【正文】 于保證制動鼓的加工精度。制動鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠的間隙，通常要求該間隙不小于 20mm，否則不僅制動鼓散熱條件差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴?！」氖街苿悠鞯闹饕獏?shù)汽車類別選用乘用車，汽車的總質(zhì)量 m 為 、汽車質(zhì)心高度 h =、軸距a gL=、汽車質(zhì)心離前軸距離 l =、汽車質(zhì)心離后軸距離 l = 其它幾何參數(shù)如圖1 231曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計 14圖 31 鼓式制動器主要幾何參數(shù)Fig31 The main geometric parameters of drum brakes 制動鼓內(nèi)徑輸入力 F 一定時，制動鼓內(nèi)徑越大，制動力矩越大，且散熱能力也越強(qiáng)，但 D 的增0大受輪輞內(nèi)徑限制。這種制動盤和制動鉗組成的制動器，稱為鉗盤式制動器。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有 2~4 個。盤式制動器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬盤，此圓盤稱為制動盤。領(lǐng)從蹄式制動器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動器中居中游；前進(jìn)、倒退行使的制動效果不變；結(jié)構(gòu)簡單成本低；便于附裝駐車制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)；易于調(diào)整蹄片與制動鼓之間的間隙。鼓式制動器又分為多種形式：領(lǐng)從蹄式、單向雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增力式和雙向增力式等結(jié)構(gòu)形式的制動器。車輪制動器一般用于行車制動，也有兼用于第二制動(或應(yīng)急制動) 和駐車制動的。旋轉(zhuǎn)元件同裝在車輪或半軸上，即制動力矩分別直接作用于兩側(cè)車輪上的制動器，稱為車輪制動器。摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦作用產(chǎn)生制動力矩的制動器動器，都稱為摩擦制動器。電磁式制動器雖有作用滯后性好、易于連接而且接頭可靠等優(yōu)點(diǎn)，但因成本高，只在一部分總質(zhì)量較大的商用車商上用作車輪制動器或緩速器；液力式制動器一般只用作緩速器。一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉(zhuǎn)元件施加制動力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低．同時依靠車輪與路面的附著作用，產(chǎn)生路面對車輪的制動力，以使汽車減速。當(dāng) 時，相應(yīng)的極限制動強(qiáng)度 ，故所需的后軸和前軸的最大制?q??動力矩為 ………………………………（213）egf rqhLGT)(1max2?? = )(?? =? ………………………………（214）max2max1ffT??? = .? =?式中： ——該車所能遇到的最大附著系數(shù)? q——制動強(qiáng)度 r——車輪有效半徑一個車輪制動器應(yīng)有的最大制動力矩為上列公式計算結(jié)果的半值。 制動器最大制動力矩為了保證汽車有良好的制動效能和穩(wěn)定性應(yīng)合理地確定前后輪制動器的制動力矩，最大制動力是在汽車附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的。前面已分別給出了制動強(qiáng)度 q 和附著系數(shù)利用率 根據(jù)所選定的同步附著系數(shù) 求?0?得： ………………………………（25）?????1 = Lhg1??進(jìn)而求得： qGqFgB)(021??? hLg)012 (1)( ???當(dāng) 時， ， ，故 ，q= ，0??1BF?2B??FB?1??當(dāng) = 時，可能得到的最大總制動力取決于前輪剛剛首先抱死的條件，即?由上面的式得：1?FB……………………（26）.)405.(6189)(02 ????????ghLGq= ).(.)(02g )()(02 ????????ghL??當(dāng) ，可能得到的最大總制動力取決于后輪剛剛首先抱死的條件，即時.?有上面的式得：2?FB……………………（27）.)506.(33891)(01 ????????ghLGq= ).(.)(01g曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計 10)(.3)(01 ????????ghL??對于 值恒定的汽車，為使其在常遇到附著系數(shù)范圍內(nèi) 不致過低，其 值總是選? ?0?得小于可能遇到的最大附著系數(shù)。1fF2f?將上式繪成以 ， 為坐標(biāo)的曲線，即為理想的前、后輪制動器制動力分配曲線，1fF2f簡稱 I 曲線，如圖圖 2—2 載貨汽車的Ⅰ曲線與 β 線Figure 22 TruckⅠCurve and beta line如圖，如果汽車前、后制動器的制動力 ， 能按 I 曲線的規(guī)律分配，則能保證汽1fF2f車在任何附著系數(shù) 的路面上制動時，都能是前、后車輪同時抱死。在以上三種情況中，顯然是（3）情況的附著條件利用得最好。0?0q1??汽車減速度為： = =，0/dutg?即 , ——制動強(qiáng)度0附著系數(shù)利用率 （或附著力利用率）來表達(dá)， 可定義為?? BFqG???式中 ——汽車總的地面制動力； ——汽車所受重力； ——制動強(qiáng)度；q根據(jù)汽車制動時的整車受力分析，考慮到制動時的軸荷轉(zhuǎn)移，可求得地面對前、后軸車輪的法向反力 ， 為：1Z2………………………（23）7491).89216.(.40)(21 ????????dtughL沈陽理工大學(xué)（論文） 7……………………（24）810)()(12 ????????dtughLG式中：G——汽車所受重力 L——汽車軸距 L ——汽車質(zhì)心離前軸距離1 L ——汽車質(zhì)心離后軸距離2 ——汽車質(zhì)心高度gh g——重力加速度 ——汽車制動減速度 m/sdtu2汽車總的地面制動力為： ?????GqdtugFBB式中 ——前軸車輪的地面制動力1BF ——后軸車輪的地面制動力2由上面兩式可求得前后軸車輪附著力為： )(.48910)(2 ???????? ggBqhLGhFL 490856.)()(112 ??????? ggBqhLhL上式表明：汽車在附著系數(shù) 為任一確定值的路面上制動時，各軸附著力即極限制動?力并非為常數(shù)，而是制動強(qiáng)度 或總制動力 的函數(shù)。因此各類轎車和一般載貨汽車的 值有增大的趨勢滿載時的同步附著系數(shù)，貨車取0?。由于車速高，它不僅會引起側(cè)滑甩尾甚至?xí){(diào)頭而喪失操縱穩(wěn)定性。fFpr曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計 6圖 2—1 制動力與蹋板力 FP 關(guān)系Figure 21 Braking force and ta board strength FP relations直至 20 世紀(jì) 50 年代，當(dāng)時道路條件還不是很好，汽車行駛速度也不是很高，后輪抱死側(cè)滑的后果也不是顯得像前輪抱死喪失轉(zhuǎn)向能力那樣嚴(yán)重，因此往往將 值定的較0?低，即處于常附著系數(shù)范圍的中間較偏區(qū)段。此后制動力矩 即表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而 即成為與 相平衡以阻止車輪再fT/ffeTr?BF旋轉(zhuǎn)的周緣力的極限值。但地面制動力 受著附著條件的限制，其值不可能大fTfB B于附著力 即F?BZ??或 max?式中 ——輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z——地面對車輪的法向反力。即 取決于制動器的結(jié)構(gòu)型式、尺寸、摩擦副的摩擦系f fF數(shù)及車輪有效半徑等，并與制動踏板力即制動系的液壓或氣壓成正比。er令 ………………………………（22） ffeTFr?并稱之為制動器制動力，他是在車輪周緣克服制動器摩擦力矩所需的力，因?yàn)橛址Q為制動周緣力。12）制動系的機(jī)件應(yīng)使用壽命長、制造成本低，對摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保要求 。10)與懸架、轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運(yùn)動干涉，在車輪跳動、汽車轉(zhuǎn)向時不會引起自行制動。曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計 48）作用滯后的時間要盡可能地短。6）制動效能的熱穩(wěn)定性好。否則當(dāng)前輪抱死而側(cè)滑時，將失去操縱性；后輪抱死而側(cè)滑甩尾，會失去方向穩(wěn)定性；當(dāng)左、右輪的制動力矩差值超過 15％時，會發(fā)生制動時汽車跑偏。即以任何速度制動，汽車都不應(yīng)當(dāng)失去操縱性和方向穩(wěn)定性。某些越野汽車為了防止水相泥沙侵入而采用封閉的制動器。良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能恢復(fù)迅速。制動器摩擦表面浸水后，會因水的潤滑作用使摩擦系數(shù)急劇減小而發(fā)生所謂的“水衰退”現(xiàn)象。行車制動裝置的制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的管路，當(dāng)其中一套失效時，另一套應(yīng)保證汽車制動效能不低于正常值的 30%；駐車制動裝置應(yīng)采用工作可靠的機(jī)械式制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)。3）工作可靠。2）具有足夠的制動效能。沈陽理工大學(xué)（論文） 32 制動系的總體設(shè)計 制動系統(tǒng)設(shè)計要求1）能適應(yīng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的規(guī)定。汽車在行駛過程中駕駛員要經(jīng)常使用制動器，為了減輕駕駛員的工作強(qiáng)度，目前汽車基本上都采用了伺服制動系統(tǒng)或動力制動系統(tǒng)。管路工作壓力較低(一般為 ～),因而制動氣室的直徑大,只能置于制動器之外,再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄,使非簧載質(zhì)量增大。氣壓制動由于可獲得較大的制動驅(qū)動力且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單聯(lián)接和斷開都很方便,因此廣泛用于總質(zhì)量為 8t 以上尤其是 15t 以上的載貨汽車,越野汽車和客車上.但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機(jī),貯氣罐,制動閥等裝置,使結(jié)構(gòu)復(fù)雜,笨重,輪廓尺寸大,造價高。其供能裝置和傳動裝置全部是氣壓式的。重型載貨汽車由于采用氣壓制動，故多對后輪制動器另設(shè)獨(dú)立的由氣壓控制而以強(qiáng)力彈簧作為制動力源的應(yīng)急兼駐車制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)，也不再設(shè)置中央制動器。但在用作應(yīng)急制動時，往往使傳動軸超載。用液壓傳遞操縱力時還應(yīng)有制動主缸和制動輪缸以及管路；用氣壓操縱時還應(yīng)有空氣壓縮機(jī)、氣路管道、貯氣簡、控制閥和制動氣室等。行車制動和駐車制動這兩套制動裝置必須具有獨(dú)立的制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)，而且每車必備。行車制動是用腳踩下制動踏板操縱車輪制動器來制動全部車輪，而曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計 2駐車制動則多采用手制動桿操縱，且具有專門的中央制動器或利用車輪制動器進(jìn)行制動。任何一套制動裝置均由制動器和制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)兩部分組成。 輔助制動裝置用于山區(qū)行駛的汽車上，利用發(fā)動機(jī)排氣制動或電渦流制動等輔助制動裝置，則可使汽車下長坡時長時間而持續(xù)地減低或保持穩(wěn)定車速并減輕或解除行車制動器的負(fù)荷。應(yīng)急制動裝置不必是獨(dú)立的制動系統(tǒng)，它可利用行車制動裝置或駐車制動裝置的某些制動器件。駐車制動裝置應(yīng)采用機(jī)械式驅(qū)動機(jī)構(gòu)而不用液壓或氣壓驅(qū)動，以免其產(chǎn)生故障。其驅(qū)動機(jī)構(gòu)常采用雙回路或多回路結(jié)構(gòu)，以保證其工作可靠。汽車制動系統(tǒng)至少有兩套獨(dú)立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制動裝置：重型汽車或經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車要增設(shè)應(yīng)急制動裝置及輔助制動裝置；牽引車還應(yīng)有自動制動裝置。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全、停車可靠，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。汽車制動系是用于使行駛中的汽車減速或停車，使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使以停駛的汽車在原地（包括在斜坡上）駐留不動的機(jī)構(gòu)。隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和新交通法規(guī)的實(shí)施，我國的汽車及其運(yùn)輸管理開始走向正軌，農(nóng)用運(yùn)輸車將逐漸退出市場，而重型運(yùn)輸自卸車逐漸呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。1 緒論 ................................................................................1 制動系的作用 .......................................................