【正文】 水坑地帶 ， 熱力、煤氣、液體燃料等管道正上和 正下方； (5)在一般情況下，信號電纜和通信電纜，高、低壓電力電纜應分設在不同的兩個溝槽布放；特殊情況下，在加裝隔離措施后，信號電纜盒高、低壓電力電纜可以在同一溝、槽內(nèi)分別布放； (6)施工時，盡量安排所有電纜一次同溝埋設。計算電纜長度時綜合考慮電纜走向、設備之間的距離及各端電纜的 備用量等參數(shù)。 電纜的走向及長度、芯數(shù)計算 選擇電纜徑路從電纜走向入手，綜合考慮如何節(jié)省電纜和便于施工和維修。 1234567891011121314151617181920212223242526272829303132A變壓器箱端子排列 圖 43 變壓器箱 當需要串接其他室外信號設備時 ， 連接設備的類型可能會因為自身的電纜引入孔和接線端子的容量不能滿足要求而更換。當端子使用數(shù)不多時，可將右側第一個二柱端子拆除，從第二個二柱端子開始編號 ， 這樣可以避免因第一個二柱端子離引接線螺栓太近不便施工維護。其類型分為 XB1 及 XB2 兩種型號。如圖 42示 。 HF HF7 電纜盒子均是面向信號樓方向，從 “ 1 點鐘 ” 位置開始順時針依次編號的。對于 HZ1 HZ24 有兩根電纜引入時，近信號樓側、芯數(shù)較多的電纜需要由主管引入 ， 遠信號樓側 、芯數(shù)較少的電纜需要由副管引入 ， 給終端電纜盒配線 時，應先配主管，后配副管，如圖 41 所示。 終端電纜盒主要用于軌道電路、轉轍機、矮型色燈信號機等設備處，它分為 HZ0、HZ HZ1 HZ24 四種型號。 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 10 電纜網(wǎng)絡連接設備的類型 電纜網(wǎng)絡連接設備，包括各種電纜終端、分向電纜盒、變壓器箱等。 本設計嚴格按照以上五點要求對軌道電路送電端、受電端進行設計。 交流電碼 化區(qū)段的軌道電路，不僅需要考慮流通軌道電路電流，還要溝通牽引電流。 為了保證信號電流的暢通，道岔區(qū)段除軌端接續(xù)線外，還裝設了道岔跳線。軌道電路送、受電端均需單獨引接電纜進入信號樓，不考慮送電端在 “ 雙送 ” 形式下的合并及將送電端布置在離信號樓近的問題 。 軌道電路送電端和受電端布置 為方便施工、維修及節(jié)省電纜節(jié)約成本，軌道電路送電端和受電端布置應從以下幾個方面考慮 [8]： 相鄰兩軌道電路的送、受電端盡量集中于一組鋼軌絕緣兩側，放在同一個電纜盒或變壓器箱內(nèi)（簡稱 “ 雙送 ” 或 “ 雙受 ” ），并將送電端布置在離信號樓近的一端，這樣可以便節(jié)省電纜及電纜網(wǎng)絡連接設備 。 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 9 第 4 章 電纜徑路圖設計 根據(jù)信號平面布置圖及雙線軌道電路圖進行本站的電纜徑路圖設計，電纜徑路圖是進行室外信號設備安裝的重要 依據(jù) [7]。 25HZ 相敏軌道電路 適用于牽引總電流不大 于 800A，鋼軌內(nèi)不平衡電流不大于60A 的交流電氣化區(qū)段的站內(nèi)及預 告的軌道電路區(qū)段；軌道電路的送受電設備、無受電分支數(shù)、空扼流的設置、送電端限制電阻值、受電端調(diào)整電阻值、受電端變壓器變化、區(qū)段各分支長度等，均應符合《 97 型 25HZ 相敏軌道電路圖冊》的要求 [6]；在軌道電路實行極性交叉時，為做到極性交叉，扼流變壓器、軌道變壓器、交流二元繼電器要進行同名端子相連。 圖 32 部分變壓器布置 示意圖 其中，中心的盒子就是扼流變壓器的模型 周圍為電纜的防護盒、信號機和軌道，圖上數(shù) 字，分別代表周圍設備之間的距離，電纜的芯數(shù)和備用芯數(shù)，如 104（ 4），“ 10”代表變壓器與防護盒之間的距離是 10m，“ 4”代表電纜的芯數(shù)，“（ 4）”代表電纜的備用芯數(shù)。 (5)每個軌道電路區(qū)段最多可設四個扼流變壓器（包括 “ 空扼流 ” 變壓器），并且每個軌道電路最多只能設一個 “ 空扼流 ” 。 (4)側線上的牽引電流回 歸，應設置無受電端扼流變壓器（俗稱 “ 空扼流 ” ）。因此，正線上的道岔區(qū)段、無岔區(qū)段以及股道的軌道電路在正線上的絕緣兩側均需設置扼流變壓器 。 扼流變壓器的設置 扼流變壓器設置原則如下 [5]： (1)軌道電路送、受電端均需設置扼流變壓器 。如果將道岔絕緣由直股移到彎股或由彎股移到直股不能實++++++送電端 受電端石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 7 現(xiàn)極性交叉時，可 以在線路上加設一對絕緣節(jié)，采用人工交叉法做到極性交叉。應對回路為奇數(shù)的絕緣節(jié)進行移設，使其成為偶數(shù)。應注意每一絕緣節(jié)只統(tǒng)計一次。其方法是首先以單線條繪出站內(nèi)軌道電路圖 ， 后計算各封閉回路內(nèi)的絕緣節(jié)數(shù)量。而在有分支線路上，即有道岔處分以下兩種情況處理 ： 圖 31 極性交叉示意圖 實行軌道電路電碼化的道岔區(qū)段將道岔絕緣布置在彎股上 ， 避免機車在通過道岔區(qū)段時出現(xiàn)斷碼影響行車 。 軌道電路的極性交叉 軌道電路的極性交叉指的是在含鋼軌絕緣的軌道電路 ， 使絕緣節(jié)兩側的軌道電路具有不同的極性或者是相反的相位，預防鋼軌絕緣節(jié)的破損。采用扼流變壓器和 25HZ 相敏軌道電路可以防止牽引電流對軌道電路的影響。含鋼軌絕緣的軌道電路當絕緣節(jié)破損后，受電端的接收設備會因相鄰區(qū)段的影響而誤動，威脅行車安全。 如 IG、 IIG；進站信號機內(nèi)方的無岔區(qū)段，根據(jù)所銜接得股道編號加 A（下 行咽喉）及 B（上行咽喉）來命名，如 IAG、 IBG。 當軌道電路區(qū)段內(nèi)只包含一組道岔的，用其所包含的道岔編號來命名，如 1DG、 2DG；當軌道電路區(qū)段內(nèi)只包含兩組道岔的，用兩組道岔編號連綴來命名，如 13DG、 24DG。 軌道電路段的命名 ， 道岔區(qū)段和無岔區(qū)段軌道電路的命名方式各不同。但列車提速后，當軌道電路劃分的太短很難保證機車信號的連續(xù)顯示。 軌道電路劃分根據(jù)車站作業(yè)情況和軌道電路的電氣特性決定的。 軌道電路之間采用鋼軌絕緣把兩個軌道電路隔離成互不干擾的獨立單元。 軌道電路的劃分及命名 軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣節(jié)構成的，它是以鐵路的兩條鋼軌作為傳輸導體，兩端加上機械絕緣，接上送電端和受電端構成的電路。查 其 站場圖的坐標可得知 SI 的坐標為 364， 所以， 下行股道有效長度為 ：364（ m） +540（ m） =904（ m）。 IG 上行股道有效長度由 XI 至 372 點警沖標。在同一股道上，當上下行均可以接發(fā)列車時，該股道的股道有效長度應分別計算。 股道有效長度是指股道內(nèi)可以停留列車而不至于妨礙鄰線行車的部分線路長度。岔心坐標可以查閱 “道岔尺寸表 ”得出道岔尖端（岔尖）至道岔中心（岔心）的距離。 警沖標坐標由道岔的轍叉號、道岔的連接曲線半徑、兩天線路中心線間的距離確定 。 警沖標設置及股道有效長度 警沖標設在兩會合股道線路中心線相距 4m 的中心處，即警沖標至兩條股道線路中心線各兩米。其右下角的順序號以列車到達方向由站外向 站內(nèi)，并以信號平面布置圖由下往上順序編號。例如 XI、 X SII、 S4 等 。 出站信號機按列車運行方向命名。為避免影響線路有效長度，將岔后的調(diào)車信號機設置在距警沖標 至 4m 之間 [1]。調(diào)車信號機的設置需要根據(jù)車站的調(diào)車作業(yè)過程及繁忙程度等綜合因素決定。將出站信號機設在距警沖標內(nèi)方（對向道岔為尖軌尖端前方） 至 4m 之間，這樣可以避免影響股道的有效長度 。 發(fā)車線端部均設置一架出站信號機。進站信號機的作用是防護石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 4 車站，指示進站列車運行條件，保證接車進路的正確和安全可靠。信號機的安裝應嚴格遵守《鐵路技術管理規(guī)程》、《鐵路信號站內(nèi)聯(lián)鎖設計規(guī)范》相關規(guī)定 。矮型信號機機構邊緣離線路 中心距離不少于 1875mm[1]。我國鐵路實行左側行車制，因此信號機均設置在線路的左側便于正司機的瞭望。具體平面站場圖如附表 B 所示。股道上的頭指向 列車運行正方向 。車站信號平面布置圖包含的信息有：信號樓位置（用信封式圖形代表）、站場線路布置、信號機設置位置及名稱編號、警沖標坐標、站臺布置位置 。本設計嚴格按照鐵路設計施工技術規(guī)定進行闡述。 論文的內(nèi)容 本設計主要內(nèi)容是雙線軌道電路圖及電纜徑路圖、控制臺面圖設計，這幾部分的前提是平面站場圖的設計，所以全文首先對站場圖進行設計說明，然后對雙線軌道電路設計進行闡述，其前兩部分又和電纜徑路圖設計有著直接關系，電纜徑路圖包括軌道電路極性的配置、軌道電路送、受端的布置、室外 電纜網(wǎng)絡連接設備的類型和位置、室外信號設備串接順序、電纜長度和芯數(shù)及電纜走向等內(nèi)容。 1973 年， 6502 電氣集中被正式批準為定型電路，并在全國各類車站推廣使用。 1942 年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。增加了控制距離，還采用了進路預辦和自動排列進路的方式，增石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 2 加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。電氣集中電路，各國都趨于按進路構成，以按鈕方式最為普遍。 通過畢業(yè)設計可以鞏固本課程理論知識，掌握電纜徑路和控制臺平面圖設計的基本方法，通過 解決各種實際問題，培養(yǎng)獨立分析和解決實際工程技術問題的能力，同時對鐵路施工設計的有關政策、方針、技術規(guī)程有一定的了解，在計算、繪圖、設計說明書等方面得到訓練，為今后的工作奠定基礎。因此，做好設備的施工工作對于發(fā)展鐵路事業(yè)，實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化，具有十分重要的意義。 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)即為車站信號自動控制系統(tǒng)，它是我國目前應用最普遍的一種繼電集中聯(lián)鎖系統(tǒng)。 隨著鐵路信號技術的發(fā)展和應用，鐵路信號已逐步發(fā)展為今天的鐵路信號自動控制系統(tǒng)。隨著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展需要和科學技術的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡。鐵路信號系統(tǒng)的誕生前提和它的使命，決定了它的基本性質(zhì)應符合“故障 — 安全”原則。 Ⅱ 石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 1 第 1 章 緒 論 課題研究的目的意義 鐵路信號是組織指揮列出運行、保障行車安全、提高運輸效率、傳遞信息、改善行車人員勞動條件的關鍵設施。 附錄 D 控制臺面圖 錯誤 !未定義書簽。 20 展望 17 設計注意事項 16 控制臺單元類型 12 電纜網(wǎng)絡芯線數(shù)匯總 11 電纜的走向 9 電纜網(wǎng)絡連接設備的類型 7 站內(nèi)軌道 電路電碼化布置設計 6 扼流變壓器的設置 6 雙線軌道電路圖設計 5 第 3 章 軌道電路圖設計 4 軌道電路的劃分及命名 4 警沖標設置及股道有效長度 3 信號機設置位置 3 信號機設置位置及名稱編號 3 站場線路布置情況 2 第 2 章 車站信號平面設計圖 1 論文的內(nèi)容 1 課題研究的目的意義 關鍵詞： 鐵道信號 25Hz 相敏軌道電路 雙線軌道電路 電纜徑路圖 控制臺面圖 Abstract Railway signal is the critical facilities of anizing and manding train running, ensuring traffic safety, improving transport efficiency, transmission of information and improving the driving staff working conditions. Railway signaling systems whose first mission is to ensure traffic safety was bird and developed to ensure the safety and efficient of transportation. The railway signaling s