【正文】 內(nèi)外交通換乘和市內(nèi)交通換乘兩大類。某線路的公交斷面流量是指在某一時刻，在某個站點時該公交車上的乘客數(shù)量，其計算方法是 ：Q 1= Ab1 Qn=Qn1+ Abn ? Aln n1,n∈N式中：Q1指公交離開第一站或起點站時的斷面流量； Qn指公交離開第n站時的斷面流量； Qn1指公交離開第n1站時的斷面流量； Abn指公交在第n站時的上客人數(shù)； Aln指公交在第n站時的下課人數(shù)。因此可以對現(xiàn)行公交運營期間的客流數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，從而分析線路的客流分布特征。當站點處在未完全開發(fā)的區(qū)域或公交具有較小的運能時，客流不出現(xiàn)明顯的上下車高峰，客流全天都較小。經(jīng)過一段時間，一個突變的下車高峰期可能會出現(xiàn)在其它部分站點。（圖13）（4） 突峰型。（圖12）（3） 全峰型。（圖11)（2） 雙向峰型。（1） 單向峰型。影響公共交通小時客流分布的主要因素有公共交通的運能協(xié)調(diào)度、線路走向、站點位置的用地性質(zhì)以及所處交通走廊的特點。此外，城區(qū)公交和鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交高峰時間一般不吻合，有1020min的時差。季節(jié)分布特性主要表現(xiàn) 為客流在不同月份存在著明顯的差異。 隨著國家經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，居民出行的頻率不斷增加，從而產(chǎn)生大量的以旅游、訪友、就醫(yī)、購物、娛樂等為目的的生活性客流和娛樂性客流；城市高速發(fā)展，新區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)密集區(qū)等不斷出現(xiàn)，為農(nóng)村郊區(qū)剩余勞動力提供大量的就業(yè)崗位，這樣產(chǎn)生了通勤客流，是客流的來源之一；鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民在城鄉(xiāng)之間從事商品交換活動帶來了城鄉(xiāng)之間大量的供銷需求，形成了買賣為目的的商業(yè)性客流。了解客流產(chǎn)生的源頭、掌握居民出行的規(guī)律，對研究客流時空分布特性、預測客流需求發(fā)展趨勢具有重要意義。一般冬季每月的客流量較高,夏季則較低；周日間變化：每周的客流變化有規(guī)律可循，一般周二至周四客流量較低，周一早高峰、周五晚高峰，周末客流量較高；晝夜間變化：一晝夜內(nèi)各個時段的客流動態(tài)是不同的，可分為雙峰型、三峰型、四峰型和平峰型四種?？疾炀€路方向上各斷面通過量的分布,可將客流類型分為以下幾類：“凸”型——各斷面的通過量以線路中間凡個斷面數(shù)量為最高,斷面上的客流呈凸出形狀； “平”型——各斷面的通過量接近（接近起終點的一兩個斷面可較低），客流強度接近；“斜”型——各斷面的通過量由大到小逐漸遞減(或相反)，在斷面上呈梯形分布；“凹”型——各斷面的通過量以線路中間凡個斷面數(shù)量為最低,與“凸”型相反； 不規(guī)則型——各斷面的通過量分布高低不能明顯的表示為某種類似的形狀。兩個方向的客流量在同一時段內(nèi)是不相同的，一般城區(qū)線路的雙向客流量差別不大，屬于雙向型；有些線路上下行運量差異很大，如通往鄉(xiāng)鎮(zhèn)或工業(yè)區(qū)的線路，其中一個方向上的車輛利用率較低,屬于單向型。公交客流的時空分布公交客流數(shù)據(jù)的分析與處理是公交線路調(diào)整、運力配置及調(diào)度優(yōu)化等工作的基礎，通過對公交客流數(shù)據(jù)的分析，可以掌握線路客流在各時段!各方向、各斷面上的分布規(guī)律，能夠為線路調(diào)整、運力配置及調(diào)度優(yōu)化提供可靠的數(shù)據(jù)支持。 根據(jù)線路分布的區(qū)域，可以將公交客流分為城區(qū)公交客流和郊區(qū)公交客流兩類： （1）城區(qū)公交客流：客流量相對大,時間性強，起伏變化幅度大，高峰時間顯著，乘車距離短，轉車交替頻繁。 （2）生活性客流：由人們的多種生活需要構成,如購物、探親訪友、就醫(yī)、娛樂等。根據(jù)出行目的，可以將公交客流構成分為工作性客流和生活性客流量兩類：（1）工作性客流：由職工上下班、學生上學放學回家乘車構成。 公交客流的概念及分類客流是在公共交通線路某一方向、某一斷面上在一定時間內(nèi)用某種交通工具來實現(xiàn)移動的乘客的總稱。 公交客流需求包括數(shù)量、分布和出行路徑的選擇，是影響公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的首要因素。對于單條線路來說，既要保留現(xiàn)狀公交線網(wǎng)中合理的線路、站點及相應的車輛配備與調(diào)度，又要對不合理的線路、站點及車輛配備與調(diào)度進行必要的調(diào)整和優(yōu)化，而不合理線路的尋找同樣需要必要的評價體系和方法來實現(xiàn)。在公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整過程中，公交線網(wǎng)綜合評價能夠?qū)滑F(xiàn)狀與調(diào)整方案進行綜合分析，幫助決策者了解城市公交線網(wǎng)的發(fā)展水平，尤其是公交線網(wǎng)的結構特征。 公交線網(wǎng)系統(tǒng)評價是對公交線網(wǎng)現(xiàn)狀或規(guī)劃方案的線網(wǎng)特性、技術指標以及經(jīng)濟、社會等方面做出相對滿意度的判斷，為決策過程的各種參與者，如規(guī)劃者、主管領導、公交企業(yè)以及公眾進行決策提供現(xiàn)實依據(jù)和度量準繩。但是如何評價現(xiàn)有公交線網(wǎng)的運行狀況、存在的問題及可能發(fā)揮的潛力？如何評價一個公交線網(wǎng)規(guī)劃方案的優(yōu)劣？如何評價公交線網(wǎng)規(guī)劃方案滿足未來客運交通需求的程度？如何反饋和檢驗公共交通規(guī)劃的實施效果?這些問題的解決對公交規(guī)劃的決策是非常重要的。 為了提高公交運營的效率，更好地服務城市客運需求，最近國內(nèi)一些大城市(如蘇州、常州等)對常規(guī)公交線網(wǎng)進行了優(yōu)化。公交線路由起訖點及中間?？空军c連接而成，是城市常規(guī)公交線網(wǎng)的構成要素，因而，在對現(xiàn)狀公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整過程中，公交線路優(yōu)化不應完全脫離公交線網(wǎng)系統(tǒng)，同樣，公交線路優(yōu)化也不應損害公交線網(wǎng)系統(tǒng)的優(yōu)化而去追求單條公交線路的最優(yōu)。公交線路等級是評價準則劃分的重要依據(jù)；公交參與主體之間關系的平衡是評價階段需要權衡的重點。 一般來說，影響公交線路優(yōu)化與資源配置評價的相關因素較多，本文重點分析下列四個相關因素，即：公交線網(wǎng)系統(tǒng)、公交客流需求、公交線路等級以及公交參與主體。然而，公交企業(yè)在調(diào)整公交線路時僅局限于城市居民的反映和公交公司的經(jīng)驗，運力配置與運營調(diào)度也主要依賴于經(jīng)驗判斷和手工操作，也就是說，公交企業(yè)對線路優(yōu)化與資源配置仍停留在“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的階段；線路不合理，就簡單的延伸、刪減或合并；車輛配置調(diào)度不合理，就盲目的增車、減車或補車，反而是浪費資源不增效。 如何提高公交方式對城市居民的吸引力？如何提高公交企業(yè)的經(jīng)營效益?這些都已成為各大中城市公交運營者日益關注的問題。擁擠的乘車：環(huán)境使人們更趨向于舒適、清潔的個體機動化交通工具；（3）乘車準時性得不到保證。 究其原因主要來自公交出行方式本身，即公交方式對居民出行缺乏吸引力，主要表現(xiàn)在以下三個方面：（1）乘車方便性較差。公交的發(fā)展速度和水平己經(jīng)不能滿足城市經(jīng)濟的發(fā)展需求，公交系統(tǒng)內(nèi)部矛盾日益突出。隨著公共交通各項方針政策的貫徹實施和改革措施的逐步落實，城市公共交通才得以在困境中維系發(fā)展。公共交通是城市發(fā)展的必然產(chǎn)物，也是城市賴以生存的重要基礎設施之一、作為城市動態(tài)系統(tǒng)的重要組成部分，公共交通是城市發(fā)展過程中不可缺少的物質(zhì)條件和基礎產(chǎn)業(yè)，在城市的經(jīng)濟建設和社會生活中具有至關重要的作用。這是改進現(xiàn)有方案或擬定新的備選方案的一種手段；（2）比較性評價是在建立一套評價指標體系及評價模型(或評價方法)的基礎上，對已經(jīng)擬定的各備選方案分別計算各評價指標值，并進行綜合評價,以達到方案優(yōu)選的目的。在公交線路與資源配置的優(yōu)化調(diào)整階段，評價主要有兩類：診斷性評價和比較性評價。不僅要保證乘客安全、便捷的上下車、乘坐舒適，同時還應滿足特殊人群的需要?？傮w上來說,公交車輛選型應遵循以下原則： （1）公交車型應與城市的社會經(jīng)濟發(fā)展水平相適應； （2）公交車型應與公交線路的服務功能相適應。式中：公交線路I的配車數(shù)量（輛）；公交線路I的長度（km）；公交線路I 的發(fā)車頻率；公交線路I的車輛技術車速（km/h）。東學陳茜在對乘客利益和企業(yè)效益分析的基礎上，建立了以企業(yè)效益滿意度最高、乘客等待抱怨度最低和乘客擁擠抱怨度最低為目標的公交車輛發(fā)車頻率的多目標優(yōu)化模型，兼顧了乘客利益和企業(yè)效益。若線路運力不足，則線路的運輸能力不能滿足乘客正常的出行需求，即使能夠滿足出行需要，那么滿載率也會較高，公交服務水平保持在較低的水平上；若運力過剩，則會導致公交車輛閑置，公交運營成本增加，從而影響公交企業(yè)的經(jīng)濟效益。在公交線路的起訖點及線路走向確定后,應按照以下原則選擇公交站點位置：（1）應設置在公共交通線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點上；（2）應沿街布置,選擇在能按要求完成車輛的停和行兩項任務的地方；（3）一般設在過交叉口50m以外處,在大城市車輛較多的主干道上,宜設在100m以外處。公交站點(主要指中途?？空?盡管只占城市道路很短的一段，但卻是道路和交叉口通行能力的重要影響因素。（6）線路合并對于線路重復系數(shù)較大的道路上，可以考慮合并一些其它線路可以完全替代的線路,以便于運營調(diào)度,降低運營成本!提高運營效率。（4）線路截短對于聯(lián)系城市外圍片區(qū)或郊區(qū)和城市中心區(qū)的線路,如果線路長度過長，且深入城市中心區(qū)域，一般選擇在靠近城市中心區(qū)域邊緣的公交樞紐處截斷，通過換乘其它線路進入中心區(qū)。（2）線路取消對于客流需求較小、運營效果較差的線路，且與公交客流主方向不符的線路，可考慮取消。常用的公交線路調(diào)整方法有:線路保留、線路取消、線路延長、線路截短、線路改道以及線路合并等方法。最短路徑法：其基本原理是選定能夠形成公交線路其起起點的兩個端點,求得兩個端點之間可能形成的線路集，一般選取兩點之間最短路徑進行布線,以降低運營成本，減少乘客的乘車時間。對到達每一個節(jié)點，考慮約束條件和目標函數(shù)，從而求得滿足約束條件的所有可能線路中效率最大的一條或凡條線路。其中，搜索優(yōu)化路線是對所有可能路線進行優(yōu)選獲得的，從理論上說是最好的，且便于計算機實現(xiàn)；而最短路線大大簡化了布設算法，且符合線路布設的要求。（3）企業(yè)效益：公交線路的調(diào)整，涉及到線路走行區(qū)域和走向,將會直接影響營運企業(yè)的營運效益，所以調(diào)整路線對企業(yè)的影響應列入調(diào)整限制條件進行綜合考慮,在保證線路技術合理性的條件下，適當降低對業(yè)者的負面沖擊，將可減少路線調(diào)整時來自企業(yè)的阻力。本文認為在對既有線路進行調(diào)整或布設新線的過程中，應綜合考慮三個方面的影響因素：（1） 硬件設施：一般來說，城市的用地是非常緊張的，在短期調(diào)整的范圍不會有新的公交停車場出現(xiàn)，所以在調(diào)整公交線路時，只能以現(xiàn)有的首末站停車場作為公交線路至少一端的停車場，除此以外的區(qū)域只能作為中間站點,但不能成為開行線路的首站；現(xiàn)有的城市道路條件是進行公交現(xiàn)狀調(diào)整的基礎，一般來說,應盡量避免在路寬不到7米的支路上布線。然而，公交線路調(diào)整必然會對原有使用者造成負面影響，因此，公交線路的調(diào)整應慎重進行,以降低調(diào)整產(chǎn)生的風險。在這種情況下，對現(xiàn)狀公交線路進行優(yōu)化調(diào)整則成了最可行的辦法，其意義就在于通過局部改變現(xiàn)狀線網(wǎng)結構或加強運營組織管理來實現(xiàn)線網(wǎng)整體性能的進一步優(yōu)化。在線路!站點和車輛配備既定的前提下,運營組織水平的高低是決定整條線路運行效率的關鍵。在上述四個方面中,線路布設和站點布局是基礎,一條公交線路只有具有合理的走向和站點間距才能保證系統(tǒng)功能的正常發(fā)揮。優(yōu)化公交車輛車型構成,發(fā)展低地板化、環(huán)?；?、人性化的公交車輛,以提高公交服務質(zhì)量,增強公交吸引力。（2）站點布局:基于對公交出行OD分布的調(diào)查和分析,依據(jù)公交線路走向、道路斷面形式及所在交叉口的交通狀況,合理設計公交停靠站的類型、規(guī)模和站距,以提高公交運營速度和安全程度。鑒于研究對象和篇幅所限,本文僅針對現(xiàn)狀公交線網(wǎng)中“單條公交線路“的優(yōu)化調(diào)整,從以下四個方面對公交線路優(yōu)化與資源配置進行界定:（1） 線路布設:基于對公交出行OD和城市用地性質(zhì)變化的掌握,優(yōu)化調(diào)整路線走向或布設新線,使其滿足公交線路的布設準則,更好的為沿線居民提供良好的服務功能。 系統(tǒng)分析方法是研究公交線路優(yōu)化行之有效的方法。城市公交線網(wǎng)優(yōu)化方法很多,但大多數(shù)方法僅限于理論研究,很難在實際工程中操作。典型的有以“費用最小”為目標函數(shù)以及以“總乘車時間、換乘損失和因無路徑受到懲罰最小”為目標函數(shù)四的線網(wǎng)優(yōu)化模型等，該類模型將多個目標合并為一個目標函數(shù)，是運籌學解決多目標問題的基本方法之一。城市公交線網(wǎng)優(yōu)化是一個多目標規(guī)劃問題，在優(yōu)化過程中通?？紤]服務于大多數(shù)乘客、使乘客總出行時間更小、線網(wǎng)效率最大、保證良好的可達性等目標。 針對兩類公交線網(wǎng)優(yōu)化所處階段和考慮重點不同的特點，本文提出“宏觀指導+微觀調(diào)整”的線網(wǎng)優(yōu)化模式，實現(xiàn)線網(wǎng)優(yōu)化過程的連續(xù)和平穩(wěn)。近期規(guī)劃注重從系統(tǒng)性和整體性的角度出發(fā)優(yōu)化調(diào)整現(xiàn)狀公交線網(wǎng)，對現(xiàn)狀系統(tǒng)改動不是很大，在適當?shù)馁Y金范圍內(nèi)，可以較快的付諸實施。該內(nèi)容為線路優(yōu)化與資源配置研究的核心內(nèi)容之一?，F(xiàn)狀優(yōu)化調(diào)整是在現(xiàn)有的基礎設施和運營條件下進行的，比較注重規(guī)劃的操作性與可實施性。一般來說,城市常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化包括現(xiàn)狀公交線網(wǎng)優(yōu)化和規(guī)劃公交線網(wǎng)優(yōu)化兩類陣。 城市公交線網(wǎng)的布局與結構合理與否是有效吸引城市居民出行采用公交方式至關重要的因素之一,也是影響公共交通發(fā)展站略實施的關鍵。公交線路平均客流不應低于最低開線標準,要保證較高的公交運輸效率,同時應保證公交企業(yè)的經(jīng)濟效益。公交線網(wǎng)結構應合理設置,方便乘客不換乘或減少換乘,以實現(xiàn)車輛的經(jīng)濟運行和乘客的實惠出行。線路的走向應與客流的主流向一致,特別是要使上下班乘坐公共交通的乘客乘車得到可靠的保證,以方便并吸引大多數(shù)城市居民使用公交方式出行。（2）滿足乘客要求。市公交線網(wǎng)布局與結構,必須與城市總體規(guī)劃相匹配,盡量適應城市社會經(jīng)濟的發(fā)展。 城市公共交通線網(wǎng)的布設對城市居民的生活有很大影響,所以,公交線網(wǎng)的布設與調(diào)整必須以居民采用公交方式出行OD量為依據(jù),以方便城市居民出行并兼顧公共交通經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)濟利益為指導思想。(2) 提高公交運營效率、促進公共交通的發(fā)展和兼顧企業(yè)效益。常規(guī)公交線網(wǎng)是城市客流的主要承擔者,合理的城市常規(guī)公交線網(wǎng)布局與資源配置能夠發(fā)揮運力優(yōu)勢!提高運營效率!緩解城市交通緊張的局面。本文初步給出公交線路優(yōu)化的整體概念,并對影響線路優(yōu)化的因素進行分析。1. 分析公交乘客流特性；2. 研究公交乘客流的構成；3. 研究公交車輛調(diào)度形式；4. 分析公交車輛調(diào)度形式，運用調(diào)查數(shù)據(jù)確定公交車輛調(diào)度形式。在1989年王煒教授提出了簡單實用的“逐條布設，優(yōu)化成網(wǎng)”的公交線網(wǎng)優(yōu)化方法。這些優(yōu)化方法不符合我國公交規(guī)劃的實際情況。目前在我國公交線路優(yōu)化方法中