【正文】 不同座席一天內(nèi)隨時間分布圖2. 2 北京西站到達客流不同座席占比隨時間分布圖 北京西站出發(fā)客流研究 出發(fā)列車來、去向綜述一天內(nèi)從北京西站出發(fā)的105列客車來、去向分別是：邯鄲——大同、石家莊——張家口南、青島——包頭、張家口——邯鄲、秦皇島——邯鄲、包頭——廣州、大同——邯鄲、烏海西——天津、北京西——太原、北京西——安陽、北京西——鄭州、北京西——石家莊、北京西——衡水、北京西——石家莊北、北京西——邯鄲、北京西——白澗、北京西——周口、北京西——桂林、北京西——長治北、南昌——包頭、北京西——包頭、北京西——連云港東、北京西——武漢、包頭——邯鄲、贛州——大同、北京西——重慶、石家莊——秦皇島、北京西——信陽、北京西——張家口南、北京西——張家界、北京西——廣州、北京西——攀枝花、北京西——阜陽、北京西——懷化、杭州——包頭、北京西——衡陽、北京西——燕山、北京西——廈門、北京西——南昌、北京西——南昌、北京西——漢口、北京西——南陽、北京西——廣州東、北京西——銀川、北京西——蘭州、北京西——安慶、北京西——西寧、北京西——宜昌、北京西——蕪湖、張家口——石家莊、北京西——張家口、北京西——洛陽、北京西——南昌、北京西——福州、北京西——重慶、北京西——銀川、北京西——寶雞、北京西——大同、北京西——長沙、北京西——貴陽、北京西——南寧、北京西——昆明、北京西——西安、北京西——成都、北京西——西安、北京西——十堰、北京西——運城、北京西——龍巖、邯鄲——張家口、北京西——淶源、北京西——三亞、北京西——蘭州、北京西——烏魯木齊、北京西——井岡山、北京西——南寧、大同——贛州、北京西——湛江、北京西——韓城、北京西——昆明、邯鄲——包頭、北京西——深圳、廣州——包頭、包頭——南昌、北京西——東勝、北京西——武昌、北京西——呼和浩特、北京西——西安、北京西——拉薩、北京西——延安、北京西——洛陽、北京西——遵義、包頭——青島、包頭——杭州、北京西——濟寧、天津——烏海西。Y字頭列車有1列：Y596。Z字頭列車有12列：Z1Z6Z1ZZ5Z6Z13Z5Z7ZZ3Z60/Z57。 T字頭列車有25列：T2T45/T4T23T5T147/T14T20T6T4T15T8TT5680、T16T1TTT70、T10T190、T9T7T567T568T567T10。 到達列車車次、類別概述一天內(nèi)到達北京西站的105列客車中： 普通列車有18列：1362165/2161111421504/15014816211614514643641306452073/2074484446096。 論文研究方法參考研讀大量與鐵路客運樞紐站的鐵路客運系統(tǒng)和城市客運系統(tǒng)相協(xié)調(diào)的相關文獻，以北京西站鐵路列車時刻表、北京公交時刻表、北京西站公交、停車場現(xiàn)狀等基本數(shù)據(jù)為依據(jù)，對北京西站到達、出發(fā)客流選擇交通方式占比進行現(xiàn)場調(diào)研，分析對比市內(nèi)交通協(xié)調(diào)情況，對具體問題提出改善意見。第三章 北京西站地區(qū)交通能力概述本章研究北京西站的功能布局，并總結(jié)周邊城市客運系統(tǒng)的總體情況；研究北京西站的城市公交情況和停車場情況。對進出站人數(shù)和出行目的等基本交通要素抽樣調(diào)查，進行最基本的科學研究，運用了詳盡的數(shù)據(jù)和扎實的交通基礎知識。文獻[15] 對北京西站的客流特征進行調(diào)查，包括旅客集散時間、出行目的及身份特征、乘坐交通工具和換乘走形距離、旅客到達車站的時間裕量等。文章準確描述了大量的國內(nèi)外鐵路客運站改造方法實例，加上作者的分析、綜合相關知識，得出結(jié)論。文獻[14] 通過對國內(nèi)外鐵路客運站改造實例的經(jīng)驗進行總結(jié)，并結(jié)合我國大型鐵路客運站地區(qū)存在問題及特性進行分析，得出初步改造結(jié)論，最后與北京站為例進行模擬。對于文章中從北京望京區(qū)域切入，展開文章結(jié)構論述的方式，對于“北京西站客流和公交能力分析與對策”問題的研究具有很重要的借鑒意義。文獻[13]對于軌道交通與常規(guī)公交換乘優(yōu)化方法進行研究，在對城市軌道交通與常規(guī)公交換乘系統(tǒng)進行系統(tǒng)分析的基礎上，以北京市望京地區(qū)軌道交通與常規(guī)公交換乘接駁情況為例，分析了該地區(qū)軌道交通與常規(guī)公交換乘接駁所存在的問題，并基于TransCAD 軟件對該地區(qū)該道交通與常規(guī)公交換乘客流量進行了預測，并在此基礎上給出了幾種優(yōu)化方案。分析站前廣場出租車停車場站，常規(guī)公共汽車停車場站，人行交通等的布置方式和各種布置方式對于旅客換乘方便程度的影響。通過介紹和分析國外鐵路車站與其他城市交通方式的銜接研究，分析地面、高架和地下鐵路車站與軌道交通車站銜接的布置方式，及各種布置方式的優(yōu)缺點及適用情況。文獻[5]對鐵路客運樞紐站在立體化、人性化和智能化的趨勢下，在分析國外鐵路客運站換乘銜接的基礎上，研究鐵路客運與各種交通方式的換乘。但是對于鐵路系統(tǒng)與公共交通的換乘論述權重較少，文章體系框架較大，論述全面，但對于文章中研究的部分問題不夠具體細致。文獻[4]對于鐵路客運樞紐站各種交通方式的銜接進行研究，考慮到鐵路客運樞紐站在立體化、人性化和智能化的趨勢，詳細分析國外鐵路客運站換乘銜接，以此為基礎，對于鐵路客運與各種交通方式的換乘，特別是鐵路客運與城市軌道交通銜接換乘、鐵路客運與機場的換乘進行了詳細、科學的闡述。然后從城市空間一體化條件下的交通空間組織、交通空間系統(tǒng)內(nèi)部組織一體化兩個方面論述了交通空間一體化組織的內(nèi)容、方式、方法。然后，根據(jù)常規(guī)公交接駁設施布局原則，分析影響布局的因素，探討常規(guī)公交車站在軌道交通樞紐處的布局模式。以城市軌道交通樞紐為平臺，探討城市軌道交通與常規(guī)公交接駁換乘的規(guī)劃原則、程序及方法，并對軌道交通樞紐換乘效率進行評價，作為未來軌道交通樞紐規(guī)劃及換乘服務改善的參考。為使顧客在北京西站鐵路客運系統(tǒng)和城市公共交通客運系統(tǒng)間換乘更加方便、快捷，對于北京西站客流和公交能力的分析至關重要。 研究的問題 問題的提出火車站等大型交通設施是城市的重要交通節(jié)點，車站地區(qū)及其周邊也是城市空間的重要組成部分，鐵路運輸系統(tǒng)應與城市交通系統(tǒng)良好銜接，使“等候空間”逐步轉(zhuǎn)變成“通過空間”，以確保旅客出行過程的高效率?，F(xiàn)有的鐵路與其他交通方式銜接效率不高，主要是因為車站地區(qū)的換乘站點規(guī)劃不合理，從而造成了人城市鐵路客運樞紐交通銜接合理性自動判別研究，人流、車流混亂，加劇了地面交通擁擠。因此，鐵路客運樞紐的交通銜接狀況和換乘效率直接影響到人們一次出行的時間效率。國內(nèi)的鐵路客運樞紐交通銜接的現(xiàn)狀及存在的問題還是很多的。文獻[8]對國際上典型的綜合交通樞紐進行了剖析，描述了其內(nèi)部的換乘流線，概括了其平面及立面布局的特點，為我國綜合交通樞紐布局規(guī)劃設計提供了有益參考；文獻[9]分析了鐵路運輸和其他交通方式不協(xié)調(diào)的問題。而在北京，截至2002年居民乘用地鐵和地面公交車的出行比例不足30%，其中地鐵又不及公交總量的15%。巴黎1000萬人口，軌道交通承擔70%的公交運量。巴黎、倫敦、東京、紐約、莫斯科、漢堡等大都市都擁有各種交通方式于一體的綜合換乘站點。這樣的換乘樞紐及改善了樞紐的舒適度，又縮短了換乘時間。香港機場為目前亞洲已經(jīng)建設的機場中規(guī)模最大，它的建設突出了人性化的理念，有快速鐵路直達侯機樓，同時，侯機樓內(nèi)地下有專線列車，為遠機位的旅客縮短了行程，成為世界上少有的換乘方便的機場之一。華盛頓地區(qū)〔UnionStation)的聯(lián)合車站是美國比較知名的綜合換乘樞紐。私車停車在地下與樓上37層。香港中環(huán)樞紐位于香港區(qū)中環(huán)區(qū)域的中心，是機場鐵路起點站、地鐵站、天星碼頭、地面公共交通、出租汽車的樞紐，地鐵與鐵路站相通。出租車有專門的位置，其它地段設護欄，乘客只能在指定的地方上下車。地鐵與鐵路站相通。樞紐站將所有的交通工具聯(lián)系在一起，乘客非常方便。“新 區(qū)”有一個樞紐站設在商業(yè)中心內(nèi)，是該地區(qū)所有公共汽車的始發(fā)和終到站。巴黎西部有一個金融貿(mào)易區(qū)LAD EFENCE,隔著賽納河與東面的巴黎市區(qū)相望。如巴黎車火車北站是連接巴黎與北部