【正文】 了襯片的摩擦面積 AP ，而A P =Rb? ，制動蹄各蹄總的摩擦面積 ?pA 越大則單位壓力愈小從而磨損特性愈好。設(shè)計(jì)時亦可按輪輞直徑初步確定制動鼓內(nèi)徑如表 31[13] 表 31 制動鼓最大內(nèi)徑 Tablet .31 The largest diameter brake drum 輪輞直徑 /in 12 13 14 15 16 20， 制動鼓最大內(nèi)徑 /mm 轎車 180 200 240 260 貨車、客車 220 240 260 300 320 420 制動鼓內(nèi)徑尺寸應(yīng)符合 QC/T 3091999《制動鼓工作直徑及制動蹄片寬度尺寸系列》的規(guī)定。 由此間隙要求及輪輞的尺寸即可求得制動鼓直徑 D的尺寸，另外制動鼓直徑 D 與輪輞直徑 Dr 之比的一般范圍為： 轎車： D/ Dr = 貨車： D/ Dr = 轎車制動鼓內(nèi)徑一般比輪輞外徑小 125mm150mm，載貨汽車和客車的制動鼓內(nèi)徑一般比輪輞外徑小 80mm100mm。制動鼓應(yīng)有足夠的壁厚，用來保證有較大的剛 度和熱容量，以減少制動時的溫升。 而且 D的增大也使制動鼓的質(zhì)量增大，使汽車的非懸掛質(zhì)量增加，不利于汽車的行駛平順性。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤 形，因其制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，故該類制動器稱為全盤式制動器。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側(cè)的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。其固定元件則有多種結(jié)構(gòu)形式，大體上可分為兩類。 從而 廣泛應(yīng)用于中、重型貨車前后輪及轎車后輪制動器。 領(lǐng)從蹄式制動器主要由制動鼓、制動蹄、和驅(qū)動裝置組成，蹄片裝在制動鼓內(nèi)，結(jié)構(gòu)緊湊，密封容易。中央制動器一股只用于駐車制動和緩速制動。旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動系統(tǒng)的傳動軸上．其制動力矩須經(jīng)過驅(qū)動橋再分配到兩側(cè)車輪上的制動器，則稱為中央制動器。前者摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動鼓，其工作表面為圓柱面；后者的旋轉(zhuǎn)元件則為圓盤狀的制動盤，以端面為工作表面。行車制動、駐車制動及第二（或應(yīng)急）制動系統(tǒng)所用的制動器．幾乎都屬于摩擦制動器。目前廣泛使用的仍為摩擦式制動器。 制動器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種形式。 14 3 制動器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 制動器是制動系統(tǒng)中用以產(chǎn)生阻礙車輛運(yùn)動或運(yùn)動趨勢的力的部件，后一提法適用于駐車制動器。這時制動力與地面作用車輪的法 12 向力 21,?? 成正比 雙軸汽車前、后車輪附著力同時被充分利用或前、后輪同時抱死時的制動力之比為 ： 01022121 ???????ggff hL hLFF ?? ???????????? （ 28） 式中： L1 ， L2 —— 汽車質(zhì)心離前后軸的距離 0? —— 同步附著系數(shù) hg —— 汽車質(zhì)心高度 通常上式的比值：轎車約為： ，貨車約為： 制動器所能產(chǎn)生的制動力矩受車輪的計(jì)算力矩所制約，即 8 1 7 3 4 0 511 ???? eff rFT mN? ???????????（ 29） 7 4 4 1 2 3 322 ???? eff rFT mN? ??????????（ 210） 式中： 1fF —— 前軸制動器的制動力 2fF —— 后軸制動器的制動力 1? —— 作用于前軸車輪上的地面法向反力 2? —— 作用于后軸車輪上的地面法向反力 er —— 車輪的有效半徑 對于常遇的道路條件較差、車速較低因而選取了較小的同步附著系數(shù) 0? 值的汽車，為了保證在 0??? 的良好的路面上（例如 ?? ）能夠制動到后軸和前 軸先后抱死滑移（此時制動強(qiáng)度 q?? ），前、后軸的車輪制動器所能產(chǎn)生的最大制動力矩為 ： egef rhLLGrT ??? )( 21m a x1 ???? ???????????? （ 211） = )( ????? = mN? m ax1m ax2 1 ff TT ???? ??????????? （ 212） = ?? 13 = mN? 對選取較大 0? 值的各類汽車，則應(yīng)從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。所以在 0??? 的良好路面上緊急制動時，總是后輪先抱死。然而，目前大多數(shù)兩軸汽車尤其是貨車的前、后制動器制動力之比為一定值，并以前制動器制動力1fF與汽車總制動器制動力 fF 之比來表明分配的比例，稱為汽車制動器制 動力分配系數(shù) ? ： ffFF1?? 又由于在附著條件所限定的范圍內(nèi)，地面制動力在數(shù)值上等于相應(yīng)的制動周緣力， 因此 ? 又可通稱為制動力分配系數(shù)。 由上式中不難求得在任何附著系數(shù) ? 的 路面上，前、后車輪同時抱死即前、后軸車 輪附著力同時被充分利用的條件是： GFFFF BBff ????? 2121 )/()(// 122121 ggBBff hLhLFFFF ?? ???? ?????? ?Bf FF ?????? ?Bf FF 式中： 1fF —— 前軸車輪的制動器制動力 2fF —— 后軸車輪的制動器制動力 1BF —— 前軸車輪的地面制動力 10 2BF —— 后軸車輪的地面制動力 1? 、 2? —— 地面對前后軸車輪的法向反力 G—— 汽車所受重力 1L 、 2L —— 汽車質(zhì)心離前后軸距離 gh —— 汽車質(zhì)心高度 由上式可知，前后輪同時抱死時，前、后輪制動器的制 動力1fF，2fF是 ? 的函數(shù)。當(dāng)汽車各車輪制動器的制動力足夠時，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，前、后車輪制動器制動力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動過程可能出現(xiàn)的情況有三種，即： 1）前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑； 2）后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑； 3）前、后輪同時抱死拖滑。 當(dāng) 0??? 時， 0q ?? ， 1?? ,利用率最高。后輪先抱死的情況是最 不希望發(fā)生的。但當(dāng)今道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動時后輪先抱死引起的后果十分嚴(yán)重。當(dāng)制動到 0?? 以后，地面制動力 BF 達(dá)到附著力 F? 值后就不在增大，而制動器制動力 fF 由于踏板力 pF 的增大使摩擦力矩 rT 增大而繼續(xù)上升。 當(dāng)制動器制動力 fF 和地面制動力 BF 達(dá)到附著力 F? 值時，車輪即被抱死并在地面上滑移。當(dāng)加大踏板力以加大 fT 時，fF 和 BF 均隨之增大。 fF 與地面制動力 BF 的方向相反，當(dāng)車輪角速度 0?? 時，大小亦相等，且 fF 僅由制動器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。 制動系 參數(shù) 的選擇 貨車的主要參數(shù) 長 ?寬 ?高（ mm） 11976? 2395? 3750 軸數(shù) /軸 距（ mm） 4/(1950+4550+1350) 質(zhì)心距前軸（ mm） 5250 質(zhì)心距后 軸（ mm） 2600 前 輪 距（ mm） 2022 后 輪 距（ mm） 1830 最小離地間隙（ mm） 285 整車整備質(zhì)量（ kg） 12021 最大裝載質(zhì)量（ kg） 16000 前滿載軸荷分配（ KG） 6000 后滿載軸荷分配（ KG） 22021 最 高 車 速 （ km/h） 100 質(zhì)心高度 (mm) 空載 943mm 滿載 1800mm 汽車總質(zhì)量 汽車的總質(zhì)量是指整備完好，裝備齊全并按規(guī)定載滿客貨時的汽車質(zhì)量： a o gm m m?? =12021+16000 =28000Kg 制動力與制動力分配系數(shù) 汽車制動時，如果忽略路面對車露的滾動阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力 矩，則任一角速度 0?? 的車輪，其力矩平衡方程為： 0f B eT F r?? ???????? ???? （ 21） f B eT Fr? = 71 000 ??? mN? 式中 ： 7 fT—— 制動器對車輪作用的制動力矩，即制動器的摩擦力矩，其方 向與車輪旋轉(zhuǎn)方向反力， mN? ； BF —— 地面作用于車輪上的制動力，即地面與車 輪之間的摩擦力，又稱為地面制動力，其方向與汽車行駛方向反力， N ； er —— 車輪有效半徑， m ；選為約為 。 11）制動系中應(yīng)有音響或光信號等警報裝置，以便能及時發(fā)現(xiàn)制動驅(qū)動件的故障和功 6 能失效。 9) 制動時不應(yīng)產(chǎn)生振動和噪聲。 7）制動踏板和手柄 的位置和行程符合人 機(jī)工程學(xué)的要求，即操作方便性好，操縱輕便 、舒適能減少疲勞。對于汽車列車，除了應(yīng)保證列車各軸有適當(dāng)?shù)闹苿恿Ψ峙渫?，也?yīng)注意主、掛車之間各軸制動開始起作用的時間，特別是主、掛車之間制動開始時間的協(xié)調(diào)。為此，汽車前、后輪制動器的制動力矩應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤詈媚茈S各軸間載荷轉(zhuǎn)移情況而變化；同一軸上左、右車輪制動器的制動力矩應(yīng)相同。 5）制動時的操縱 穩(wěn)定性好。也應(yīng)防止泥沙、污物等進(jìn)入制動器工作表面，否則會使制動效能降低并加速磨損。一般規(guī)定在出水后反復(fù)制動 5— 15 次，即應(yīng)恢復(fù)其制動效能。 4）制動效能的水穩(wěn)定性好。汽車至少應(yīng)有行車制動和駐車制動兩套制動裝置且它們的制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)應(yīng)是各自獨(dú)立的。包括行車制動效能和駐坡制動效能。各項(xiàng)性能指標(biāo)除滿足設(shè)計(jì)任務(wù)書的規(guī)定和國家標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)要求外，也應(yīng)考慮銷售對象國家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求 。載重汽車一般均采用動力制動系統(tǒng)。另外 ,制動氣室排氣時也有較 大噪聲。管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢 ,作用滯后時間較長 (～ ),因此在制動閥到制動氣室和貯氣罐的距離較遠(yuǎn)時有必要加設(shè)氣動的第二級控制元件 —— 繼動閥 (即加速閥 )以及快放閥 。其控制裝置大多數(shù)是由制動踏板機(jī)構(gòu)和制動閥等氣壓控制原件組成，也有的在踏板機(jī)構(gòu)和制動閥之間還串聯(lián)有液壓式操縱傳動裝置。但也有一些重型汽車除了采用了上述措施外，還保留了由氣壓驅(qū)動的中央制動器，以便提高制動系的可靠性 氣壓制動系的研究現(xiàn)狀 氣壓制動系統(tǒng)是發(fā)展最早的一種動力制動系統(tǒng)。現(xiàn)代汽車由于車速提高，對應(yīng)急制動的可靠性要求更嚴(yán)，因此，在中、高級轎車和部分總質(zhì)量在 以下的載貨汽車上，多在后輪制動器上附加手操縱的機(jī)械式驅(qū)動機(jī)構(gòu)，使之兼起駐車制動和應(yīng)急制動的作用，從而取消了中央制動器。 過去，大多數(shù)汽車的駐車制動和應(yīng)急制動都使用中央制動器，其優(yōu)點(diǎn)是制動位于主減速器之前的變速器第二軸或傳動軸的制動力矩較小，容易滿足操縱手力小的要求。行車制動裝置的驅(qū)動機(jī)構(gòu)，分液壓和氣壓兩種型式。中央制動 4 器位于變速器之后的傳動系中，用于制動變速器第二軸或傳動軸。制動器有鼓式與盤式之分。通常，在總質(zhì)量為 5t 以上的客車上 和 12t 以上的載貨汽車上裝備這種輔助制動 — 減速裝置。應(yīng)急制動裝置也不是