同國家?！盵iii]（1）.1．國際公約和慣例二．國際公約和慣例及各國對國際貨物多式聯(lián)運法律內涵的規(guī)定和理解該稱謂準確地描述了這種運輸方式的特點并為人們普遍接受。為了避免這種狀況，除了在簽訂合同時應謹慎選擇有關的名詞或術語，并注意依合同內容而非形式來確定運輸方式的性質外，更好的解決方法也許是盡快將這種運輸方式的特定稱謂統(tǒng)一化、確切化。Wit)[i]這些名詞與國際貨物多式聯(lián)運都有一定甚至十分密切的聯(lián)系，相互之間極易發(fā)生混淆。本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討。國際貨物多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎上發(fā)展起來的，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。在物流體系中，多式聯(lián)運仍是其命脈及主干之一。國際貨物多式聯(lián)運中的若干法律問題探析盡管人們對物流的藍圖構劃得十分美好，但是囿于技術管理等條件限制，到目前為止，物流的總體水平仍然處于發(fā)展階段。由于集裝箱運輸?shù)娘w速發(fā)展，使多式聯(lián)運成為國際貨物運輸業(yè)的主要方式之一。以何為名——“國際貨物多式聯(lián)運”的概念及構成一．國際貨物多式聯(lián)運法律稱謂的發(fā)展和統(tǒng)一化國際貨物多式聯(lián)運（下簡稱國際多式聯(lián)運）雖然被廣泛應用，但國際上關于該概念的特定稱謂卻尚未統(tǒng)一，相關的概念主要有：“聯(lián)合運輸”、“聯(lián)運”、所以羅爾夫?威特教授告誡說：即使這些概念之間有著顯著的差別，在實務中也非常容易被混用。聯(lián)合國經濟和貿易發(fā)展委員會（UNCATD，下簡稱聯(lián)合國貿發(fā)會），國際商會(ICC)等國際組織也在為此做著不懈努力。可以想見，隨著它被日益廣泛地應用，這一術語將取代其他，成為該種運輸方式的專用詞語?！堵?lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》目前看來，聯(lián)合國多式聯(lián)運公約關于國際貨物多式聯(lián)運的定義最具權威性和影響力。[iv]這大概是由于國際貨物多式聯(lián)運較其他運輸方式相比，路程更長更復雜，國際性不可避免地成為其一個突出特色。本文中，如果沒有上下文特別說明，多式聯(lián)運即指國際貨物多式聯(lián)運。[v]Transport在內容上，它只規(guī)定至少使用兩種不同的運輸方式即可；在名稱上它使用的是“多式聯(lián)運”而非“國際貨物多式聯(lián)運”。除了它對多式聯(lián)運的概念內涵要求的比較寬泛外，最主要的原因可能在于：在適用性上，1991年國際商會規(guī)則既不象聯(lián)合國多式聯(lián)運公約那樣有強制適用的要求，也不象《1975年統(tǒng)一規(guī)則》那樣以簽發(fā)聯(lián)合運輸單證為適用之前提。因此，我們在這里對有關國家關于多式聯(lián)運的法律，尤其是其對多式聯(lián)運這一概念的規(guī)定和理解做一簡要介紹評析。多式聯(lián)運在日本被理解為采取一種以上的運輸方式并由一個承運人承擔整個運輸過程中的責任的運輸。[vii][x]中國包括多式聯(lián)運規(guī)定的法律目前有兩部：海商法和合同法。這對多式聯(lián)運這種運輸方式的推廣，不能不說是一個小小的缺憾。[xii]三．國際貨物多式聯(lián)運的構成要件1．構成要件綜前所述，特別是依據聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的規(guī)定及國際上的實際做法，構成國際貨物多式聯(lián)運應該具備以下要件：1）必須具有一份多式聯(lián)運合同。2）多式聯(lián)運人的范圍并非僅限于承運人，貨運代理人、無船公共承運人（NonVesselNVOCC）等均可成為多式聯(lián)運經營人。必須是國際間的貨物運輸。兩個問題關于該構成要件，有兩個問題值得探討。這一點已為國際公約和商業(yè)慣例普遍承認。[xv]此外，該規(guī)則還規(guī)定，在沒有簽發(fā)單證的情況下，多式聯(lián)運經營人應當向托運人所指示的人交付。第二：有學者置疑在多式聯(lián)運合同中是否需要明示或暗示貨物由兩種以上的運輸方式完成。首先，若不將多式聯(lián)運這一運輸方式規(guī)定在合同中，那么該合同性質是否屬于多式聯(lián)運合同便存在疑問。另外，國際多式聯(lián)運經營人的責任尚未統(tǒng)一化，關于國際多式聯(lián)運經營人的責任限制，賠償責任基礎等國際上有諸多不同的做法或規(guī)定。FIATA的在前述例子中，如果承運人擅自變更合同中規(guī)定的運輸方式，即使其出于善意，但只要給另一方造成了損失，[xviii]本著“合同即法律的原則”，承運人便應承擔違約責任，無論該條款是屬于必要條款還是一般條款。它可以口頭、書面或者電子形式制定。多式聯(lián)運人的范圍并非僅限于承運人、貨運代理人、無船公共承運人（NonVesselNVOCC）等均可成為多式聯(lián)運經營人。聯(lián)合運輸（Combined根據1975年《國際商會（ICC）關于聯(lián)合運輸單據的統(tǒng)一規(guī)則》的規(guī)定，它是指至少以兩種運輸方式，將貨物從于一國的接收地運往目的地為另一國的運輸方式。在實務中，聯(lián)合運輸確實也被應用于聯(lián)運而非僅限于多式聯(lián)運中，例如中國遠洋運輸公司的聯(lián)合運輸單據（Combined雖然現(xiàn)在該詞語仍為一些船公司或當事方所使用，但其出現(xiàn)頻率卻大大降低。是指同一個運輸合同由不同的承運人完成。是指同一種運輸方式之間的聯(lián)合運輸。是指由一種運輸方式構成，由一名承運人（作為與運輸合同一方的承運人只有一名，但實際承運人可能不止一名。由于集裝箱在不同運輸方式之間的轉運十分方便，所以利用集裝箱運輸在多式聯(lián)運中得到極為普遍的應用。Transport”DeKiantouPampouki主編《1998年在布里斯托爾第15次關于比較法的國際會議上的的報告》，第149158頁。RalphTransportof例如，接管貨物的地點為美國佛羅里達，交付貨物的地點為美國阿拉斯加，這時，雖然始發(fā)地和目的地同位于美國，但運輸路線卻必須穿越加拿大，這種情況是否屬于國際性的多式聯(lián)運呢？根據聯(lián)合國多式聯(lián)運公約當然不是，但如果貨損事故發(fā)生在加拿大海域，且多式聯(lián)運合同中又規(guī)定采用網狀責任制，那么，加拿大的法律便可能成為處理貨損事故的準據法，這難免使這一多式聯(lián)運具有了國際性的色彩。[v][vi]RolfGermanEuropean(1998).Wit[x]CivilBurgerlijkit在物流體系中，多式聯(lián)運仍是其命脈及主干之一。國際貨物多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎上發(fā)展起來的，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討。但是，一旦貨運代理人擔當了國際多式聯(lián)運經營人的角色，其法律地位、權利義務、承擔責任的范圍和大小以及索賠的訴訟時效等都會發(fā)生本質變化。二者之間的界限模糊難分。一．國際貨物多式聯(lián)運經營人國際貨物多式聯(lián)運的發(fā)展離不開國際貨物多式聯(lián)運經營人（下簡稱國際多式聯(lián)運經營人），他是國際多式聯(lián)運的組織者或主要承擔人，負責對全程運輸進行組織、安排和協(xié)調，在多式聯(lián)運中占有重要地位。國際多式聯(lián)運經營人既可以由參與某一運輸區(qū)段的實際承運人擔任，也可由不參加實際運輸?shù)慕洜I人來充當。這些承運人依照其與多式聯(lián)運經營人簽定的運輸合同對后者負責，他們與貨主或原托運人之間沒有任何直接的合同關系。這些關系主要包括：國際多式聯(lián)運經營人與貨主之間的多式聯(lián)運合同關系，國際多式聯(lián)運經營人與區(qū)段承運人之間的運輸合同關系，又有多式聯(lián)運經營人與其受雇人之間的雇傭關系，及其與代理人之間的代理關系，與分包承運人之間的承托關系，以及收貨人與多式聯(lián)運經營人及其受雇人，代理人，分包人之間可能發(fā)生的侵權關系等等。3．國際貨物多式聯(lián)運經營人的資格要求對于國際多式聯(lián)運經營人應該具備什么資格（或稱資質，Qualification），國際公約或慣例中并沒有做出具體規(guī)定。我國根據國外的實踐經驗，結合我國的實際情況，在1997年發(fā)布的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》中對國際集裝箱多式聯(lián)運經營人提出了下列資格要求：（一）具有中華人民共和國企業(yè)法人資格。增設經營性的分支機構時，每增設一個分支機構增加注冊資金人民幣100萬元。4．國際貨物多式聯(lián)運經營人和承運人、貨運代理人一般的，承運人多用來指海路運輸中的海運承運人，不過空運和陸運中負責完成運輸任務的人同樣被稱為承運人。比如關于訴訟時效，我國海商法第貨運代理人的定義關于貨運代理人這一概念，國際上尚沒有公認的，統(tǒng)一的定義。Freight其本人并不是承運人。[10]根據我國對外貿易經濟合作部1995年發(fā)布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定》（下簡稱1995年管理規(guī)定）中關于國際貨物運輸代理業(yè)的定義，可以推出我國對國際貨運代理人的理解是：接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業(yè)務并收取服務報酬的人。貨運代理人在代理權限內實施的法律行為，其