【正文】 時(shí)修改控制臺(tái)，以及維修時(shí)更換損壞的單元塊。 見附表 D。 控制臺(tái)單元類型 控制臺(tái)的結(jié)構(gòu)上部 為盤面，下部為零層端子，前面有工作臺(tái)。目前我國(guó)生產(chǎn)的控制臺(tái)單元類型有兩種：有沈陽(yáng)信號(hào)工廠（ SX）生產(chǎn)的 TD4 型 (其中 T 為控制臺(tái) ， D 為單元 )，標(biāo)準(zhǔn)單元為長(zhǎng)方形，外形尺寸為 45mm 35mm；另一種是西安信號(hào)工廠 (XX)生產(chǎn)的 TD5 型，標(biāo)準(zhǔn)單元為長(zhǎng)方形，外形尺寸為 42mm 32mm。本站控制臺(tái)單元類型采用的是西信（ XX）生產(chǎn)的 TD5 型控制臺(tái)。 單元控制臺(tái)橫向尺寸較大，為便于工作人員觀看盤面，把兩邊作成折角，將控制臺(tái)分成三段。面對(duì)控制臺(tái)盤面，從右向左依次是 K K K3 段。折角一般為 120176。 ，如圖 51 所 示 。 設(shè) 計(jì)時(shí)，兩邊的折角以及 K1 與 K3 段的長(zhǎng)度相等 ， 即對(duì)稱于控制臺(tái)中心線。 K1 與 K3 段均選用長(zhǎng)度分段規(guī)格為 A 型單元模塊數(shù)為 10 塊 ， K2 段選用長(zhǎng)度分段規(guī)格為 C 型單元模塊數(shù)為 30 塊?？刂婆_(tái)的高度類型選用 2 型，單元塊數(shù)為 20塊 [13]。 圖 51 控制臺(tái)面圖 為了便于操作 ,盤面的下部留一行空位，不排列帶有按鈕或表示燈的單元。為了維修方便和盤面的美觀，盤面的上部也留一行空位 ， 不排列跨越折角的雙動(dòng)道岔單元 ,便于雙動(dòng)道岔光管的辨認(rèn) 。 折角處的兩列，空間小 ， 方位不正 ， 不應(yīng)排列帶有按鈕及復(fù)示器（光管除外）的單元 。 否則 ， 既不便于 施工也不便于操作。盤面最左端和最右端，也不應(yīng)排列帶有按鈕及復(fù)示器的單元。本站控制臺(tái)盤面圖設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮了這些因素 。 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 17 每個(gè)軌道區(qū)段（包括道岔區(qū)段）的光帶長(zhǎng)度不得少于兩節(jié) ， 即不得少于兩個(gè)單元。因?yàn)槿粲靡还?jié)光帶，當(dāng)該節(jié)的器件燒毀時(shí)，就會(huì)形成道岔區(qū)段沒(méi)有鎖閉或軌道區(qū)段無(wú)車占用的錯(cuò)誤表示。股道光帶燈不得少于六節(jié)。考慮到股道上經(jīng)常留有車輛，為了省電，當(dāng)平時(shí)股道留有車輛時(shí)不必點(diǎn)亮整條紅光帶 ， 但應(yīng)有不少于兩節(jié)紅光帶表示 。 軌道區(qū)段光帶應(yīng)該完整清晰。一組道岔光帶有岔前表示燈和岔后表示燈，岔后表示燈又分為定位表示燈和反位表示燈 。若兩組道岔順向排列，一組道岔的定位或反位的后面銜接另一組在同一軌道區(qū)段的道岔岔前時(shí)，可以將表示燈合用，一般將岔前歸屬岔后，即 “ 舍前留后 ” ，保留岔后定位或反位表示燈。若兩組道岔岔尖相遇，并且在同一軌道區(qū)段時(shí)，可以合用岔前表示燈。 為了使車站工作 人員在操縱控制臺(tái)的同時(shí)，及時(shí)瞭望現(xiàn)場(chǎng)情況，將控制臺(tái)設(shè)置在工作人員和站場(chǎng)之間。并且控制臺(tái)盤面圖的上下行咽喉與室外站場(chǎng)的上下行咽喉的方向相一致。如果信號(hào)樓圖形符號(hào)位于上方時(shí)，控制臺(tái)盤面布置圖的左側(cè)應(yīng)是上行咽喉，控制臺(tái)盤面布置圖的上下行咽喉與車站信號(hào)平面布置圖的上下行咽喉方向正好相反。而區(qū)間控制部分在左下方。 進(jìn)路按鈕的配置 依照車站信號(hào)平面布置圖繪制控制臺(tái)盤面圖時(shí)，可先在車站信號(hào)平面布置圖上標(biāo)出應(yīng)設(shè)置的進(jìn)路按鈕，包括列車按鈕和調(diào)車按鈕，尤其不要遺漏為排列變通進(jìn)路設(shè)置的變通按鈕以及在未設(shè)信號(hào)機(jī)處為排列進(jìn)路 而設(shè)置的列車、調(diào)車終端按鈕。繪制盤面圖時(shí)，一般從左端開始，繪制時(shí)要照顧每一條平行進(jìn)路。必須一面繪制一面檢查是否符合每一軌道電路區(qū)段最短不少于兩節(jié)光管的要求。盤面圖上線路和道岔的布置只求與信號(hào)平面圖的站場(chǎng) “ 結(jié)構(gòu) ” 一致，不必考慮坐標(biāo)和相對(duì)位置。單元類型圖的選擇可以從以下幾點(diǎn)進(jìn)行考慮 ： 盡量縮短控制臺(tái)盤面 ， 以降低成本和便于車站值班員操作。從單元類型圖中可見，調(diào)車信號(hào)復(fù)示器和按鈕既可在同一單元中也可分屬兩個(gè)單元。在關(guān)鍵性的部位，可選用前者 ， 若不處在關(guān)鍵部位 ， 應(yīng)使按鈕和復(fù)示器分屬兩個(gè)單元，有利于配線 ， 注意連接平行線路 的渡線道岔單元位置。 股道兩端的信號(hào)復(fù)示器和進(jìn)路按鈕單元，多排列成階梯狀、燕尾狀或尖括號(hào)狀，既美觀 ， 又利于操作。本站場(chǎng)盤面圖的股道兩端的復(fù)示器和進(jìn)路按鈕就排成了階梯狀。信號(hào)復(fù)示器和按鈕既可在同一單元中也可分屬兩個(gè)單元。在關(guān)鍵性部位應(yīng)選用前者 ,若不處在關(guān)鍵部位 ,應(yīng)使按鈕和復(fù)示器分屬兩個(gè)單元，有利于配線。布置完軌道光帶后，再配置其它用途按鈕和表示燈。全站共用的按鈕和表示燈應(yīng)布置在控制臺(tái)盤面的中部，把其中不經(jīng)常操縱的按鈕和表示燈布置在軌道光帶的上方，把操作機(jī)會(huì)較多或石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 18 帶應(yīng)急性的按鈕和表示燈應(yīng)布置在軌道光帶的下方。例 如：主副電源按鈕、信號(hào)調(diào)壓按鈕表示燈調(diào)壓按鈕及其表示燈擠岔按鈕和表示燈以及移頻發(fā)送報(bào)警按鈕和表示燈都是全站共用的，因此布置在控制臺(tái) K2 段的中部。又考慮到擠岔按鈕和移頻發(fā)送報(bào)警切斷按鈕帶有應(yīng)急性，因此將其按鈕和表示燈放在軌道光帶的下方，涉及電源的其它幾個(gè)按鈕和表示燈則放在軌道光帶的上方。按咽喉設(shè)置的按鈕和表示燈，應(yīng)布置在控制臺(tái)盤面的兩側(cè)道岔按鈕是隨道岔所在咽喉設(shè)置，用來(lái)單獨(dú)操縱和鎖閉道岔的（選用二位式按鈕），不常被操縱將它設(shè)在軌道光帶上方。總?cè)∠粹o和總?cè)斯そ怄i按鈕及其表示燈也是按咽喉分別設(shè)置的，因其帶有應(yīng)急 性，因此被布置在控制臺(tái)盤面兩側(cè)軌道光帶的下方，為便于選按，在兩按鈕之間也適當(dāng)隔一個(gè)或兩個(gè)單元。 按咽喉分別設(shè)置的接通光帶、接通道岔表示按鈕及主燈絲斷絲報(bào)警按鈕，雖不像總?cè)∠粹o和總?cè)斯そ怄i按鈕那樣帶有應(yīng)急性但考慮到使軌道光帶上方和下方按鈕布置均衡，故將這三個(gè)按鈕也布置在軌道光帶的下方。 引導(dǎo)按鈕是隨進(jìn)站信號(hào)機(jī)設(shè)置的，引導(dǎo)總鎖閉按鈕是辦理引導(dǎo)總鎖閉用的，都是按咽喉分別設(shè)置的，并具有應(yīng)急性，因?qū)⑦@兩個(gè)按鈕和表示燈布置在盤面圖的軌道光帶的下方。與區(qū)間相連的按鈕和表示燈設(shè)置在靠近車站進(jìn)出口的地方。電流表是全站共用的 ，放在比較空余的控制臺(tái)盤面一側(cè)道光帶的上方。 設(shè)計(jì)注意事項(xiàng) 為了使控制臺(tái)面的設(shè)計(jì)滿足技術(shù)規(guī)定的原則應(yīng)注意以下幾點(diǎn)： (1)模擬站場(chǎng)的方向與實(shí)際站場(chǎng)的方向應(yīng)一致 。 面對(duì)控制臺(tái)看，臺(tái)上模擬站場(chǎng)圖的上、下行咽喉，必須與室外實(shí)際站場(chǎng)的上、下行咽喉方向一致，不能相反。設(shè)計(jì)控制臺(tái)盤面布置圖的依據(jù)是車站信號(hào)平面布置圖。在設(shè)計(jì)信號(hào)平面布置圖時(shí)，固定把下行咽喉畫在了圖紙的左側(cè)，而不管信號(hào)樓的位置在線路的哪一側(cè)。為了滿足上述要求，在根據(jù)信號(hào)平面布置圖設(shè)計(jì)控制臺(tái)盤面布置圖時(shí)就需要考慮信號(hào)樓的位置。例如，如果信號(hào)平面布置圖上 信號(hào)樓的位置在站場(chǎng)線路的下方，且規(guī)定值班員平時(shí)面對(duì)站場(chǎng)操作，則控制臺(tái)盤面布置圖上 、 下行咽喉的方向與信號(hào)平面布置圖一致；反之，如果信號(hào)樓的位置在線路的上方，則兩者的方向因該相反。在后一種情況下，畫控制臺(tái)盤面布置圖時(shí)應(yīng)把信號(hào)平面布置圖倒過(guò)來(lái)看。 (2)盤面布局及分段類型的選擇要合理 。 站場(chǎng)規(guī)模較小的車站 ， 被控對(duì)象道岔與信號(hào)機(jī)的數(shù)量少 ， 其單元控制臺(tái)的整機(jī)可不分段 。 較大站場(chǎng)被控對(duì)象和監(jiān)督對(duì)象數(shù)量多，單元控制臺(tái)整機(jī)類型一般由三個(gè)分段組成，其分段折角一般為 120 度。設(shè)計(jì)時(shí)，一般應(yīng)使兩端折角部分的分段長(zhǎng)度相等，即對(duì)稱于 控制臺(tái)中心線。面對(duì)控制臺(tái)從右到左分為 K K K3 三段 。 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 19 (3)盤面應(yīng)適當(dāng)留有空位。為了便于操作，盤面下部應(yīng)留一行空位，不排列帶有按鈕或表示燈的單元。一般在盤面的頂部、左側(cè)和右側(cè)也可留有一行或一列空位。在控制臺(tái)的左側(cè)，有時(shí)要留出 10 列或更多列的單元位置，以便按轉(zhuǎn)通信節(jié)。但如果單獨(dú)另設(shè)車站集中電話總機(jī)時(shí)，則不必預(yù)留。 (4)按鈕和表示燈的設(shè)置要考慮便于操作、施工和維修。雙動(dòng)道岔不跨越折角。在 K1 最左側(cè)和 K3 最右側(cè)的一列單元，一般不排列帶有按鈕及復(fù)示器（光管除外）的單元。這是因?yàn)檎劢翘幙臻g小、方位 不正，既不便于操作，又不便于施工和維修。 (5)軌道光帶必須完整清晰。每一組道岔通常都有岔前表示燈和岔后表示燈，其中岔后表示燈又分為定位表示燈和反位表示燈，如圖 52（ a） ， 但當(dāng)幾組道岔同屬于一個(gè)道岔區(qū)段時(shí)，相鄰道岔之間的光帶表示燈可以合用。兩道岔岔尖相遇時(shí)，可以合用一個(gè)岔前表示燈，如圖 52（ b） ， 如一組道岔定位岔后銜接另一組道岔的岔前，則銜接處的表示燈應(yīng)歸于岔后燈，不設(shè)岔前燈，即所謂的“舍前留后”原則，如圖 52（ c）。 岔后定位燈岔前燈岔后反位燈 （ a） （ b） （ c） 圖 61 控制臺(tái)光帶表示燈 草圖畫好以后，要進(jìn)行仔細(xì)檢查，然后再繪制正式圖紙。除根據(jù)以上設(shè)計(jì)要求所列內(nèi)容進(jìn)行檢查外，一般還應(yīng)檢查以下各項(xiàng)： (1)控制臺(tái)各段橫向單元塊數(shù)應(yīng)符合所選擇的分段類型。各段的比例長(zhǎng)度應(yīng)適當(dāng)，一般中間 K2 段應(yīng)長(zhǎng)些， K1 和 K3 段應(yīng)短些。 (2)控制臺(tái)縱向單元塊數(shù)應(yīng)符合所選高度類型。 (3)按鈕是否有遺漏，特別是沒(méi)有信號(hào)機(jī)的終端按鈕。 (4)所選用的單元應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)單元類型圖中的單元類型。 至此，可根據(jù)以上內(nèi)容繪制 控制臺(tái)盤面布置圖。但 本設(shè)計(jì) 有的按鈕及復(fù)示器的位置不是很合理 ， 仍然需要移設(shè)和添加按鈕及復(fù)示器等。 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 20 第 6 章 結(jié)論 與展望 結(jié)論 此次畢業(yè)設(shè)計(jì)的最終成果就是設(shè)計(jì)出 仙人洞 站的信號(hào)平面布置圖 、雙 線軌道電纜徑路圖 、 臺(tái)面控制圖三 張圖。在整個(gè)設(shè)計(jì)的過(guò)程中，我遇到了許多問(wèn)題，通過(guò)學(xué)習(xí)得以解答。首先我明白了，車站信號(hào)平面布置圖是整個(gè) 6502 電氣集中工程設(shè)計(jì)的關(guān)鍵圖紙，在其之后的雙線軌道電路布置圖、控制臺(tái)盤面布置 圖 等都是在信號(hào)平面圖的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)出來(lái)的，所以它在整個(gè)設(shè)計(jì)中占有非常重要的地位。其次，得出的結(jié)論是6502 電氣 集中系統(tǒng)之所以被目前大部分鐵路車站采用，是因?yàn)樗兄渌到y(tǒng)所不具備的諸多優(yōu)點(diǎn)，如 6502 電氣集中采用的雙按鈕進(jìn)路式選路方法，這使得作起來(lái)形象化、簡(jiǎn)便而且不易出錯(cuò) ， 幾乎全套繼電器電路都是使用定型組合拼接而成的，這就使得工程設(shè)計(jì)簡(jiǎn)便、施工周期短便于維修，而且當(dāng)站場(chǎng)改建時(shí)，也利于修改。 在每張圖紙的設(shè)計(jì)過(guò)程中都有所收獲，尤其是在電纜徑路圖設(shè)計(jì)中，進(jìn)一步了解了各種電纜設(shè)備的特性以及在鐵路信號(hào)中常用的設(shè)備。在 6502 電氣集中工程投資中，室外電纜的費(fèi)用約占整個(gè)工程費(fèi)用的 40%左右，有時(shí)甚至達(dá)到 50%。因此，為了節(jié)省工 程費(fèi)用，必須對(duì)電纜長(zhǎng)度，芯線數(shù)計(jì)其他連接設(shè)備進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)與計(jì)算。 本文描述了 6502 電氣集中工程設(shè)計(jì)的主要過(guò)程，從根據(jù)委托單位提供的站場(chǎng)縮尺平面圖，繪制有關(guān)信號(hào)設(shè)備布置情況，布置信號(hào)機(jī)到電纜徑路圖，由室外到室內(nèi)，由淺入深，進(jìn)一步地了解了 6502 電氣集中工程設(shè)計(jì)的原理與方法，為今后走上工作崗位打下了良好的基礎(chǔ)。 總而言之，本設(shè)計(jì)完成后，我收獲匪淺，尤其是對(duì)本專業(yè)知識(shí)的一次匯總以及鞏固。由于水平有限且缺乏實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，資料搜索不全，本設(shè)計(jì)難免有疏漏、錯(cuò)誤、不妥之處，懇請(qǐng)各位領(lǐng)導(dǎo)、老師和同學(xué)們予以指正，以求提高自身 對(duì) 6502 電氣集中的掌握，為鐵路信號(hào)建設(shè)服務(wù)。 展望 鐵路信號(hào)設(shè)備的發(fā)展伴隨著新中國(guó)鐵路六十年一路走來(lái)。它的發(fā)展見證了新中國(guó)鐵路的發(fā)展，是新中國(guó)成長(zhǎng)的縮影。六十年前，中國(guó)鐵路的信號(hào)設(shè)備無(wú)技術(shù)性可談，人工扳動(dòng)道岔，人工開放臂板信號(hào)，無(wú)論刮風(fēng)下雨夜間還要爬到高高的桿子上掛煤油燈 ， 有時(shí)一晚上要掛好幾次 ， 鐵路工人的工作強(qiáng)度可想而知 ， 更無(wú)安全性可言。電的石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 21 廣泛應(yīng)用，使鐵路工人告別掛煤油燈的歷史，鐵路信號(hào)出現(xiàn)了色燈信號(hào)機(jī)，色燈信號(hào)機(jī)以不同的顏色顯示，告訴司機(jī)以不同的速度運(yùn)行。 1960 年，我們鐵路信號(hào)工作者自行設(shè)計(jì) 研制的 6036 小站電氣集中聯(lián)鎖電路 ， 在實(shí)際應(yīng)用中得到了不斷的改造與完善。于 1965 年正式在新中國(guó)鐵路上得到運(yùn)用 ， 因此更名為 6502 電氣集中聯(lián)鎖。 6502電氣集中以其完善嚴(yán)謹(jǐn)可靠的電路，迅速在中國(guó)鐵路上得到廣泛應(yīng)用。但是，隨著發(fā)展，鐵道設(shè)備的故障也是屢屢出現(xiàn)，為了保障鐵道運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行，我們必須又快又好的將故障消除，以防止上升為 事故。 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 22 參考文獻(xiàn) [1] 林瑜筠 .鐵路信號(hào)基礎(chǔ) [M].北京 ： 中國(guó)鐵道出版社 ,2021. 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New . 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 23 致 謝 本次設(shè)計(jì)制作從 2021 年 3 月至今已有將近 三個(gè)月 時(shí)間，從選題到完成，都是在張建云 老師的指導(dǎo)下完成的，設(shè)計(jì)里傾注了老師大量的心血。是老師嚴(yán)謹(jǐn)治學(xué)的態(tài)度和一絲不茍的工作作風(fēng)，不厭其煩的教導(dǎo)，才能 使 本設(shè)計(jì)如愿完成。在此，謹(jǐn)向 張建云 老師表示崇高的敬意和衷心的感謝！ 在此我 還 想對(duì) 曾經(jīng)幫助過(guò) 我的 老師及同學(xué) 表示感謝， 在 感謝 指導(dǎo) 老師對(duì) 我的 指導(dǎo)鼓勵(lì) 的同時(shí)， 還要感謝 電氣工程系 其他老師們?cè)谡n堂上的激情洋溢，課堂下的諄諄 教誨，以及同學(xué)們?cè)谶@ 半 年里的關(guān)心和支持。本設(shè)計(jì)的順利完成，離不開各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心和幫助。我再一次真誠(chéng)地向 你們 表示感謝！ 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 24 附 錄 附錄 A 外文翻譯 Highspeed Rail and Multiple Units Highspeed Highspeed rail is public transport by rail at speeds in excess of 200 km/h. Typically, highspeed trains travel at top service speeds of between 250 km/h and 300 km/h The world speed record for a conventional wheeled train was set in 1990， by a French TGV (Train a Grande vitesse) that reached a speed of ， and an experimental Japanese magic levitation train has reached 581 km/h. The International Union of Railway’ highspeed task force provides definitions of highspeed rail travel. There is no single definition of the term, but rather a bination of elements— new or upgraded track, rolling stock, operating practices 一 that lead to highspeed rail operations. The speeds at which a train must travel to qualify as “ highspeed” vary from country to country, ranging from 160 km/h to over 300 km/h. There are constraints on the growth of the highway and air travel systems， widely cited as traffic congestion, or capacity limits. Airports have limited capacity to serve passengers during peak travel times, as do highways. Highspeed rail， which has potentially very high capacity on its fixed 4 corridors， offers the promise of relieving congestion on the other systems. Prior to World War II, conventional passenger rail was the principal means of intercity transport. Passenger rail services have lost their primary role in transport, due to the small proportion of journeys